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Contradições e conflitos na Política Urbana: o Conselho de Desenvolvimento Urbano do Recife

Artigo publicado nos Anais do II Seminário Nacional Movimentos Sociais, Participação e Democracia, autoria de Sandra Marília Maia Nunes

Esse texto explicita os jogos de poder no interior do Conselho de Desenvolvimento Urbano do Recife (CDU), mostrando como um órgão, criado para funcionar como instância participativa e regulatória da sociedade civil, está dominado por uma luta de interesses em que os grupos dominantes, no caso as empreiteiras, saem sempre vencedores. Depoimentos de conselheiros, trazidos de forma clara, explicitam o quanto o CDU foi sequestrado ao interesse econômico dos representantes das empreiteiras, seja a partir de pressões pela votação dos projetos de forma rápida (sem permitir a análise e a discussão aprofundadas dos projetos), até a limitação da deliberação do CDU à questões referentes somente ao impacto dos projetos imobiliários já pré-aprovados, impedindo que o conselho funcione como instância de fiscalização, acompanhamento e controle do Plano Diretor de Desenvolvimento da Cidade do Recife (PDCR) e a Lei de Uso e Ocupação do Solo.

Completo em: http://www.sociologia.ufsc.br/npms/sandra_m_nunes.pdf

O erro das polítícas para estacionamento

Vários carros amontoados

Daqui a pouco vamos ter que estacionar dessa maneira!

Em tempos em que a prefeitura de Recife tem a idéia infeliz de licitar até 25 edifícios-garagem na cidade, sem supressão de vagas nas ruas, sem integração com modais complementares e com localização nos pontos de destino e não fora das áreas de maior trânsito, veio bem a calhar a descoberta desse estudo feito por professores da USP sobre as exigências da legislação urbanística de São Paulo a respeito de vagas para os automóveis e sobre a evolução do espaço dedicado a garagens. Ele já tinha sido abordado nesse post do blog da Raquel Rolnik e nessa matéria do Estadão, mas a leitura do artigo traz várias lições interessantes. Destaco abaixo alguns trechos da introdução:

Os impactos das politicas públicas relacionadas a vagas fica claro quando olhamos, de um lado,para as regulamentações de Nova York (NY) e São Francisco (SF) e de outro lado, as leis que regem a construção de vagas em Los Angeles (LA) e São Paulo (SP). Nova York e São Francisco tem limites rígidos relacionados a quantidade máxima de vagas permitida nos centros destas cidades. Los Angeles e São Paulo porém, buscam um caminho diametralmente oposto – onde as legislações de NY e SF limitam o número máximo de garagens, LA e SP requerem um número mínimo de construção de vagas. Isto, não apenas encarece o custo para a construção de novos desenvolvimentos nestas cidades e consequentemente utiliza recursos naturais desnecessários e escassos, mas pode também incentivar as pessoas utilizarem seus automóveis. Considere os requisitos para garagens para o Centro de Convenções de LA e SF. LA requer, como mínimo, cinquenta vezes mais vagas do que SF permite como máximo. O Centro de Convenções Moscone, no centro de SF, tem 700.000 de pés quadrados de área de exibição, 123.000 pés quadrados de “pré-atividades” a nenhuma vaga. O Centro de Convenções no centro de LA tem 770.000 de pés quadrados de área de exibição, 54 salas de reuniões e 5.600 vagas. O Centro de Convenções Moscone ancora uma área de desenvolvimento imobiliário. O Centro de Convenções de LA é rodeado por milhares de automóveis. (….)

Leis que demandam ruas mais largas como condição para maiores  densidades, silenciosamente subsidiam a condução de automóveis e o fazem as expensas de outros modais. Uma rua mais larga geralmente significa uma calçada mas estreita, ou a perda das árvores das ruas, que anteriormente separavam pedestres e veículos. A obrigatoriedade de vagas mínima funciona  da mesma maneira, e muito na mesma lógica, que as leis que demandam ruas mais largas. (…)

Em lugares onde a maioria das pessoas dirige, congestionamentos urbanos  são estimulados, porque extensões de vias não podem ser aumentadas tão rapidamente quanto aumentos da população, que trazem com elas aumento da quilometragem rodada. Exigências de número mínimo de vagas, porém, forçam o suprimento de áreas de estacionamento para acompanharem novos desenvolvimentos. De todos as formas de infraestrutura para automóveis, garagens são as que podem ser supridas mais dinamicamente. Os espaços destinados para estacionamento, portanto, cresce muito mais rápido do que os espaços destinados para eles transitarem. Esta assimetria entre vias e  estacionamentos tornam os congestionamentos piores e minimiza um dos grandes benefícios da densidade – ruas com vida vibrante. (…)

Ruas e garagens tem propósitos diferentes, são providos de maneiras  diferentes, e interagem com as pessoas de modos diferentes. Ruas são infraestrutura para automóveis, mas não de forma exclusiva; as ruas a tempos antecederam os automóveis. Garagem, porém, é totalmente um produto da cultura do automóvel. A maioria das vias são públicas, enquanto que a maioria das garagens são de propriedade privada, mas muitas vezes exigidas pelo poder público. (…)

Profissionais de planejamento usualmente consideram estacionamento apenas como um apêndice de um edifício; raramente são os custos e benefícios das garagens considerados isoladamente – mesmo em casos onde o estacionamento se torna o próprio edifício. Seria mais apropriado examinar o edifício e sua garagem separadamente, mas a obrigatoriedade de construção de vagas frequentemente faz o estacionamento condicional ao edifício. Usualmente não é realizada uma analise, por parte dos empreendedores, se seria melhor o edifício não ter vagas, pois não se pode conceber, por conservadorismo, força de lei, ou demanda de mercado, um edifício sem vagas.

Link para o texto completo da pesquisa: http://www.hamiltonleite.com.br/LARES2011.pdf

Histórico do Projeto Novo Recife e outras propostas

maquete virtual do projeto recife-olinda

Maquete virtual do Projeto Recife-Olinda

Um dos argumentos frequentes a favor do projeto do consórcio Novo Recife para a área do Cais José Estelita é simplesmente a ausência de outra proposta. Ouve-se muito algo do tipo: “a área estava abandonada, veio a empresa com uma proposta para revitalizá-la, modernizá-la etc e agora querem barrar o projeto!” Mas isso é um equívoco, dentre outras razões, porque existiam sim várias propostas para a área antes mesmo da aquisição do terreno pelo consórcio de empreiteiras. E pelo menos uma delas, o Projeto Recife-Olinda, mesmo tendo pontos questionáveis, era sem dúvida bem superior do ponto de vista urbanístico. Os slides abaixo, usados numa apresentação de Amanda Florêncio de Macedo, fazem um histórico dos projetos para a área e uma comparação entre os dois principais projetos.

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Slides de apresentação de Jan Bitoun – “Recife, Cidade Educadora”

Compartilhamento do Bruno de Souza 

Compartilho uma apresentação realizada pelo professor Jan Bitoun numa das etapas preparatórias da Conferência Municipal de Educação do Recife ocorrida em 2009. O tema de tal Evento foi “Cidade Educadora” e o referido professor trouxe excelentes contribuições sobre a questão urbana no Recife.

Três coisas ditas pelo professor me marcaram até hoje:

1) A falta de espaços que promovem interações horizontais no Recife, ou seja, locais públicos onde as pessoas possam gozar da condição plena de cidadãos.

2) O fato de que desde o período da colonização Holandesa já existia mapas com o levantamento das áreas próprias e impróprias para moradia no Recife.

3) A ocupação sem planejamento e promovida a custa de injustiças propiciou situações em que numa mesma rua, podemos ter diferentes IDHs e diferentes expectativas de vida.

O Recife tem um grande número de bairros populares cuja população não podemos estimar, mas é enorme a sua concentração sobre os morros do Noroeste da Cidade. É um terreno magnífico para fazer uma cidade popular modelo, mas é preciso dar-lhe um tratamento diferente e acreditarmos com Gilberto Freire que é preciso não pensar na sua transformação em habitat de tipo europeu e, sim, no melhoramento do habitat nativo, sob o aspecto da higiene e num tipo de urbanização original.
O sítio é magnífico, mas os trabalhos são consideráveis. Entretanto temos certeza que bons urbanistas dariam um tratamento adequado a esse grande bairro que, de uma maneira muito interessante, viria permitir uma vida sadia a essa população subproletarizada ou em rápida via de subproletarização.” (LEBRET L.J. Série Planificação Econômica III – CODEPE, RECIFE 1955)

Outra informação chocante, é que, segundo dados de 2000, a esperança de vida no Coque era de 63 anos, enquanto em Paissandu 76 anos. Apena um rio “separa” 13 anos de diferença no quesito expectativa de vida.

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