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O custo da velocidade motorizada

Texto de Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne / Professor Filosofia / UFPE /ericoandrade@hotmail.com

Texto em homenagem a Liliane Leite e Roberto Silva
mortos nas últimas semanas em Recife

Quilômetros de avenidas. Ruas tomadas como vagas para estacionamento. Estacionamentos que ocupam os espaços das casas e dos edifícios. Não há dúvida que os espaços das cidades são planejados para os carros. Mas quem custeia esse sonho? As cidades devem ser planejadas em função desse transporte individual?

Os gastos públicos com a política de valorização do uso do carro – a carrocracia – se estendem de diversas formas. Bilhões são gastos com o tratamento hospitalar das vítimas de acidentes que se ramificam em bilhões gastos pela previdência social para assistir as famílias e a própria vitima de acidentes, que se ramificam ainda em milhões gastos no uso da força policial para as atuações e resgate de vítimas, assim como para o translado dos veículos envolvidos nos acidentes. Milhões são gastos com o judiciário para dar conta de uma quantidade sempre crescente de processos relativos aos acidentes de trânsito. Bilhões são gastos anualmente para a construção de mais espaço para carros (viadutos, novas estradas). Centenas de florestas (no caso de Recife, mangues) são devastadas para a passagem de novas estradas. Rios passam por um processo de assoreamento para que mais estradas e ruas sejam construídas. Bilhões são gastos nos hospitais para curar doenças respiratórias ligadas à emissão de CO2 dos automóveis. Parte importante dos gastos do Estado, mapeados pelo IPEA, é dedicada ao direito dos indivíduos de se locomoverem por meio de carros (direito, aliás, que materialmente é impossível que todos possam desfrutar). Ou mais radicalmente: o estado molda a cidade e estrutura seus gastos em função dos automóveis. A receita com os impostos sobre eles está longe de compensar os bilhões gastos para manter a carrocracia. Assim, todas as placas sinalizam a mesma ideia: a cidade é feita para os carros.

Não resta dúvida, o automóvel individual é a prioridade absoluta das políticas públicas que são capazes de diminuírem os impostos sobre a sua produção para aumentar o seu consumo, mesmo que já exista um número inacreditável deles nas ruas. Nada pode atrasar o desenvolvimento e a produção dos carros. Os governos sabem disso e obedecem ao grande lobby da indústria automobilística. Assim, a pressa dos que andam em automóveis individuais e o poder de barganha da indústria justificam uma perversão das políticas públicas cujas principais características são as seguintes. Por um lado, a omissão representada pela falta crônica de sinais para pedestre, pela falta de redutores de velocidade e pela falta de punição sistemática aos infratores que dirigem falando ao celular, sem sinalizarem corretamente, e estacionam os seus automóveis como querem nas vias públicas e calçadas. Por outro, por ações como a retirada de ciclovias e o investimento nas pistas em detrimento do investimento nas calçadas.

Considerando o enorme custo social e ambiental agregado à produção e ao uso do carro, as ações e omissões dos governos ratificam a tese de que os automóveis individuais não precisam partilhar o espaço público com ninguém. Ou seja, a concentração de políticas públicas no uso dos carros gera a expectativa de direito de que os automóveis individuais são os proprietários da rua. Se todos os sinais das políticas públicas indicam que a cidade é dos carros, pouco adianta fetichizar o álcool como a causa dos acidentes (é impossível demonstrar a relação causal entre tomar uma cerveja e colidir o carro), pois o que mata é a convicção tácita de que as ruas são dos carros, representada pela alta velocidade tomada como regra pela maioria dos que o usam. Acidentes com veículos com mais de 60 quilômetros por hora são fatais para os ciclistas e pedestres. Dirigir muito acima dessa velocidade nas cidades é assumir o risco de matar, independente da quantidade de álcool ingerida. Será muito difícil que os que usam carro sistematicamente entendam que as ruas não pertencem apenas a eles quando todo espaço urbano foi pensado e projetado em função dos automóveis individuais e quando a omissão do Estado é onipresente. A maior causa de acidentes é a sensação, financiada pelos governos, de que as cidades foram feitas para os carros e que os pedestres e ciclistas são incômodos obstáculos à sua velocidade.


Textos relacionados:

Érico Andrade; O Individualismo Motorizado

Leonardo Cisneiros; O Mimimi da Classe Motorizada

Matéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do Estacionamento

No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.

Cabem oito bicicletas no espaço de um carro

Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carro

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

Por Juliana Colares

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Visão da Vaga Viva - Dia Mundial Sem Carro - Recife 2012

No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

O Mimimi da Classe Motorizada

Este texto dá continuidade a uma série de textos sobre mobilidade na semana do Dia Mundial Sem Carro, que ontem publicou o texto de Érico Andrade. O que pretendo nele é mostrar que o problema da mobilidade do carro, o congestionamento, não tem solução. O congestionamento é o resultado inevitável de diversas escolhas da nossa sociedade e o único mecanismo existente para reprimir o uso do carro e o preço a pagar por não querer ir a pé ou de bicicleta. Se a sociedade não quiser fazer um pacto para reprimir diretamente o uso do carro via pedágio urbano, resta livrar o transporte coletivo do problema e deixar que os carros se engarrafem uns aos outros.

Não existe almoço grátis. Essa é uma das máximas mais conhecidas da economia e expressa a idéia geral da economia de que nossas escolhas sempre envolvem trade-offs, isto é, abrir mão de algo para conseguir outra coisa que nos interessa mais. É disso que me lembro toda vez que se tenta debater restrições ao uso do automóvel ou se critica a abertura de mais espaço para os carros. Sempre aparece, mesmo dentre pessoas esclarecidas e bem-intencionadas, uma avalanche de desculpas e racionalizações para defender a manutenção do modelo vigente de mobilidade. Aqui em Recife a nova onda de desculpas apareceu depois das obras do binário das avenidas do bairro do Parnamirim, que fez piorar drasticamente o tráfego na área. Uma novidade dessas obras foi a implementação de ciclofaixas e foram justamente elas que serviram em grande parte de bode expiatório dos críticos defensores da mobilidade de carro. O nível das reclamações foi ladeira abaixo e chegamos a esse grande retrato da sociedade pernambucana quando o locutor de uma manifestação com alguns gatos pingados com pedigree disse que “quem anda de bicicleta está nos morros

Não quero discutir especificamente o binário mas o quanto ele simboliza do erro das políticas de mobilidade e também o quanto as reclamações revelam de um desejo de certa parcela influente da sociedade de usufruir de um “almoço grátis”: manter todas as vantagens e os privilégios do transporte individual motorizado sem arcar com os custos dessa escolha, nem mesmo o mais incontornável e explícito deles, o engarrafamento. Essa afirmação já é, de certa forma, um senso comum, mas minha preocupação nesse texto, até por uma mania de professor de filosofia, é demonstrar a tese de que, dadas as escolhas de mobilidade da sociedade brasileira, o engarrafamento não tem solução. E o peso dessa afirmação é quase o do fatalismo de uma consequência matemática: a luta do transporte individual por espaço no trânsito tem a forma de um modelo da teoria dos jogos chamado Tragédia dos Bens Comuns, que apresento a seguir de maneira bastante informal.

Imaginem a seguinte situação, muito comum em festas de fim de ano da firma ou em festas de aniversário mal planejadas em um bar. Várias pessoas bebem, comem, pedindo diretamente ao garçom, e no final a conta é dividida por igual para todos os presentes sem discriminar o que cada um pediu. Algo muito comum de acontecer é um esperto pedir bebidas ou comidas mais caras e acabar distribuindo o custo do seu pedido pelos demais. Ele toma seu whisky sozinho, mas todos que beberam cerveja acabam pagando seu whisky. Esse quadro pode piorar um pouco quando uma segunda pessoa percebe a tática do primeiro esperto e raciocina: “ora, se eu vou acabar pagando pelo whisky dele, então vou pedir um também e deixar o problema para os outros”. E assim por diante, até o ponto em que a vantagem inicial se dissipa: todos pedem whisky e acabam em conjunto pagando mais caro do que se todos tivessem pedido cerveja.

O emprego do automóvel como meio de transporte tem um custo individual (prestação, seguro, IPVA, gasolina, manutenção..), mas também um custo que é distribuído pela sociedade: a poluição do ar, a poluição sonora do motor e das buzinas, o aumento do número de acidentes graves e, o mais importante para a preocupação específica com mobilidade, cada carro a mais na rua tira espaço de via dos demais carros, isto é, cada carro tem um custo social na forma de um pequeno impacto negativo na velocidade dos demais ocupantes das vias. Esse custo social de cada carro tomado isoladamente é pequeno no contexto geral e menor ainda em relação à parte que cabe ao usuário daquele carro. Quer dizer, cada carro a mais acrescenta um pouco de poluição à poluição existente e esse acréscimo é compartilhado para todos os seres que respiram na cidade, mas essa poluição adicional não vai fazer diferença para o motorista daquele carro. Da mesma forma, o impacto que um único carro a mais tem sobre a fluidez do trânsito é praticamente desprezível. Só um carro a mais não criará um engarrafamento, pode pensar o motorista. Em contrapartida, a vantagem de usar um carro, dadas certas preferências de mobilidade como velocidade, flexibilidade de horários e percursos etc., é muito significativa e totalmente individual. Há assim uma assimetria entre custo e benefícios similar ao caso do whisky: minha contribuição para a poluição/engarrafamento/gasto governamental com acidentes é muito baixa, mas meu benefício de usar o carro é alto. As consequências serão as mesmas.

Da mesma forma que para o espertinho da festa mal planejada, o melhor cenário é o que só ele toma whisky e os demais tomam cerveja, se o seu interesse é chegar mais rápido e com mais conforto, o melhor cenário é aquele em que você opta pelo carro e todos os outros optam pelo ônibus, dando espaço para você. Mas, como na festa, todos têm o direito de pensar da mesma forma e tentar explorar essa vantagem.

O problema é cada motorista sempre pensa que o inferno são os outros, mas ele é o outro dos outros

De fato, todo mundo que está engarrafando o seu caminho tinha uma desculpa para usar o carro ao invés de outro modal tanto quanto você tem: não quer suar, tem que fazer um roteiro complicado, não pode desfazer o penteado, não consegue andar de salto alto nas calçadas de Recife etc. Como o efeito isolado de um carro sobre o trânsito é pequeno, o motorista pode pensar que a aposta é sempre válida. Quando o trânsito está mais sobrecarregado esse efeito aumenta: abdicar do carro em um trânsito já dominado por carros é se sujeitar a mais atrasos, no caso da opção pelo transporte coletivo, ou a mais riscos, no caso da adoção da bicicleta ou da moto. O cálculo individual, colocado nesses termos, só tem uma conclusão: use o carro. Essa é a lógica de quem diz que reconhece os problemas do transporte privado, mas se vê “obrigado” a usar carro. Como todo mundo pensa da mesma forma, o pequeno efeito da decisão de cada um é somado. No caso do bar, a tentativa de todo mundo se dar bem às custas dos outros resultava em uma conta mais cara do que se todo mundo tivesse cooperado. No caso do trânsito, o recurso que é consumido é espaço na rua e este é um recurso finito. Todo mundo pensando assim, o recurso é esgotado, forma-se o congestionamento e todo mundo acaba pior do que se tivesse deixado o carro em casa.

E o pior é que, ao contrário do que dizem os que pregam a solução via campanhas de “conscientização”, não bastam decisões individuais de abandonar o deslocamento por carro, pelo menos não dentro do mesmo conjunto de interesses que levam alguém a optar pelo carro inicialmente e nas condições em que as alternativas se encontram na cidade. Uma primeira razão, é que quem opta sozinho pelo transporte coletivo, do jeito como ele funciona em Recife, sem segregação, quando todos usam o carro, está numa situação similar a quem, no exemplo do bar, tenta sozinho baixar a conta pedindo cerveja, mas acaba pagando pelo whisky dos outros. Ele está no pior cenário: no transporte mais desconfortável e mais lento atrapalhado justamente por aqueles que estão engarrafados, mas, pelo menos, estão no conforto do carro. Tendo opção, ele dificilmente a fará pelo ônibus.

Mas tem um problema maior. Isso porque, como já dito, o inferno do motorista são os outros motoristas: cada um que opta pelo carro estaria melhor se os outros não optassem pelo carro e deixassem a via livre para ele. O resultado disso é que, ao contrário da situação atual, em que é um inferno sair de carro nas ruas congestionadas e só isso serve para inibir o uso do carro, num cenário em que as pessoas de forma voluntária e maciça deixassem seu carro em casa, os engarrafamentos diminuiriam e voltaria a ser atraente sair de carro! A previsão, então, é que as pessoas explorariam essa vantagem e ela desapareceria de novo. Pela mesmíssima razão, cada vez que se abre mais vias ou que se tenta aumentar a velocidade dos automóveis, como no caso do binário Arraial-Encanamento, diminui-se temporariamente o único fator de inibição do uso do carro, as pessoas passam a perceber que não está mais tão ruim sair com ele, voltam a usá-lo e o engarrafamento é restaurado.

Ampliar vias é só ampliar engarrafamentos: o tráfego de automóvel se expande até consumir todo espaço disponível

Isso mostra que o único estado de equilíbrio de um sistema de transporte individual de agentes egoístas, o único ponto em que a oferta e a demanda de espaço na via de rodagem se equilibram, é o congestionamento. E no modelo de hoje, sem regulamentação, com acesso livre e gratuito às vias, é ele a única força inibidora do uso de carro, o ponto em que, por exemplo, pela variável velocidade, ir a pé ou de bicicleta passa a ser mais vantajoso. Por isso, o congestionamento não é exatamente um problema, mas a única solução que a nossa sociedade encontrou para o verdadeiro problema, o excesso de demanda de espaço em via, ou, em outras palavras, o excesso de carro. Como diz Anthony Downs, autor de Still Stuck in Traffic:

“…o congestionamento é o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente – objetivos que vão além de deslocamento rápido nos horários de pico. Esses objetivos incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições

Além desse modelo do problema do engarrafamento, apresentado aqui de maneira informal, há vários outros resultados formais ou empíricos que mostram que aumentar o fluxo dos veículos automotores individuais não resolve o problema do congestionamento e pode até, em alguns casos piorá-lo. (ver Paradoxo de Braess, paradoxo de Downs-Thomson, tripla convergência, demanda induzida) Por isso, em primeiro lugar, tentar resolver o problema do trânsito oferecendo abrindo mais vias, abrindo viadutos, criando binários, isto é, tentando ampliar a oferta de espaço para o carro ou o fluxo nos espaços já disponíveis, é enxugar gelo e manter privilégios com dinheiro público. Mas, pior do que isso, ao aumentar o espaço e o fluxo dos carros, essas medidas criam locais cada vez mais agressivos ao pedestre, cada vez mais áridos, e induzem, com isso, um círculo vicioso a favor do deslocamento motorizado: se passa a ser perigoso e desagradável andar até a padaria, alguém pode acabar pegando o carro para ir comprar pão e, já que foi de carro, pode preferir o hipermercado à padaria local. O resultado é a degradação da vitalidade do bairro, a morte do pequeno comércio local e a indução de um isolamento de usos, com uma cidade segregada entre condomínios fechados de um lado e shopping centers de outro, ligados por carro em vias de alta velocidade. Na verdade, esse foi o erro primordial do binário Arraial-Encanamento e não tirar um metro de espaço do carro para dar à estreita ciclofaixa ou um ou outro ajuste nas demais ruas. Foi o erro de ampliar o fluxo de veículos no interior do bairro, estimulando a lógica de deslocamento por automóvel em detrimento do deslocamento a pé. A ciclofaixa entraria aí como uma tentativa de mitigar o estrago, reservando um espaço para a bicicleta em um trânsito acelerado que não dá mais para ser compartilhado com segurança. Porém, como vimos, ela acabou sendo tomada como o bode expiatório que diziam respeito a outros problemas no planejamento do binário.

Por tudo isso, a reclamação daqueles que formam o que chamaram de Movimento da Mobilidade da Hilux é uma tentativa de ter um almoço grátis, uma tentativa de comer o bolo e guardá-lo para mais tarde. Se cada dono de carro tem igualmente o direito de evocar o nojo ao seu próprio suor ou a incompatibilidade entre o seu salto alto e as calçadas do Recife (como se não pudesse trocar de sapato no trabalho) para justificar sua escolha de transporte, então não pode reclamar que vários façam a mesma escolha e acabem todos juntos no engarrafamento. A alternativa de ir a pé ou de bicicleta existe e o engarrafamento é o preço justo que se paga pela escolha de, por exemplo, não suar.

Se os argumentos do texto não forem convincentes, basta apelar para a Lei de Godwin

Não há solução prática ao problema do engarrafamento em si mesmo, a não ser que toda a assimetria entre demanda e oferta de via pública desenhada nos exemplos acima seja equilibrada fazendo com que cada um arque com o custo social da sua escolha. Quer dizer, no exemplo do bar, não haveria tentativa de ser esperto se cada um pagasse sua conta sozinho. Então, analogamente, no caso do trânsito, não haveria escassez de espaço na rua se cada um pagasse realmente pelo uso que faz desse espaço e pelo impacto que essa sua escolha tem na mobilidade dos demais. Este é o argumento a favor do pedágio urbano. Porém essa proposta é, em geral, descartada antes mesmo de uma discussão mais séria com a sociedade, em parte por vários equívocos sobre sua natureza, como a impressão de que é mais injusto socialmente. Pretendo voltar mais detalhadamente a esse debate posteriormente. Mas o ponto que deve ficar é que, sem uma estratégia para inibir diretamente a demanda por espaço na via, como o pedágio urbano ou, de maneira bem mais ineficiente, rodízio de automóveis ou restrições de estacionamento, não há solução para o problema do congestionamento do transporte individual em si mesmo. Tudo o que se pode fazer é livrar as alternativas modais do problema criado pelo usuário do carro, com ciclovias ou ciclofaixas e faixas exclusivas para ônibus, vans escolares, táxis ocupados e veículos de emergência. E aqueles que preferem o conforto da Hilux, que o usufrua por mais tempo no engarrafamento.

O individualismo motorizado

 Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

Se um grupo de cientistas propusesse uma técnica inovadora no Brasil para melhorar a mobilidade das pessoas, mas que seus usuários morreriam numa escala de 40.000 pessoas por ano, será que adotaríamos, sem hesitar, essa técnica? Dificilmente a resposta poderia ser peremptoriamente positiva. Contudo, quando anunciamos que essa técnica é o carro ou quando as pessoas percebem que se trata do carro logo as primeiras palavras se dirigem em defesa desse meio de transporte. Um primeiro argumento: a culpa do mau uso da técnica não pode ser responsabilidade da própria técnica. Certo. Entretanto, o potencial mortífero do carro deveria exigir um treino exaustivo dos condutores que está longe de ser contemplado pelas aulas na autoescola. Acidentes com carro matam mais do que assassinatos com arma de fogo. A habilitação para dirigir um carro deveria ser no mínimo análoga à habilitação para se portar uma arma, pois embora o carro, diferentemente da arma, não tenha sido feito para matar, ele se torna uma arma na mão de várias pessoas. Com efeito, dificilmente estaríamos dispostos a passar por um longo e árido processo para ter acesso à habilitação para dirigir porque não conseguimos imaginar a nossa vida sem carro. A questão que gostaria de discutir aqui é por quê?

Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse argumento é questionável dada a grande dificuldade de se mover com o carro em cidades grandes como Recife. Outro argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os carros são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se referia aos acidentes, é notável que mais pessoas morrem nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outro argumento é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de carros levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de carro não estão o tempo todo socorrendo alguém ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o taxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último argumento é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Por outro lado, ele é parcialmente verdadeiro, sobretudo, nos bairros mais nobres onde a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra.

Ainda que seja compreensível a relutância das pessoas para pelo menos diminuírem o número de carros e que elas tenham direito de usá-los, permanece uma questão ainda mais grave, a saber: o custo social e ambiental do carro. Poucas pessoas discordariam que seria melhor deixar para os seus filhos um mundo menos poluído ou que gostaria de viver num ambiente urbano menos hostil. O uso do carro, contudo, tem um forte impacto ambiental porque promove a poluição visual, auditiva e respiratória. Ele também expressa a irracionalidade do individualismo: um transporte de duas toneladas para transportar, em vários casos, uma única pessoa de oitenta quilos. Além disso, o gasto energético e ambiental para a produção do carro é exorbitante. Os impostos não recuperam esses gastos, pois o manejo e a exploração de recursos para a produção do carro é impactante, talvez incontável e não dá para revertê-los num curto prazo. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do carro. Resta saber se não é a hora de experimentar, pelo menos uma vez, outras formas de mobilidade que onerem menos nosso planeta e a nossa vida ou será que vamos permanecer naquilo que chamo falácia da esperança: um dia inventaremos uma técnica que irá solucionar todos os nossos problemas.


Ver também O Mimimi da Classe Motorizada

BINÁRIO DE CASA FORTE: Ouro de Tolo ou Diamante em pedaço de vidro?

Texto publicado por Aluizio Câmara no grupo Direitos Urbanos sobre o polêmico binário Arraial-Encanamento.

Na polêmica implantação do Binário de Casa Forte, em uma ação desesperada de suposto planejamento urbano, no que concerne nossa gloriosa engenharia de tráfego, conseguimos distinguir algumas características bastante peculiares de nossa sociedade. A primeira delas deixa claro que existe vida inteligente no nosso universo citadino, que consegue se organizar, participar e adotar uma postura proativa, refletindo sobre a cidade e sugerindo possibilidades de abordagens e de ações públicas que contemplem a maioria da população. A segunda, menos gloriosa, nos mostrou que a classe mais abastada consegue igualmente se mobilizar, mas apenas quando lhe tiram algo já incorporado, por pior que esteja, mesmo que isso represente interesses que se sobrepõem ao da coletividade. Nos dois casos, entretanto, existe, em minha opinião, um equívoco básico, e por isso teço esta reflexão.É um engano pensar na luta pela ciclofaixa como paradigma da urbanidade. Claro que defendo o espaço do ciclista nas ruas do Recife. Uso diariamente a bike, com meu filho de 3,8 anos, tendo sido por duas vezes, recentemente, quase atropelado por motoristas cegos, que não conseguem enxergar nada além de seu precioso tempo e de seus pontos de origem e destino. A bicicleta sempre foi um meio de transporte para mim, desde a adolescência, quando saía de Casa Caiada em direção ao balneário de Del Chifre, para surfar entre as ondas e o lixo habitual. Parei ao ganhar meu fusca 74, aos 18 anos, mas sempre tive bike. Verdade que só voltei a usá-la como modal nos tempos de Paris.

Naquela época, no meu adorado exílio opcional francês, período em que redescobri que o carro e o homem não são peças indissociáveis e podem conviver separadamente, usava a bike para trabalhar no glorioso Grande Hotel Malher, que ficava no Marais, único bairro parisiense que resistiu a fúria modernizante do Barão de Hausmamn (no primeiro ano tinha uma bolsa do Governo do Estado, mas no período de 2003 a 2006 trabalhava de Veilleur de Nuit – recepcionista noturno, duas noites por semana, o suficiente para pagar despesas básicas e comprar os Bordeaux necessários ao bom funcionamento das virtudes). Morava no décimo sétimo distrito (Porte de Champerret), em 22 metros quadrados de um sobradinho de dois andares do início do XIX, também sobrevivente da missão higienista que expulsou os pobres da Velha Lutèce.

No segundo ano da Ecole du Louvre, descia a Avenue de Villiers de bicicleta, passava por Saint-Lazare, Opéra e chegava no centenário Palácio. O caminho era praticamente o mesmo para o hotel, que ficava próximo à estação Saint-Paul da linha 1 do metrô. Na volta pra casa, percorria quase toda a Rue de Rivoli e subia a Champs (para os íntimos) até a Etoile, onde culmina o famoso Arco cravado por Napoleão para representar as vitórias de sua Grande Armée. Lá chegando, cruzava quatro das doze vias da Etoile e descia a Av. Mac-Mahon. Como na França a preferencial é de quem está chegando ao girador, os carros paravam para me ver gastar os últimos fôlegos da subida. Chegava fácil na Avenue Niel e na Praça Perreire. Passava no ED, mercadinho do bairro, na boulangerie da Rue Guillaume Tell e chegava em casa. Vida urbana, vida cidadã. Detalhe, não havia praticamente ciclofaixa ou ciclovia, mas via exclusiva para ônibus, que podia ser compartilhada com a bicicleta.

O que me chamou atenção nessa discussão do binário foi que as bicicletas e os carros estão disputando o espaço, mas o ônibus não foi citado. O poder público deveria ter criado um espaço urbano planejado de forma integrada, onde exista coexistência civilizada e qualitativa de todos os modais. No mais, faixas exclusivas de transporte coletivo poderiam, desde que existisse respeito mútuo, ser compartilhadas entre ônibus e bicicletas. A diferença básica é que boa parte do mundo tomou consciência de que o carro ocupa todo e qualquer espaço que para ele é destinado, como em vários exemplos, sempre congestionando as vias.

Não existe alternativa fora da contemplação simultânea, dentro do planejamento urbano, de todos os modais, seja na pequena ou na grande intervenção. Não se pode pintar uma ciclofaixa e não refazer as calçadas… a priorização do transporte público unicamente também é um equívoco. O verdadeiro direito urbano encontra-se na observância das maiorias e minorias, de seus modos de deslocamento e de suas especificidades. Na intervenção da Avenida Conde da Boa Vista procurou-se priorizar apenas o transporte público, mesmo que novamente de forma equivocada. Outra coisa, as vias não podem receber centenas de linhas de ônibus, como acontece na própria Avenida Conde da Boa Vista. Ônibus deve ser tratado como metrô, com linhas que se tocam em pontos de baldeação que possibilitam a mudança de destino. Isso tiraria a guerra urbana de motoristas de ônibus desesperados para cumprir suas missões. Diminuiria o tempo de espera, possibilitando o controle do percurso e a informação do tempo de duração. Diminuiria a bagunça e a disputa por paradas entre linhas distintas. O carro até circularia melhor…

Reforma da avenida Jean-Jaurès

Ampliação do espaço público na avenida Jean-Jaurès em Paris, tirando espaço do carro

Em um boteco estilizado da cidade um amigo soltou a seguinte pérola: “o problema do trânsito do Recife são os ônibus, vocês viram com a greve como a gente conseguiu andar tranquilo?” Santa paciência!! Mas o fato é que o disciplinamento, juntamente com a priorização e o devido tratamento do transporte público, beneficiaria todos os modais.

Em apenas dois quilômetros de avenida podemos notar a diferença básica entre a mentalidade urbana das cidades de Paris e Recife. Na reforma da Avenida Jean-Jaurès, da Porte de Pantin (onde se encontra o Parc de La Villete e a Cité de la Musique) ao Boulevard de La Villete, o poder público tratou de diminuir a quantidade e estreitar as faixas de rolamento para os carros, possibilitando um melhor compartilhamento do espaço público (le partage de l’espace public).

Reduziu a faixa de rolamento de quatro para apenas duas vias, com áreas de estacionamento ou de paradas (tipo baia) alternadas ao longo da avenida. Criou ciclovias e faixas exclusivas de ônibus em “sítio apropriado” (site propre – um conceito que vai além da faixa exclusiva), ainda com instalação de pequenos parques ou bolsões de área verde, que se juntam ao cinturão verde de árvores alinhadas (essas existentes desde Hausmman). Assim, como informa o site da AREP, responsável pelo projeto, em livre tradução, “o pedestre, restabelecido em seus direitos, dispõe de largas calçadas protegidas.”

Diretriz de intervenções viárias em Paris constante da Charte d’Amenagement des espaces civilisés ( Carta de Planejamento dos Espaços civilizados) da Prefeitura

A luta pelo “espaço público viário” do binário pode parecer representar uma escancarada luta de classes em nossa cidade, embora seus representantes sejam majoritariamente pertencentes ao mesmo grupo social. As classes aqui parecem ser definidas pela diferenciação entre indivíduos e coletividade. Grupos que defendem seus interesses de acordo com a consciência e compreensão que têm acerca da cidade e do respeito ao outro. Para os defensores do carro, o mais lamentável é que a marcha-a-ré urbana reivindicada não representa ganho algum, se contarmos que, em um futuro muito próximo, os minutos que eles dizem ter perdido se perderão cada vez mais com a acréscimo de carros previsto mensalmente na cidade . Portanto, a luta pela volta ao passado é um verdadeiro Ouro de Tolo. Pode até brilhar aos olhos no início, mas não vale de nada!! Em revanche, a luta pela ciclofaixa, mesmo que esteja incompleta, pode representar uma vitória sem precedentes em nossa cidade e representar ainda, para nossa urbanidade, um verdadeiro diamante em pedaço de vidro…

#OCUPEASRUAS: Bicicletada de abril

Seguindo nas divulgações: sexta-feira, 27 de abril, tem bicicletada!

Em mais de 350 cidades no mundo inteiro, e há 3 anos em Recife, a Bicicletada (Massa Crítica) acontece na última sexta-feira do mês. Vamos todos celebrar a bicicleta, assim como pedir mais infraestrutura para o ciclista e mais respeito no trânsito.
Saímos da praça do Derby as 19h30, com concentração a partir das 18h30.

Alguns detalhes importantes:

– A Bicicletada não tem líderes
– O percurso decidimos na hora, votando as sugestões dadas por qualquer um de nós;
– Equipamentos de segurança são recomendados, mas não obrigatórios;
– Enfeite sua bicicleta, traga sua camisa com um desenho ou mensagem pró-bici!
– Comece participando antes mesmo da bicicletada: imprima cartazes, distribua panfletos, compartilhe o evento no Facebook, chame amigos, colegas de trabalho;
– O percurso não é longo e não é corrido. O objetivo é fazer uma grande confraternização de ciclistas, ocupando nosso espaço na rua, que nos é de direito;
– Vamos evitar qualquer tipo de confronto com pedestres, motoristas ou outros ciclistas. No fim das contas, o que queremos é UM TRÂNSITO MAIS HUMANO!

*Texto do evento do facebook

Comissão de Mobilidade realiza audiência pública com taxistas

COMISSÃO DE MOBILIDADE REALIZA AUDIÊNCIA PÚBLICA>>

Para ouvir sugestões e propostas da sociedade, a Comissão Especial de Mobilidade Urbana do Recife realizou audiência pública com taxistas e empresário do setor – a primeira de seis que estão previstas com os segmentos de mobilidade – na manhã desta sexta-feira, 16, no plenarinho da Câmara Municipal do Recife. O presidente do Sindicato dos Taxistas de Pernambuco, Everaldo Menezes, apresentou um documento com oito propostas de melhorias no sistema de táxi. “Essas alternativas estão sendo estudadas com participação de parceiros e o tema é de extremo interesse da categoria. Estaremos sempre buscando ideias que contribuam para uma melhor qualidade no deslocamento dos cidadãos que aqui vivem”, afirmou.

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Clipping – Viadutos da Agamenon

31.03.2012

Projeto de corredor viário na Agamenon Magalhães sofre modificação
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120331101853&assunto=62&onde=VidaUrbana

30.03.2012

Audiência pública debate construção de viadutos na Agamenon
http://www1.folhape.com.br/cms/opencms/folhape/pt/cotidiano/noticias/arquivos/2011/outubro/1154.html

Viadutos da Agamenon só terão início após estudos de impacto ambiental, diz Ministério Públicohttp://ne10.uol.com.br/canal/cotidiano/grande-recife/noticia/2012/03/30/viadutos-da-agamenon-so-terao-inicio-apos-estudos-de-impacto-ambiental-diz-ministerio-publico-335058.php

Todos contra os viadutos da Agamenon Magalhães. Pelo menos na audiência pública.
http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/03/30/todos-contra-os-viadutos-da-agamenon-magalhaes-pelo-menos-na-audiencia-publica/

Governo lança edital e audiência discute obras do corredor da Agamenon
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120330071459&assunto=62&onde=VidaUrbana

Professor da UFPE: viadutos sobre Agamenon priorizam o transporte particular
http://www.diariodepernambuco.com.br/vidaurbana/nota.asp?materia=20120330111513

29.03.2012

Governador anuncia edital para obras na Agamenon
http://www.leiaja.com/noticias/2012/governador-anuncia-edital-para-obras-na-agamenon

Governo lança edital do corredor Norte-Sul na Agamenon Magalhães
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120329145709&assunto=62&onde=
VidaUrbana

Lançado edital para construção de corredor para ônibus na Agamenon
http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/noticia/2012/03/29/lancado-edital-para-construcao-de-corredor-para-onibus-na-agamenon-37500.php

22.03.2012

Audiência pública discute as obras dos viadutos na Agamenon
http://www.diariodepernambuco.com.br/nota.asp?materia=20120322142743

07.03.2012

Eduardo diz que não tem medo de briga judicial com elevados na Agamenon Magalhães
http://jc3.uol.com.br/blogs/blogjamildo/canais/noticias/2012/03/07/eduardo_diz_que_nao_tem_medo_de_briga_judicial_com_elevados_na_agamenon_magalhaes_127161.php

O erro das polítícas para estacionamento

Vários carros amontoados

Daqui a pouco vamos ter que estacionar dessa maneira!

Em tempos em que a prefeitura de Recife tem a idéia infeliz de licitar até 25 edifícios-garagem na cidade, sem supressão de vagas nas ruas, sem integração com modais complementares e com localização nos pontos de destino e não fora das áreas de maior trânsito, veio bem a calhar a descoberta desse estudo feito por professores da USP sobre as exigências da legislação urbanística de São Paulo a respeito de vagas para os automóveis e sobre a evolução do espaço dedicado a garagens. Ele já tinha sido abordado nesse post do blog da Raquel Rolnik e nessa matéria do Estadão, mas a leitura do artigo traz várias lições interessantes. Destaco abaixo alguns trechos da introdução:

Os impactos das politicas públicas relacionadas a vagas fica claro quando olhamos, de um lado,para as regulamentações de Nova York (NY) e São Francisco (SF) e de outro lado, as leis que regem a construção de vagas em Los Angeles (LA) e São Paulo (SP). Nova York e São Francisco tem limites rígidos relacionados a quantidade máxima de vagas permitida nos centros destas cidades. Los Angeles e São Paulo porém, buscam um caminho diametralmente oposto – onde as legislações de NY e SF limitam o número máximo de garagens, LA e SP requerem um número mínimo de construção de vagas. Isto, não apenas encarece o custo para a construção de novos desenvolvimentos nestas cidades e consequentemente utiliza recursos naturais desnecessários e escassos, mas pode também incentivar as pessoas utilizarem seus automóveis. Considere os requisitos para garagens para o Centro de Convenções de LA e SF. LA requer, como mínimo, cinquenta vezes mais vagas do que SF permite como máximo. O Centro de Convenções Moscone, no centro de SF, tem 700.000 de pés quadrados de área de exibição, 123.000 pés quadrados de “pré-atividades” a nenhuma vaga. O Centro de Convenções no centro de LA tem 770.000 de pés quadrados de área de exibição, 54 salas de reuniões e 5.600 vagas. O Centro de Convenções Moscone ancora uma área de desenvolvimento imobiliário. O Centro de Convenções de LA é rodeado por milhares de automóveis. (….)

Leis que demandam ruas mais largas como condição para maiores  densidades, silenciosamente subsidiam a condução de automóveis e o fazem as expensas de outros modais. Uma rua mais larga geralmente significa uma calçada mas estreita, ou a perda das árvores das ruas, que anteriormente separavam pedestres e veículos. A obrigatoriedade de vagas mínima funciona  da mesma maneira, e muito na mesma lógica, que as leis que demandam ruas mais largas. (…)

Em lugares onde a maioria das pessoas dirige, congestionamentos urbanos  são estimulados, porque extensões de vias não podem ser aumentadas tão rapidamente quanto aumentos da população, que trazem com elas aumento da quilometragem rodada. Exigências de número mínimo de vagas, porém, forçam o suprimento de áreas de estacionamento para acompanharem novos desenvolvimentos. De todos as formas de infraestrutura para automóveis, garagens são as que podem ser supridas mais dinamicamente. Os espaços destinados para estacionamento, portanto, cresce muito mais rápido do que os espaços destinados para eles transitarem. Esta assimetria entre vias e  estacionamentos tornam os congestionamentos piores e minimiza um dos grandes benefícios da densidade – ruas com vida vibrante. (…)

Ruas e garagens tem propósitos diferentes, são providos de maneiras  diferentes, e interagem com as pessoas de modos diferentes. Ruas são infraestrutura para automóveis, mas não de forma exclusiva; as ruas a tempos antecederam os automóveis. Garagem, porém, é totalmente um produto da cultura do automóvel. A maioria das vias são públicas, enquanto que a maioria das garagens são de propriedade privada, mas muitas vezes exigidas pelo poder público. (…)

Profissionais de planejamento usualmente consideram estacionamento apenas como um apêndice de um edifício; raramente são os custos e benefícios das garagens considerados isoladamente – mesmo em casos onde o estacionamento se torna o próprio edifício. Seria mais apropriado examinar o edifício e sua garagem separadamente, mas a obrigatoriedade de construção de vagas frequentemente faz o estacionamento condicional ao edifício. Usualmente não é realizada uma analise, por parte dos empreendedores, se seria melhor o edifício não ter vagas, pois não se pode conceber, por conservadorismo, força de lei, ou demanda de mercado, um edifício sem vagas.

Link para o texto completo da pesquisa: http://www.hamiltonleite.com.br/LARES2011.pdf

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