O Mimimi da Classe Motorizada

Este texto dá continuidade a uma série de textos sobre mobilidade na semana do Dia Mundial Sem Carro, que ontem publicou o texto de Érico Andrade. O que pretendo nele é mostrar que o problema da mobilidade do carro, o congestionamento, não tem solução. O congestionamento é o resultado inevitável de diversas escolhas da nossa sociedade e o único mecanismo existente para reprimir o uso do carro e o preço a pagar por não querer ir a pé ou de bicicleta. Se a sociedade não quiser fazer um pacto para reprimir diretamente o uso do carro via pedágio urbano, resta livrar o transporte coletivo do problema e deixar que os carros se engarrafem uns aos outros.

Não existe almoço grátis. Essa é uma das máximas mais conhecidas da economia e expressa a idéia geral da economia de que nossas escolhas sempre envolvem trade-offs, isto é, abrir mão de algo para conseguir outra coisa que nos interessa mais. É disso que me lembro toda vez que se tenta debater restrições ao uso do automóvel ou se critica a abertura de mais espaço para os carros. Sempre aparece, mesmo dentre pessoas esclarecidas e bem-intencionadas, uma avalanche de desculpas e racionalizações para defender a manutenção do modelo vigente de mobilidade. Aqui em Recife a nova onda de desculpas apareceu depois das obras do binário das avenidas do bairro do Parnamirim, que fez piorar drasticamente o tráfego na área. Uma novidade dessas obras foi a implementação de ciclofaixas e foram justamente elas que serviram em grande parte de bode expiatório dos críticos defensores da mobilidade de carro. O nível das reclamações foi ladeira abaixo e chegamos a esse grande retrato da sociedade pernambucana quando o locutor de uma manifestação com alguns gatos pingados com pedigree disse que “quem anda de bicicleta está nos morros”

Não quero discutir especificamente o binário mas o quanto ele simboliza do erro das políticas de mobilidade e também o quanto as reclamações revelam de um desejo de certa parcela influente da sociedade de usufruir de um “almoço grátis”: manter todas as vantagens e os privilégios do transporte individual motorizado sem arcar com os custos dessa escolha, nem mesmo o mais incontornável e explícito deles, o engarrafamento. Essa afirmação já é, de certa forma, um senso comum, mas minha preocupação nesse texto, até por uma mania de professor de filosofia, é demonstrar a tese de que, dadas as escolhas de mobilidade da sociedade brasileira, o engarrafamento não tem solução. E o peso dessa afirmação é quase o do fatalismo de uma consequência matemática: a luta do transporte individual por espaço no trânsito tem a forma de um modelo da teoria dos jogos chamado Tragédia dos Bens Comuns, que apresento a seguir de maneira bastante informal.

Imaginem a seguinte situação, muito comum em festas de fim de ano da firma ou em festas de aniversário mal planejadas em um bar. Várias pessoas bebem, comem, pedindo diretamente ao garçom, e no final a conta é dividida por igual para todos os presentes sem discriminar o que cada um pediu. Algo muito comum de acontecer é um esperto pedir bebidas ou comidas mais caras e acabar distribuindo o custo do seu pedido pelos demais. Ele toma seu whisky sozinho, mas todos que beberam cerveja acabam pagando seu whisky. Esse quadro pode piorar um pouco quando uma segunda pessoa percebe a tática do primeiro esperto e raciocina: “ora, se eu vou acabar pagando pelo whisky dele, então vou pedir um também e deixar o problema para os outros”. E assim por diante, até o ponto em que a vantagem inicial se dissipa: todos pedem whisky e acabam em conjunto pagando mais caro do que se todos tivessem pedido cerveja.

O emprego do automóvel como meio de transporte tem um custo individual (prestação, seguro, IPVA, gasolina, manutenção..), mas também um custo que é distribuído pela sociedade: a poluição do ar, a poluição sonora do motor e das buzinas, o aumento do número de acidentes graves e, o mais importante para a preocupação específica com mobilidade, cada carro a mais na rua tira espaço de via dos demais carros, isto é, cada carro tem um custo social na forma de um pequeno impacto negativo na velocidade dos demais ocupantes das vias. Esse custo social de cada carro tomado isoladamente é pequeno no contexto geral e menor ainda em relação à parte que cabe ao usuário daquele carro. Quer dizer, cada carro a mais acrescenta um pouco de poluição à poluição existente e esse acréscimo é compartilhado para todos os seres que respiram na cidade, mas essa poluição adicional não vai fazer diferença para o motorista daquele carro. Da mesma forma, o impacto que um único carro a mais tem sobre a fluidez do trânsito é praticamente desprezível. Só um carro a mais não criará um engarrafamento, pode pensar o motorista. Em contrapartida, a vantagem de usar um carro, dadas certas preferências de mobilidade como velocidade, flexibilidade de horários e percursos etc., é muito significativa e totalmente individual. Há assim uma assimetria entre custo e benefícios similar ao caso do whisky: minha contribuição para a poluição/engarrafamento/gasto governamental com acidentes é muito baixa, mas meu benefício de usar o carro é alto. As consequências serão as mesmas.

Da mesma forma que para o espertinho da festa mal planejada, o melhor cenário é o que só ele toma whisky e os demais tomam cerveja, se o seu interesse é chegar mais rápido e com mais conforto, o melhor cenário é aquele em que você opta pelo carro e todos os outros optam pelo ônibus, dando espaço para você. Mas, como na festa, todos têm o direito de pensar da mesma forma e tentar explorar essa vantagem.

O problema é cada motorista sempre pensa que o inferno são os outros, mas ele é o outro dos outros

De fato, todo mundo que está engarrafando o seu caminho tinha uma desculpa para usar o carro ao invés de outro modal tanto quanto você tem: não quer suar, tem que fazer um roteiro complicado, não pode desfazer o penteado, não consegue andar de salto alto nas calçadas de Recife etc. Como o efeito isolado de um carro sobre o trânsito é pequeno, o motorista pode pensar que a aposta é sempre válida. Quando o trânsito está mais sobrecarregado esse efeito aumenta: abdicar do carro em um trânsito já dominado por carros é se sujeitar a mais atrasos, no caso da opção pelo transporte coletivo, ou a mais riscos, no caso da adoção da bicicleta ou da moto. O cálculo individual, colocado nesses termos, só tem uma conclusão: use o carro. Essa é a lógica de quem diz que reconhece os problemas do transporte privado, mas se vê “obrigado” a usar carro. Como todo mundo pensa da mesma forma, o pequeno efeito da decisão de cada um é somado. No caso do bar, a tentativa de todo mundo se dar bem às custas dos outros resultava em uma conta mais cara do que se todo mundo tivesse cooperado. No caso do trânsito, o recurso que é consumido é espaço na rua e este é um recurso finito. Todo mundo pensando assim, o recurso é esgotado, forma-se o congestionamento e todo mundo acaba pior do que se tivesse deixado o carro em casa.

E o pior é que, ao contrário do que dizem os que pregam a solução via campanhas de “conscientização”, não bastam decisões individuais de abandonar o deslocamento por carro, pelo menos não dentro do mesmo conjunto de interesses que levam alguém a optar pelo carro inicialmente e nas condições em que as alternativas se encontram na cidade. Uma primeira razão, é que quem opta sozinho pelo transporte coletivo, do jeito como ele funciona em Recife, sem segregação, quando todos usam o carro, está numa situação similar a quem, no exemplo do bar, tenta sozinho baixar a conta pedindo cerveja, mas acaba pagando pelo whisky dos outros. Ele está no pior cenário: no transporte mais desconfortável e mais lento atrapalhado justamente por aqueles que estão engarrafados, mas, pelo menos, estão no conforto do carro. Tendo opção, ele dificilmente a fará pelo ônibus.

Mas tem um problema maior. Isso porque, como já dito, o inferno do motorista são os outros motoristas: cada um que opta pelo carro estaria melhor se os outros não optassem pelo carro e deixassem a via livre para ele. O resultado disso é que, ao contrário da situação atual, em que é um inferno sair de carro nas ruas congestionadas e só isso serve para inibir o uso do carro, num cenário em que as pessoas de forma voluntária e maciça deixassem seu carro em casa, os engarrafamentos diminuiriam e voltaria a ser atraente sair de carro! A previsão, então, é que as pessoas explorariam essa vantagem e ela desapareceria de novo. Pela mesmíssima razão, cada vez que se abre mais vias ou que se tenta aumentar a velocidade dos automóveis, como no caso do binário Arraial-Encanamento, diminui-se temporariamente o único fator de inibição do uso do carro, as pessoas passam a perceber que não está mais tão ruim sair com ele, voltam a usá-lo e o engarrafamento é restaurado.

Ampliar vias é só ampliar engarrafamentos: o tráfego de automóvel se expande até consumir todo espaço disponível

Isso mostra que o único estado de equilíbrio de um sistema de transporte individual de agentes egoístas, o único ponto em que a oferta e a demanda de espaço na via de rodagem se equilibram, é o congestionamento. E no modelo de hoje, sem regulamentação, com acesso livre e gratuito às vias, é ele a única força inibidora do uso de carro, o ponto em que, por exemplo, pela variável velocidade, ir a pé ou de bicicleta passa a ser mais vantajoso. Por isso, o congestionamento não é exatamente um problema, mas a única solução que a nossa sociedade encontrou para o verdadeiro problema, o excesso de demanda de espaço em via, ou, em outras palavras, o excesso de carro. Como diz Anthony Downs, autor de Still Stuck in Traffic:

“…o congestionamento é o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente – objetivos que vão além de deslocamento rápido nos horários de pico. Esses objetivos incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições”

Além desse modelo do problema do engarrafamento, apresentado aqui de maneira informal, há vários outros resultados formais ou empíricos que mostram que aumentar o fluxo dos veículos automotores individuais não resolve o problema do congestionamento e pode até, em alguns casos piorá-lo. (ver Paradoxo de Braess, paradoxo de Downs-Thomson, tripla convergência, demanda induzida) Por isso, em primeiro lugar, tentar resolver o problema do trânsito oferecendo abrindo mais vias, abrindo viadutos, criando binários, isto é, tentando ampliar a oferta de espaço para o carro ou o fluxo nos espaços já disponíveis, é enxugar gelo e manter privilégios com dinheiro público. Mas, pior do que isso, ao aumentar o espaço e o fluxo dos carros, essas medidas criam locais cada vez mais agressivos ao pedestre, cada vez mais áridos, e induzem, com isso, um círculo vicioso a favor do deslocamento motorizado: se passa a ser perigoso e desagradável andar até a padaria, alguém pode acabar pegando o carro para ir comprar pão e, já que foi de carro, pode preferir o hipermercado à padaria local. O resultado é a degradação da vitalidade do bairro, a morte do pequeno comércio local e a indução de um isolamento de usos, com uma cidade segregada entre condomínios fechados de um lado e shopping centers de outro, ligados por carro em vias de alta velocidade. Na verdade, esse foi o erro primordial do binário Arraial-Encanamento e não tirar um metro de espaço do carro para dar à estreita ciclofaixa ou um ou outro ajuste nas demais ruas. Foi o erro de ampliar o fluxo de veículos no interior do bairro, estimulando a lógica de deslocamento por automóvel em detrimento do deslocamento a pé. A ciclofaixa entraria aí como uma tentativa de mitigar o estrago, reservando um espaço para a bicicleta em um trânsito acelerado que não dá mais para ser compartilhado com segurança. Porém, como vimos, ela acabou sendo tomada como o bode expiatório que diziam respeito a outros problemas no planejamento do binário.

Por tudo isso, a reclamação daqueles que formam o que chamaram de Movimento da Mobilidade da Hilux é uma tentativa de ter um almoço grátis, uma tentativa de comer o bolo e guardá-lo para mais tarde. Se cada dono de carro tem igualmente o direito de evocar o nojo ao seu próprio suor ou a incompatibilidade entre o seu salto alto e as calçadas do Recife (como se não pudesse trocar de sapato no trabalho) para justificar sua escolha de transporte, então não pode reclamar que vários façam a mesma escolha e acabem todos juntos no engarrafamento. A alternativa de ir a pé ou de bicicleta existe e o engarrafamento é o preço justo que se paga pela escolha de, por exemplo, não suar.

Se os argumentos do texto não forem convincentes, basta apelar para a Lei de Godwin

Não há solução prática ao problema do engarrafamento em si mesmo, a não ser que toda a assimetria entre demanda e oferta de via pública desenhada nos exemplos acima seja equilibrada fazendo com que cada um arque com o custo social da sua escolha. Quer dizer, no exemplo do bar, não haveria tentativa de ser esperto se cada um pagasse sua conta sozinho. Então, analogamente, no caso do trânsito, não haveria escassez de espaço na rua se cada um pagasse realmente pelo uso que faz desse espaço e pelo impacto que essa sua escolha tem na mobilidade dos demais. Este é o argumento a favor do pedágio urbano. Porém essa proposta é, em geral, descartada antes mesmo de uma discussão mais séria com a sociedade, em parte por vários equívocos sobre sua natureza, como a impressão de que é mais injusto socialmente. Pretendo voltar mais detalhadamente a esse debate posteriormente. Mas o ponto que deve ficar é que, sem uma estratégia para inibir diretamente a demanda por espaço na via, como o pedágio urbano ou, de maneira bem mais ineficiente, rodízio de automóveis ou restrições de estacionamento, não há solução para o problema do congestionamento do transporte individual em si mesmo. Tudo o que se pode fazer é livrar as alternativas modais do problema criado pelo usuário do carro, com ciclovias ou ciclofaixas e faixas exclusivas para ônibus, vans escolares, táxis ocupados e veículos de emergência. E aqueles que preferem o conforto da Hilux, que o usufrua por mais tempo no engarrafamento.