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Dia Mundial Sem Carro

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Matéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do Estacionamento

No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.

Cabem oito bicicletas no espaço de um carro

Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carro

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

Por Juliana Colares

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Visão da Vaga Viva - Dia Mundial Sem Carro - Recife 2012

No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

Entrevista: Érico Andrade discute sobre o individualismo motorizado

JC Trânsito // Dia Sem Carro

Leia mais textos do blog sobre o Dia Mundial Sem Carro

Publicado em 21.09.2012, às 14h15 no blog JC Trânsito

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Érico Andrade, professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
Foto: Arquivo Pessoal

Pedro Paz Do JC Trânsito

Em comemoração ao Dia Mundial Sem Carro, a equipe do JC Trânsito entrevistou o professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Érico Andrade.

“O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. Isto é, ao invés da via pública ser prioritariamente destinada ao uso coletivo, ela é tomada por um transporte irracional cujo volume é muito maior do que o usuário que ele transporta”.

JC Trânsito: O automóvel é considerado, além de um símbolo de status social, um mal necessário para atender objetivos individuais. O que esse pensamento revela, culturalmente, do brasileiro médio?

Érico Andrade: A necessidade de materializar o sucesso por meio da aquisição do carro parece coincidir com a obrigação imprescindível de mostrar que não viemos da senzala ou que não pertencemos à classe daqueles que dela vieram. É preciso dizer em letras garrafais que não somos pobres. O carro é perfeito para demonstrar o estatuto social porque, diferente da casa, ele está conosco diariamente e pode ser transformado numa extensão do nosso corpo quando passa pelas ruas. No capitalismo a materialização do sucesso está ligada ao consumo de bem materiais que indiquem que determinado indivíduo obteve sucesso. As pessoas trabalham para poder pagar o carro (consumir) e têm bons carros para mostrar que são bem sucedidas nos seus  trabalhos. O carro é, talvez, o principal símbolo do sucesso no capitalismo, mas também evidencia como esse sistema se retroalimenta: trabalhamos mais para gastar mais com carros. Por isso, as propagandas automobilísticas insistem na subordinação do sucesso à aquisição de um veículo. Ademais, o professor Roberto da Matta é muito feliz no seu livro Fé em Deus pé na tábua quando expõe que o uso do carro no Brasil faz com que as pessoas estendam a autonomia do deslocamento, proporcionadas pelo veículo, à possibilidade de se imporem no trânsito; como se a sua vontade devesse valer sobre as demais. Não é raro vermos carros de maior porte pressionar os menores e esses por sua vez pressionam as bicicletas e pedestres. Com a força ideológica e cultural que está presente no uso do carro, os indivíduos preferem acirrar a luta pelo seu espaço individual a coagir as autoridades por um transporte público de melhor qualidade. Por conseguinte, o trânsito é a selva em que o mais adaptado prevalece. Infelizmente a privatização das via públicas pelos carros, para os quais elas foram planejadas, reforça a ideia de que a melhor solução é entrar nessa guerra por espaço nas ruas por meio da aquisição de um automóvel, preferencialmente imponente. Com essas considerações é possível constatar uma dissolução da ideia do homem cordial na medida em que percebemos no trânsito uma faceta do Brasil extremamente individualista e pouco cordial.

JC Trânsito: Um dos principais motivos pelo qual um indivíduo não trocaria seu automóvel pela condução pública ou alternativa é a má qualidade do sistema de transporte coletivo urbano. Essa razão não oculta um comodismo típico do pós-modernismo em que vivemos?

Érico Andrade: O diagnóstico da falta de qualidade do transporte público não é acompanhado por uma exigência pelo transporte público de qualidade porque os recifenses não usam transporte público muitas vezes para não serem confundidos com pobres. Várias pessoas se dispõem a se deslocarem por metrô e ônibus quando viajam para outros países porque são, na maior parte das vezes, anônimas nesses países, ao passo que aqui é necessário se apresentar como uma classe diferenciada. Essa argumentação de que o transporte é péssimo, por exemplo, além de esconder o comodismo das pessoas, revela uma distância importante da realidade quando se considera que bairros como Derby, Madalena, Graças ou Espinheiro têm uma oferta de ônibus razoável. Muitas vezes é mais rápido voltar da UFPE para a Madalena de ônibus do que de carro, mas poucas pessoas com automóvel fazem esse trajeto de ônibus. A falta de qualidade do transporte público incide muito mais na periferia, onde não tem metrô nem muita oferta de ônibus. O que temos que fazer é repensar as prioridades de uma cidade justa. Nesse sentido, devemos diminuir drasticamente os espaços públicos para estacionamento, sobretudo localizados nas ruas, e estimular a criação de corredores de ônibus.

JC Trânsito: No artigo “O individualismo motorizado”, publicado recentemente no blog Direitos Urbanos/Recife, você comenta alguns argumentos que são levantados para justificar o uso do carro. Quais as falhas dos principais raciocínios sobre esse tema?

Érico Andrade: Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse pensamento é questionável dada à grande dificuldade de se locomover com o carro em cidades grandes como Recife. Mais um argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os automóveis são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se refira aos acidentes, é notável que mais pessoas morram nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outra exposição resumida é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de automóveis levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de automóvel não estão o tempo todo socorrendo ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o táxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último raciocínio é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Mas nos bairros mais nobres a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra. Em vários horários os ônibus circulam com muitas vagas.

JC Trânsito: A massificação de informações sobre as modificações no clima, que pioram a qualidade de vida de quem vive nas grandes cidades, parece sensibilizar (com ressalvas) apenas parte da classe média letrada. Existe algum problema nisso ou o restante da população teria problemas mais urgentes a serem resolvidos?

Érico Andrade: É evidente que os problemas mais imediatos chamam mais atenção porque precisam de uma solução rápida. O uso de carros aparece em questão por causa do trânsito. Isso é, por exemplo, uma constatação de um problema imediato. Contudo parte dessas questões imediatas só pode ser solucionada no longo prazo. Assim, a dificuldade no trânsito pode ser um meio para introduzir questões mais sérias como a discussão sobre o modelo de cidade que desejamos. Certamente ninguém concordaria que uma cidade ideal é a desigual, mal planejada, poluída, etc. Entretanto, há, por um lado, uma dificuldade em associar esses problemas ao uso do carro e, por outro, há um embaraço de se pensar uma urbe em que o automóvel seja a última prioridade. De qualquer forma, é preciso criar um ambiente político e pedagógico para que seja possível uma discussão sobre os custos sociais e ambientais do uso do carro. O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. O uso do carro promove a segregação nas vias públicas. As pessoas precisam saber que isso implica em vários malefícios e os que utilizam automóveis devem assumir que estão contribuindo para uma degradação da vida em comum quando assumem o volante como única forma de transporte.

JC Trânsito: A crescente mercantilização das relações humanas pode ser considerada um paradoxo que exemplifica a divergência entre o atual modelo de crescimento econômico e o valor social de desenvolvimento sustentável?

Érico Andrade: O crescimento econômico é fundamental para o desenvolvimento humano, pois a geração de emprego e renda é condição necessária para que haja um incremento das condições sociais. No entanto ele não é uma condição suficiente, pois o desenvolvimento social depende de uma política que possa tornar equitativos os benefícios econômicos, transformando-os no uso racional e otimizado dos recursos energéticos. Não se trata de optar entre o desenvolvimento econômico e o desenvolvimento social. O conceito de desenvolvimento deve incluir o uso racional dos recursos energéticos que passa pela diminuição do uso de carro, visto que os impostos não recuperam o gasto com o manejo e a exploração de recursos necessários para a produção daquele meio de transporte. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do automóvel. É necessário taxar a emissão de CO2 e o uso dos recursos energéticos. É imprescindível começar a taxar, como defendem alguns biólogos, a exploração de petróleo, bem como o uso de máquinas, como o carro, por exemplo, que oneram muito o ambiente e a sociedade. Essa política deve estar no coração do desenvolvimento, visto que se essas medidas não forem adotadas faltará recurso para suprimir necessidades mais básicas da humanidade.

Vaga Viva e Bicicletada marcam o Dia Mundial Sem Carro no Recife

Seguindo a programação em celebração ao Dia Mundial Sem Carro Recife (22 de Setembro), movimentos de ativistas em prol da mobilidade urbana e do compartilhamento harmônico das vias públicas, programaram um dia cheio de atividades neste sábado. A partir das 8h, na Rua do Futuro, próximo ao Parque da Jaqueira acontecerá uma VAGA VIVA. O evento é aberto a quem quiser participar e  será marcado pelo uso das vagas normalmente destinadas aos carros, de maneira não corriqueira, lúdica e festiva, fazendo a população refletir sobre o espaço público e sua utilização desenfreada pelos carros.

Às 16h, na Praça do Parnamirim, começa a concentração para a saída da BICICLETADA EXTRA DMSC (Dia Mundial Sem Carro) RECIFE. O grupo, que se reúne sempre nas últimas sextas do mês, na Praça do Derby, decidiu fazer uma edição extra do passeio/protesto para ressaltar a necessidade de reduzir o número de carros na rua da nossa cidade. As atividades do mês de setembro, que já ficaram marcadas pelo I Desafio Intermodal do Recife, se encerram no fim de semana do dia 28. Na sexta-feira (28), será realizada a saída mensal da Bicicletada, que sempre ocorre da Praça do Derby e segue em percurso combinado minutos antes da saída (19h30).

No dia 29 (sábado), o Observatório do Recife promove a caminhada Olhe pelo Recife, guiada por Francisco Cunha, prevista para às 8h e também com saída da Praça do Derby. E, no domingo, a Zona Sul recebe a I Cicloficina Recife, que tem como objetivo iniciar os ciclistas em tarefas simples de manutenção e conserto de bicicletas. A atividade será no Parque Dona Lindu, a partir das 9h. E o Parque da Jaqueira recebe mais uma vez o Bike Anjo, no mesmo horário, que é uma atividade para quem ainda não teve coragem de começar a pedalar, em que os não iniciados na bicicleta recebem uma ajuda de voluntários para tomarem coragem.

O Mimimi da Classe Motorizada

Este texto dá continuidade a uma série de textos sobre mobilidade na semana do Dia Mundial Sem Carro, que ontem publicou o texto de Érico Andrade. O que pretendo nele é mostrar que o problema da mobilidade do carro, o congestionamento, não tem solução. O congestionamento é o resultado inevitável de diversas escolhas da nossa sociedade e o único mecanismo existente para reprimir o uso do carro e o preço a pagar por não querer ir a pé ou de bicicleta. Se a sociedade não quiser fazer um pacto para reprimir diretamente o uso do carro via pedágio urbano, resta livrar o transporte coletivo do problema e deixar que os carros se engarrafem uns aos outros.

Não existe almoço grátis. Essa é uma das máximas mais conhecidas da economia e expressa a idéia geral da economia de que nossas escolhas sempre envolvem trade-offs, isto é, abrir mão de algo para conseguir outra coisa que nos interessa mais. É disso que me lembro toda vez que se tenta debater restrições ao uso do automóvel ou se critica a abertura de mais espaço para os carros. Sempre aparece, mesmo dentre pessoas esclarecidas e bem-intencionadas, uma avalanche de desculpas e racionalizações para defender a manutenção do modelo vigente de mobilidade. Aqui em Recife a nova onda de desculpas apareceu depois das obras do binário das avenidas do bairro do Parnamirim, que fez piorar drasticamente o tráfego na área. Uma novidade dessas obras foi a implementação de ciclofaixas e foram justamente elas que serviram em grande parte de bode expiatório dos críticos defensores da mobilidade de carro. O nível das reclamações foi ladeira abaixo e chegamos a esse grande retrato da sociedade pernambucana quando o locutor de uma manifestação com alguns gatos pingados com pedigree disse que “quem anda de bicicleta está nos morros

Não quero discutir especificamente o binário mas o quanto ele simboliza do erro das políticas de mobilidade e também o quanto as reclamações revelam de um desejo de certa parcela influente da sociedade de usufruir de um “almoço grátis”: manter todas as vantagens e os privilégios do transporte individual motorizado sem arcar com os custos dessa escolha, nem mesmo o mais incontornável e explícito deles, o engarrafamento. Essa afirmação já é, de certa forma, um senso comum, mas minha preocupação nesse texto, até por uma mania de professor de filosofia, é demonstrar a tese de que, dadas as escolhas de mobilidade da sociedade brasileira, o engarrafamento não tem solução. E o peso dessa afirmação é quase o do fatalismo de uma consequência matemática: a luta do transporte individual por espaço no trânsito tem a forma de um modelo da teoria dos jogos chamado Tragédia dos Bens Comuns, que apresento a seguir de maneira bastante informal.

Imaginem a seguinte situação, muito comum em festas de fim de ano da firma ou em festas de aniversário mal planejadas em um bar. Várias pessoas bebem, comem, pedindo diretamente ao garçom, e no final a conta é dividida por igual para todos os presentes sem discriminar o que cada um pediu. Algo muito comum de acontecer é um esperto pedir bebidas ou comidas mais caras e acabar distribuindo o custo do seu pedido pelos demais. Ele toma seu whisky sozinho, mas todos que beberam cerveja acabam pagando seu whisky. Esse quadro pode piorar um pouco quando uma segunda pessoa percebe a tática do primeiro esperto e raciocina: “ora, se eu vou acabar pagando pelo whisky dele, então vou pedir um também e deixar o problema para os outros”. E assim por diante, até o ponto em que a vantagem inicial se dissipa: todos pedem whisky e acabam em conjunto pagando mais caro do que se todos tivessem pedido cerveja.

O emprego do automóvel como meio de transporte tem um custo individual (prestação, seguro, IPVA, gasolina, manutenção..), mas também um custo que é distribuído pela sociedade: a poluição do ar, a poluição sonora do motor e das buzinas, o aumento do número de acidentes graves e, o mais importante para a preocupação específica com mobilidade, cada carro a mais na rua tira espaço de via dos demais carros, isto é, cada carro tem um custo social na forma de um pequeno impacto negativo na velocidade dos demais ocupantes das vias. Esse custo social de cada carro tomado isoladamente é pequeno no contexto geral e menor ainda em relação à parte que cabe ao usuário daquele carro. Quer dizer, cada carro a mais acrescenta um pouco de poluição à poluição existente e esse acréscimo é compartilhado para todos os seres que respiram na cidade, mas essa poluição adicional não vai fazer diferença para o motorista daquele carro. Da mesma forma, o impacto que um único carro a mais tem sobre a fluidez do trânsito é praticamente desprezível. Só um carro a mais não criará um engarrafamento, pode pensar o motorista. Em contrapartida, a vantagem de usar um carro, dadas certas preferências de mobilidade como velocidade, flexibilidade de horários e percursos etc., é muito significativa e totalmente individual. Há assim uma assimetria entre custo e benefícios similar ao caso do whisky: minha contribuição para a poluição/engarrafamento/gasto governamental com acidentes é muito baixa, mas meu benefício de usar o carro é alto. As consequências serão as mesmas.

Da mesma forma que para o espertinho da festa mal planejada, o melhor cenário é o que só ele toma whisky e os demais tomam cerveja, se o seu interesse é chegar mais rápido e com mais conforto, o melhor cenário é aquele em que você opta pelo carro e todos os outros optam pelo ônibus, dando espaço para você. Mas, como na festa, todos têm o direito de pensar da mesma forma e tentar explorar essa vantagem.

O problema é cada motorista sempre pensa que o inferno são os outros, mas ele é o outro dos outros

De fato, todo mundo que está engarrafando o seu caminho tinha uma desculpa para usar o carro ao invés de outro modal tanto quanto você tem: não quer suar, tem que fazer um roteiro complicado, não pode desfazer o penteado, não consegue andar de salto alto nas calçadas de Recife etc. Como o efeito isolado de um carro sobre o trânsito é pequeno, o motorista pode pensar que a aposta é sempre válida. Quando o trânsito está mais sobrecarregado esse efeito aumenta: abdicar do carro em um trânsito já dominado por carros é se sujeitar a mais atrasos, no caso da opção pelo transporte coletivo, ou a mais riscos, no caso da adoção da bicicleta ou da moto. O cálculo individual, colocado nesses termos, só tem uma conclusão: use o carro. Essa é a lógica de quem diz que reconhece os problemas do transporte privado, mas se vê “obrigado” a usar carro. Como todo mundo pensa da mesma forma, o pequeno efeito da decisão de cada um é somado. No caso do bar, a tentativa de todo mundo se dar bem às custas dos outros resultava em uma conta mais cara do que se todo mundo tivesse cooperado. No caso do trânsito, o recurso que é consumido é espaço na rua e este é um recurso finito. Todo mundo pensando assim, o recurso é esgotado, forma-se o congestionamento e todo mundo acaba pior do que se tivesse deixado o carro em casa.

E o pior é que, ao contrário do que dizem os que pregam a solução via campanhas de “conscientização”, não bastam decisões individuais de abandonar o deslocamento por carro, pelo menos não dentro do mesmo conjunto de interesses que levam alguém a optar pelo carro inicialmente e nas condições em que as alternativas se encontram na cidade. Uma primeira razão, é que quem opta sozinho pelo transporte coletivo, do jeito como ele funciona em Recife, sem segregação, quando todos usam o carro, está numa situação similar a quem, no exemplo do bar, tenta sozinho baixar a conta pedindo cerveja, mas acaba pagando pelo whisky dos outros. Ele está no pior cenário: no transporte mais desconfortável e mais lento atrapalhado justamente por aqueles que estão engarrafados, mas, pelo menos, estão no conforto do carro. Tendo opção, ele dificilmente a fará pelo ônibus.

Mas tem um problema maior. Isso porque, como já dito, o inferno do motorista são os outros motoristas: cada um que opta pelo carro estaria melhor se os outros não optassem pelo carro e deixassem a via livre para ele. O resultado disso é que, ao contrário da situação atual, em que é um inferno sair de carro nas ruas congestionadas e só isso serve para inibir o uso do carro, num cenário em que as pessoas de forma voluntária e maciça deixassem seu carro em casa, os engarrafamentos diminuiriam e voltaria a ser atraente sair de carro! A previsão, então, é que as pessoas explorariam essa vantagem e ela desapareceria de novo. Pela mesmíssima razão, cada vez que se abre mais vias ou que se tenta aumentar a velocidade dos automóveis, como no caso do binário Arraial-Encanamento, diminui-se temporariamente o único fator de inibição do uso do carro, as pessoas passam a perceber que não está mais tão ruim sair com ele, voltam a usá-lo e o engarrafamento é restaurado.

Ampliar vias é só ampliar engarrafamentos: o tráfego de automóvel se expande até consumir todo espaço disponível

Isso mostra que o único estado de equilíbrio de um sistema de transporte individual de agentes egoístas, o único ponto em que a oferta e a demanda de espaço na via de rodagem se equilibram, é o congestionamento. E no modelo de hoje, sem regulamentação, com acesso livre e gratuito às vias, é ele a única força inibidora do uso de carro, o ponto em que, por exemplo, pela variável velocidade, ir a pé ou de bicicleta passa a ser mais vantajoso. Por isso, o congestionamento não é exatamente um problema, mas a única solução que a nossa sociedade encontrou para o verdadeiro problema, o excesso de demanda de espaço em via, ou, em outras palavras, o excesso de carro. Como diz Anthony Downs, autor de Still Stuck in Traffic:

“…o congestionamento é o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente – objetivos que vão além de deslocamento rápido nos horários de pico. Esses objetivos incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições

Além desse modelo do problema do engarrafamento, apresentado aqui de maneira informal, há vários outros resultados formais ou empíricos que mostram que aumentar o fluxo dos veículos automotores individuais não resolve o problema do congestionamento e pode até, em alguns casos piorá-lo. (ver Paradoxo de Braess, paradoxo de Downs-Thomson, tripla convergência, demanda induzida) Por isso, em primeiro lugar, tentar resolver o problema do trânsito oferecendo abrindo mais vias, abrindo viadutos, criando binários, isto é, tentando ampliar a oferta de espaço para o carro ou o fluxo nos espaços já disponíveis, é enxugar gelo e manter privilégios com dinheiro público. Mas, pior do que isso, ao aumentar o espaço e o fluxo dos carros, essas medidas criam locais cada vez mais agressivos ao pedestre, cada vez mais áridos, e induzem, com isso, um círculo vicioso a favor do deslocamento motorizado: se passa a ser perigoso e desagradável andar até a padaria, alguém pode acabar pegando o carro para ir comprar pão e, já que foi de carro, pode preferir o hipermercado à padaria local. O resultado é a degradação da vitalidade do bairro, a morte do pequeno comércio local e a indução de um isolamento de usos, com uma cidade segregada entre condomínios fechados de um lado e shopping centers de outro, ligados por carro em vias de alta velocidade. Na verdade, esse foi o erro primordial do binário Arraial-Encanamento e não tirar um metro de espaço do carro para dar à estreita ciclofaixa ou um ou outro ajuste nas demais ruas. Foi o erro de ampliar o fluxo de veículos no interior do bairro, estimulando a lógica de deslocamento por automóvel em detrimento do deslocamento a pé. A ciclofaixa entraria aí como uma tentativa de mitigar o estrago, reservando um espaço para a bicicleta em um trânsito acelerado que não dá mais para ser compartilhado com segurança. Porém, como vimos, ela acabou sendo tomada como o bode expiatório que diziam respeito a outros problemas no planejamento do binário.

Por tudo isso, a reclamação daqueles que formam o que chamaram de Movimento da Mobilidade da Hilux é uma tentativa de ter um almoço grátis, uma tentativa de comer o bolo e guardá-lo para mais tarde. Se cada dono de carro tem igualmente o direito de evocar o nojo ao seu próprio suor ou a incompatibilidade entre o seu salto alto e as calçadas do Recife (como se não pudesse trocar de sapato no trabalho) para justificar sua escolha de transporte, então não pode reclamar que vários façam a mesma escolha e acabem todos juntos no engarrafamento. A alternativa de ir a pé ou de bicicleta existe e o engarrafamento é o preço justo que se paga pela escolha de, por exemplo, não suar.

Se os argumentos do texto não forem convincentes, basta apelar para a Lei de Godwin

Não há solução prática ao problema do engarrafamento em si mesmo, a não ser que toda a assimetria entre demanda e oferta de via pública desenhada nos exemplos acima seja equilibrada fazendo com que cada um arque com o custo social da sua escolha. Quer dizer, no exemplo do bar, não haveria tentativa de ser esperto se cada um pagasse sua conta sozinho. Então, analogamente, no caso do trânsito, não haveria escassez de espaço na rua se cada um pagasse realmente pelo uso que faz desse espaço e pelo impacto que essa sua escolha tem na mobilidade dos demais. Este é o argumento a favor do pedágio urbano. Porém essa proposta é, em geral, descartada antes mesmo de uma discussão mais séria com a sociedade, em parte por vários equívocos sobre sua natureza, como a impressão de que é mais injusto socialmente. Pretendo voltar mais detalhadamente a esse debate posteriormente. Mas o ponto que deve ficar é que, sem uma estratégia para inibir diretamente a demanda por espaço na via, como o pedágio urbano ou, de maneira bem mais ineficiente, rodízio de automóveis ou restrições de estacionamento, não há solução para o problema do congestionamento do transporte individual em si mesmo. Tudo o que se pode fazer é livrar as alternativas modais do problema criado pelo usuário do carro, com ciclovias ou ciclofaixas e faixas exclusivas para ônibus, vans escolares, táxis ocupados e veículos de emergência. E aqueles que preferem o conforto da Hilux, que o usufrua por mais tempo no engarrafamento.

O individualismo motorizado

 Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

Se um grupo de cientistas propusesse uma técnica inovadora no Brasil para melhorar a mobilidade das pessoas, mas que seus usuários morreriam numa escala de 40.000 pessoas por ano, será que adotaríamos, sem hesitar, essa técnica? Dificilmente a resposta poderia ser peremptoriamente positiva. Contudo, quando anunciamos que essa técnica é o carro ou quando as pessoas percebem que se trata do carro logo as primeiras palavras se dirigem em defesa desse meio de transporte. Um primeiro argumento: a culpa do mau uso da técnica não pode ser responsabilidade da própria técnica. Certo. Entretanto, o potencial mortífero do carro deveria exigir um treino exaustivo dos condutores que está longe de ser contemplado pelas aulas na autoescola. Acidentes com carro matam mais do que assassinatos com arma de fogo. A habilitação para dirigir um carro deveria ser no mínimo análoga à habilitação para se portar uma arma, pois embora o carro, diferentemente da arma, não tenha sido feito para matar, ele se torna uma arma na mão de várias pessoas. Com efeito, dificilmente estaríamos dispostos a passar por um longo e árido processo para ter acesso à habilitação para dirigir porque não conseguimos imaginar a nossa vida sem carro. A questão que gostaria de discutir aqui é por quê?

Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse argumento é questionável dada a grande dificuldade de se mover com o carro em cidades grandes como Recife. Outro argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os carros são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se referia aos acidentes, é notável que mais pessoas morrem nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outro argumento é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de carros levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de carro não estão o tempo todo socorrendo alguém ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o taxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último argumento é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Por outro lado, ele é parcialmente verdadeiro, sobretudo, nos bairros mais nobres onde a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra.

Ainda que seja compreensível a relutância das pessoas para pelo menos diminuírem o número de carros e que elas tenham direito de usá-los, permanece uma questão ainda mais grave, a saber: o custo social e ambiental do carro. Poucas pessoas discordariam que seria melhor deixar para os seus filhos um mundo menos poluído ou que gostaria de viver num ambiente urbano menos hostil. O uso do carro, contudo, tem um forte impacto ambiental porque promove a poluição visual, auditiva e respiratória. Ele também expressa a irracionalidade do individualismo: um transporte de duas toneladas para transportar, em vários casos, uma única pessoa de oitenta quilos. Além disso, o gasto energético e ambiental para a produção do carro é exorbitante. Os impostos não recuperam esses gastos, pois o manejo e a exploração de recursos para a produção do carro é impactante, talvez incontável e não dá para revertê-los num curto prazo. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do carro. Resta saber se não é a hora de experimentar, pelo menos uma vez, outras formas de mobilidade que onerem menos nosso planeta e a nossa vida ou será que vamos permanecer naquilo que chamo falácia da esperança: um dia inventaremos uma técnica que irá solucionar todos os nossos problemas.


Ver também O Mimimi da Classe Motorizada

Dia Mundial sem Carro em Recife

Dia Mundial Sem Carro - 22 de SetembroO Dia Mundial sem Carro no Recife vai ganhar um mês inteiro de ações para reflexão e mudanças de atitude.

(Iniciativa dos grupos Cicloação e Bicicletada-Recife)

22 de Setembro é o Dia Mundial sem Carro, mas na capital pernambucana, cidadãos, ativistas e cicloativistas  vão dar o exemplo durante todo o mês através de ações de conscientização e diversas mobilizações de engajamento para a  população.

O carro já não é apenas um dos maiores emissores de gases tóxicos do planeta, causador de doenças crônicas que afetam pessoas de todas as idades e classes sociais. O carro é hoje também um instrumento que isola, afasta, segrega e torna a as pessoas cada vez mais individualistas e por que não dizer, egoístas.

O automóvel não cabe nas ruas, não há estacionamento que cheguem para dar conta de tantos carros. Então, cabe a sociedade entender que fazer a sua parte é, além de deixar o carro em casa por apenas um dia no ano, cobrar do poder público um transporte público de qualidade, acessível e confortável para todas as classes. Inclusive como forma de aproximar pessoas e diminuir e diferenças.

Cabe a sociedade também mostrar que existem alternativas limpas e viáveis para diminuir o caos no trânsito como é o caso do uso da bicicleta. Só para se ter uma ideia, onde cabe um carro, e geralmente parado no engarrafamento, circulam 6 bicicletas. Um meio de transporte que além de tudo é mais democrático e barato.

Estas são algumas das ações pensadas por pessoas da nossa cidade que, sem vínculos com partidos políticos e sem lideranças, vêm organizando e divulgando mobilizações como as que seguem. Ações estas que podem mudar a atitude e o comportamento de uma sociedade cada vez mais imobilizada e de governantes que deveriam pensar numa cidade para as pessoas e não para os carros.

 

Programação

26.08.2012 – I EBA (ESCOLA BIKE ANJO)
O grupo local do Coletivo Bike Anjo fará uma oficina para ensinar pessoas a partir dos 12 anos, que nunca andaram ou não têm familiaridade com a bicicleta em suas primeiras pedaladas. Pede-se que leve sua bicicleta, ou que compareça para aprender com uma bicicleta cedida pelos voluntários.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: 09h – 12h
info: http://bikeanjorecife.wordpress.com/

01.09.2012 – INVASÃO AO METRÔ
Informar ao cidadão sobre a permissão do uso de bicicletas integrada ao metrô (aos sábados, das 15h às 23h; domingos e feriados nacionais, das 05h às 23h), além de cobrar mais horários de integração e melhor infraestrutura para usuários da bicicleta e do metrô é o objetivo da Invasão, que apesar do nome forte, é uma ação lúdica e reflexiva.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 14h30
info: http://youtu.be/K6aZnTR86mk

13.09.2012 – I DESAFIO INTERMODAL RECIFE
Pela primeira vez no Recife, acontecerá o Desafio Intermodal, evento em que é calculado o tempo gasto em diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualizá-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica etc.
Onde: Saída do Edifício Garagem do Shopping Boa Vista
Hora: Concentração a partir das 17h
info: http://f.fm.gs/lSZg

15.09.2012 – I CICLOFICINA RECIFE |  EDIÇÃO ZONA NORTE
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: A partir das 09h
info:

22.09.2012 – VAGA VIVA E CICLOFAIXA CIDADÃ
No Dia Mundial Sem Carro, acontece mais uma Vaga Viva, com o objetivo de propor uma reflexão sobre o espaço dado ao carro e o espaço concedido ao pedestre nas cidades. Além disso, uma grande ação também está prevista para acontecer: a ciclofaixa cidadã.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 06h
info:

Contatos: Fernando Lima: 99484595
Lúcio Flausino: 96267188
Mariana Lyra: 99010751

28.09.2012 –  MASSA CRÍTICA (Bicicletada) RECIFE – SETEMBRO
Ciclistas de todo o Grande Recife encontram-se na Praça do Derby para um passeio que tem entre suas principais características a irreverência e a ocupação do espaço público das ruas, além de cobrar respeito ao ciclista que pedala todos os dias nas cidades. Esta ação acontece toda última sexta de todos os meses, em mais de 350 cidades no mundo.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: Concentração às 18h | Saída às 19h30
info: https://www.facebook.com/groups/160876113986104/

29.09.2012 – CAMINHADA “OLHE PELO RECIFE”
Em sua quarta edição, a caminhada guiada por Franscisco Cunha propõe a contemplacão crítica de pontos históricos e afetivos da cidade do Recife, além de mostrar os efeitos do progresso pela cidade.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: 08h
info: http://www.observatoriodorecife.org.br/

30.09.2012 – I CICLOFICINA | EDIÇÃO ZONA SUL
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque Dona Lindu
Hora: A partir das 09h
info:

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