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Entrevista sobre o DU e a Lei de Acesso à Informação

Patrícia Cornils edita um blog na Carta Capital sobre esse importante tema que é a Lei de Acesso à Informação e a questão mais geral da transparência dos governos, o Caixa Preta. Ela me pediu uma entrevista que deve ir ao ar em breve sobre as desventuras que o DU tem sofrido na obtenção de informações sobre os grandes projetos que assolam nossa cidade. Publico o texto da entrevista aqui na íntegra:

1. Quando se formou o DU? Em um dos textos, de março deste ano, Ana Paula [Portella] diz “há pouco mais de um ano e alguns meses”…

A data “oficial” de criação é a audiência pública sobre o Novo Recife realizada em março de 2012, que foi um primeiro grande momento político, no qual muita gente que se conhecia online se conheceu offline, muitas redes se formaram. O grupo no Facebook, com esse nome, foi criado no dia seguinte. Mas a realização da audiência já foi o resultado das articulações de alguns grupos que atuavam desde o final de 2011. Eu conheci Ana Paula (eu conto a partir daí o surgimento extra-oficial do DU) por causa da oposição espontânea, surgida no Facebook, a um projeto de lei higienista que proibia beber nas ruas, mesas nas calçadas, colocava limite de horário de funcionamento de bares etc. A vereadora que propos o projeto comemorou na sua página do Facebook a aprovação na primeira votação e a sua página acabou virando o lugar para expressar todo descontentamento com o projeto. Depois houve uma censura a vários comentários e por isso foi criado um grupo para continuar a articular a oposição ao projeto. Esse grupo formou a base do grupo que hoje é o DU. E o tema, apesar de parecer desconexo à primeira vista, já antecipava algumas preocupações nossas, como o combate ao higienismo e elitização que vem nessas propostas e uma valorização do espaço público. Um erro fundamental do PL era combater a violência nas ruas esvaziando as ruas ainda mais. É a mesma lógica do prédio cercado por muros de 7 metros…

2. As primeiras informações sobre o projeto Novo Recife não vieram do poder público, se bem entendi. Como vocês ficaram sabendo dele?

Existiam algumas notícias aqui e ali na imprensa, sempre naquela forma de praticamente uma publicidade. Já se falava do projeto, sem muito alarde, desde 2008. Um dos integrantes do DU, Bernardo Jurema, já tinha um texto criticando o projeto datado de 2008. Alguns outros grupos contrários ao projeto existiam antes de a gente começar a discuti-lo. O que levou a gente a articular a realização de uma audiência e a procurar o Ministério Público foi uma notícia de que o projeto estava para começar a ser construído. Isso no começo de 2012. Isso acendeu o alerta, algumas pessoas foram atrás da promotoria de urbanismo e de vereadores conhecidos. E nesse momento se formou a massa crítica para uma resistência de verdade do projeto. Vários elementos se aglutinaram nessa época: o pessoal que vinha da crítica ao “PL da Lei Seca”, um pessoal que lutava pelo tombamento de um prédio em Boa Viagem, os outros grupos que discutiam o Cais José Estelita, a promotora Belize, o professor Tomás Lapa..

3. Por que o primeiro pedido de acesso é de outubro de 2012? E não é específico sobre o Novo Recife, e sim – pelo que entendi – uma tentativa de enxergar outros projetos de impacto em gestação? O debate sobre o Novo Recife havia começado pelo menos em março… e a Lei de Acesso começou a vigorar em maio, mas antes se podia fazer pedidos com base na Constituição. Quando e por que caiu a ficha de “vamos usar a Lei de Acesso”?

Apesar de eu ter acompanhado com muito interesse o final da discussão da LAI, sua aprovação etc. eu confesso que, logo após a sua entrada em vigor, eu não sabia bem como seriam os procedimentos específicos e esse pedido deve ser mais ou menos da época em que a Prefeitura disponibilizou um meio para fazer a solicitação online. Foi fruto de alguma discussão sobre o valor das contrapartidas exigidas e também da intenção de fazer uma avaliação global do estrago que o último prefeito causou na cidade. Aí pensei “po, vamos ver se essa LAI funciona..” Mas foi algo sem muita esperança, só pra testar mesmo, porque eu não esperava nenhuma transparência da parte da gestão passada e até fiquei surpreso quando a resposta chegou (com atraso). Quanto ao Novo Recife, a gente se valeu sim de outros mecanismos. Nossa advogada entrou com um pedido de acesso à informação baseado na Lei da Ação Popular, não me lembro bem em que data. E Cristina Gouvea e Clara Moreira também conseguiram acesso ao processo de análise e ao projeto diretamente na prefeitura. Eu não usei a LAI para o Novo Recife porque o pessoal que estava trabalhando na parte judicial trabalhava no maior isolamento possível das atividades diárias do DU até para evitar vazamentos de estratégia. Mas é interessante notar que houve um episódio wikileaks já perto das reuniões do CDU que “aprovaram” o projeto: alguém conseguiu numa parte restrita do site da própria construtora o Memorial de Impacto do Novo Recife, com todas as plantas digitalizadas, todos os detalhes do empreendimento, colocou o arquivo no site de filesharing e compartilhou o link no DU. As informações desse Memorial foram bem importantes até para mostrar como o projeto é medíocre e, com elas, vários defensores do projeto viraram críticos.

4. Não entendi se há uma relação direta – além das questões de princípio sobre como planejar a cidade e intervir nela – entre os Viadutos da Agamenon e o Novo Recife. Há? Por que eles são importantes, qual é o impacto da obra que o governo planejava (ou planeja, ainda, se entendi bem)?

A ligação, como você já disse, é a intervenção violenta e míope sobre a cidade, sem planejamento e discussão com a população, pensando no curto prazo e partir de uma visão fragmentária da cidade. O Novo Recife é pensado como se aquele terreno fosse um lote qualquer, sem considerar a importância da área no contexto de toda a cidade e o impacto que um projeto mal pensado pode causar sobre toda a cidade. Os viadutos eram uma gambiarra voltada para o transporte motorizado, uma solução de curto prazo, mas caríssima, e que desconsiderava toda uma série de aspectos de uma cidade além da fluidez do carro. Eram um atentado contra o pedestre, contra o ciclista, uma destruição da vitalidade urbana do entorno em nome de uma lógica rodoviária. Isso ficou muito claro em vários bons textos e um grupo de arquitetos e engenheiros conseguiu convencer o governo de que o projeto seria uma cicatriz no meio da cidade. Mas o governo teve que elaborar uma desculpa técnica para disfarçar o recuo e compor com os vários interessados no projeto dentro da gestão. Então apresentaram essa versão de que os estudos de impacto tinham apontado os viadutos como a melhor solução, mas que os transtornos da fase de construção recomendavam o “adiamento” do projeto. Foi por causa dessa ambiguidade que insisti na solicitação de acesso aos estudos de impacto (que tinha sido feita antes do anuncio do governo).

5. Vocês acabaram, como dizem na carta ao prefeito Geraldo Júlio, se envolvendo em debates que vão além do urbanismo e do direito à cidade. Discutem também a moralidade administrativa. E o acesso a informações públicas. Qual a importância da Lei de Acesso – e de sua regulamentação no município – para levar a frente mobilizações (movimentos, coletivos, comunidades, intervenções… qual é a palavra?) como o DU?

Chegamos até aí porque, é óbvio, esse modelo de cidade cada vez mais insustentável e excludente não é um resultado só da atitude predatória dos empresários da construção civil, mas muito mais de uma falha institucional catastrófica: leis ultrapassadas, um plano diretor que não foi regulamentado e cujo conteúdo foi bastante modificado em relação ao projeto aprovado nas conferências da cidade, audiências públicas meramente teatrais, uma prefeitura que acha o direito de construir um direito absoluto e por aí vai. Mas, mesmo quando a lei está no lado do interesse coletivo, existem os casos em que ele é simplesmente ignorada e nada acontece. Além dos casos mais conhecidos, o Novo Recife e o dos viadutos, houve um caso grave em que não pudemos fazer muita coisa: o governo iniciou um projeto de navegabilidade no Rio Capibaribe sem realizar um estudo de impacto ambiental para a parte da dragagem do rio, mesmo com o risco de revirar dejetos industriais tóxicos depositados durante décadas. O Ministério Público, com a promotora Belize ainda na promotoria de meio-ambiente, interveio e conseguiu um acordo, liberando o início das obras em troca da realização de uma audiência pública, enquanto analisava se um plano realizado pelo governo valia como um EIA e decidia pela liberação definitiva. Resultado: o plano não valia nada como estudo de impacto, Belize foi limada da promotoria, o governo aprovou em um mês uma lei autorizando o desmatamento de uma APP para o depósito dos restos da dragagem e a audiência nunca foi feita. Em outro caso desse ano, com alguma repercussão na imprensa local graças ao DU, descobrimos em cima da hora que um túnel seria construído, perto de um sobrado tombado a nível federal, sem a anuência do IPHAN e demolindo imóveis dentro de uma zona de proteção por lei municipal. Foi uma correria no dia, corremos para o local para fotografar a demolição, para o IPHAN, para o órgão da prefeitura e conseguimos pelo menos que o IPHAN emitisse um embargo à obra do túnel. Mas a demolição deveria ser embargada pela prefeitura. E na falta de ação da prefeitura, o governo do estado correu para tornar o fato irreversível. (a história está melhor relatada aqui: http://cadernorecifense.blogspot.com/2013/05/tunel-da-abolicao-governo-derrubou.html). E, com um pedido de acesso à informação satisfatoriamente respondindo pela Prefeitura (o de protocolo nº201300038330280), conseguimos mostrar que a obra não teve a anuência do órgão que poderia autorizar demolição num setor com aquele tipo de proteção. Agora é tarefa do MP investigar a ocorrência de crime contra o patrimônio histórico.

Então é isso: para nós, a LAI tem, em primeiro lugar, uma importância instrumental grande para atestar as irregularidades que desconfiamos existir em diversos empreendimentos. A vantagem de uma LAI é que o trabalho de fiscalização, de controle da administração pública, pode ser crowdsourced, isto é, se tornar um trabalho distribuído pelos cidadãos. É algo que já ajuda bastante o trabalho dos promotores de justiça realmente comprometidos com o trabalho. Quando um promotor quer mesmo ir atrás de apenas um dos problemas citado acima, precisa estudar muito, ir atrás de muita informação, para preparar uma ação judicial com boas chances. Então o trabalho em rede ajuda bastante. Outra vantagem da LAI é também permitir que a gente se antecipe melhor aos problemas. Não ajuda tanto quanto uma transparência ativa em relação a certo tipo de projeto ajudaria, mas permite confirmar algumas desconfianças e tentar começar a agir antes do fato consumado.

6. “Foi precisamente com o intuito de conferir transparência à atuação do Ministério Público em matéria que a todos interessa (ou ao menos deveria interessar), que houve disponibilização nas redes de algumas atividades que poderiam ser simplesmente encontradas no Diário Oficial. A finalidade maior era, sem dúvidas, colher informações, prestar contas e, por que não, alimentar, estimular e disseminar o trabalho do Ministério Público” — Trecho da carta da promotora Belize. Em algum momento ela foi “acusada” de “vazar” informações?

A promotora Belize usava o facebook de forma muito útil para ampliar sua capacidade de atuação, principalmente em uma promotoria abarrotada por uns quatrocentos processos. Houve um caso, até noticiado na imprensa, de uma denúncia no DU de um corte de uma árvore de grande porte, em que Belize foi ao local no mesmo dia, conseguiu adiar o corte da árvore, instaurou um inquérito civil sobre as regras de corte de árvores da Prefeitura e nisso se chegou a vários acordos e recomendações sobre a legislação ambiental. E como este, houve vários outros casos de providências imediatas a partir de denúncias no Facebook. Mas mais interessante do que usar o facebook como canal para denúncias, era usar a rede pelo poder do wisdom of crowds: os vários conhecimentos presentes no DU acabavam tornando muito mais fácil para ela a obtenção das informações necessárias para os mais diversos assuntos. Por fim, as redes sociais também permitiam que ela publicasse informações que já eram públicas, como portarias de instauração de inquéritos ou recomendações, em canais mais acessados pela população do que o Diário Oficial. Então as redes sociais eram um instrumento que a permitia multiplicar seu poder de trabalho em relação à atuação mais tradicional de um promotor. Ela era uma verdadeira promotora do século XXI. Mas, como era de se esperar, ainda mais num estado com uma comunidade jurídica em geral tão conservadora como Pernambuco, esse tipo de atuação não era tão bem aceito. Oficialmente não houve qualquer menção a isso. As acusações mais explícitas vieram de um blogueiro chapa-branca e pró construtoras do portal de notícias ligado ao maior jornal da cidade.

7. De quem é esta cidade? De quem é este lugar?

Eita. Isso não é só uma pergunta, é justamente o que está em jogo, é o mote de toda a briga que vem acontecendo. A resposta é o que a gente está tentando construir, batendo de frente com quem quer construir outra resposta. Eu só sei que o modelo de “progresso” e “desenvolvimento” que vem construindo Recife, com as promessas recentes de uma cidade reluzente para turistas e para a classe A, não é um modelo para todos da cidade. E o que fica de fora não é só a população pobre, que as empreiteiras querem expulsar das ZEIS na área central para os subúrbios, mas tudo o que não se conforma numa idéia importada e imposta de uma cidade perfeita: tudo o que é diferente, tudo o que dá identidade e densidade histórica ao Recife e até aquela coisa fora do lugar, aquela sujeira que diz que aquilo é uma cidade de verdade e não um cenário plastificado de uma novela.

A moral e a bioética do Recife em questão (Entrevista de Leonardo Cisneiros no portal de Luis Nassif).

Na sexta-feira (29/03/2013) foi publicada essa excelente entrevista concedida por Leonardo Cisneiros ao jornalista Antonio Nelson para o portal do Luis Nassif (original, aqui). Nela, um dos membros mais atuantes do grupo Direitos Urbanos fala sobre diversos aspectos da atividade do grupo, relatando suas características e funções, percorrendo as práticas, as reflexões e preocupações que vem dando novo contorno ao debate sobre os destinos da cidade do Recife. Ao falar do grupo pra fora, Leonardo dá uma explanada na cena geral e termina por explicar bem, tanto para quem está aqui imerso nos problemas, como também para quem está fora, a situação de Recife e de Pernambuco. As articulações feitas por ele durante toda a entrevista entre a realidade local e a de outros centros urbanos do país costuram uma lembrança de um antigo mote analítico: não é o acidente que explica a história, apesar dele aparecer como principal responsável por tudo aquilo que a necessidade histórica produziu. Apesar disso fazemos parte da história, no que ela tem de acidente e de necessidade. Abaixo, a entrevista. Imperdível.

Leonardo Cisneiros em visita ao Cais José Estelita.

Leonardo Cisneiros em visita ao Cais José Estelita.

Antonio Nelson – Você é professor nas áreas de Filosofia da Ciência e Ética/Bioética da Universidade Federal Rural de Pernambuco (UFRPE). Por que a Filosofia?

Leonardo Cisneiros – Pergunta complexa. Mas acho que uma resposta simples é o interesse pelo debate público que está na filosofia. No começo, um interesse por política vem da minha família, bem politizada, e dos meus pais, que eram jornalistas de política em Brasília, onde vivi por um tempo na infância. E depois outra grande influência foi o Colégio Marista, onde tive um ótimo professor de filosofia, Evandro Costa, e todo um ambiente em que o debate crítico era muito estimulado. Tanto é que muitas amizades formadas àquela época do Marista permanecem hoje nas discussões e brigas no blog Direitos Urbanos.

De forma menos pessoal, eu não consigo deixar de ver na filosofia uma preocupação com questões que estão ao nosso redor. Não concordo com a tentativa de proteger a filosofia de uma concepção tecnocrática de educação, respondendo que ela é um fim em si mesmo, rejeitando por completo qualquer papel instrumental que ela possa ter. A abordagem filosófica de certos problemas tem um potencial de trazer uma nova compreensão deles, com implicações práticas, como mostra, por exemplo, no âmbito do DU, as discussões que meu amigo Érico Andrade, professor de filosofia da UFPE, faz do problema da mobilidade. E no âmbito nacional, diversas questões que têm mobilizado o noticiário político nacional tocam em dificuldades que são problemas filosóficos históricos, como a definição e critério de igualdade perante a lei na discussão das cotas e da união homoafetiva no STF, o problema da personalidade moral no caso do aborto de anencéfalos. Ou a defesa do Estado Laico diante do aumento de um discurso conservador intolerante.

Antonio Nelson – Por que o apreço pela Ética/Bioética?

Leonardo Cisneiros – A escolha profissional tem um bocado de acaso. Minha pesquisa vinha sendo em outras áreas. Mas para simplificar a resposta, posso dizer que ensinar filosofia com uma abordagem nessas áreas tem um aspecto bastante gratificante.Poder trazer para a aula esse impacto da filosofia sobre discussões atuais e iluminar a complexidade de problemas que aparecem no noticiário e muito frequentemente sem aprofundamento. Então, é interessante usar as mudanças do Código Florestal, ou a ideia dos créditos de carbono para falar dos limites do utilitarismo, ou usar o caso da proibição do véu na França para falar se a autonomia tem limites ou não. O mais iluminador e, ao mesmo tempo, divertido é poder sair de um recorte de jornal e mostrar como se pode chegar a discutir problemas tão fundamentais como a natureza da vontade.

Antonio Nelson – Você é o autor e está na linha de frente da Carta ao Prefeito Geraldo Júlio, abaixo-assinado pelo blog Direitos Urbanos I Também é autor do blog? Quais os principais personagens estão na mobilização do abaixo-assinado e do blog?Cidadãos: estudantes, docentes, artistas locais e intelectuais de Pernambuco?

Leonardo Cisneiros – No blog nós tentamos consolidar as discussões que acontecem no grupo. Ele funciona mais como uma ferramenta auxiliar do grupo de discussão, que é onde de fato acontece o debate mais intenso. Como o Facebook é uma ferramenta extremamente falha para a organização de informações mais extensas e consolidadas. Foi preciso usar um blog como arquivo ou para hospedar textos maiores, como um abaixo-assinado ou um manifesto. As pessoas que cuidam do blog e que moderam o grupo, e postam na fanpage são algumas que estão no grupo desde sua criação, e costumam acompanhar com maior frequência. Mas há o contínuo cuidado para que esse grupo não acabe virando uma espécie de coordenação, e que o peso do debate e das deliberações permaneça sempre no grupo aberto do Facebook.

Nesse grupo tem muita gente da área de arquitetura e urbanismo.  Mas também muitos sociólogos, alguns filósofos, muita gente da área jurídica e muitas pessoas de artes, como designers, cineastas, fotógrafos etc. Destaquei esses grupos específicos porque são um bom exemplo de como a discussão pelas redes sociais permite juntar habilidades e conhecimentos diversos, além de produzir novos conhecimentos. E uma análise mais aprofundada e completa dos problemas. O exemplo mais claro disso são as ações judiciais contra o Novo Recife: sem a comunicação intensa entre o pessoal do direito com o pessoal do urbanismo, teria sido muito difícil encontrar todas as falhas legais do projeto.

Antonio Nelson – O que está em jogo com o Projeto Novo Recife?

Leonardo Cisneiros – Estão em jogo duas coisas. Uma, que diz respeito à natureza do projeto: o risco de perder uma enorme oportunidade de fazer um projeto que efetivamente dê uma nova dinâmica para o centro da cidade. Que sirva como o marco de uma mudança na maneira como a metrópole cresce e se desenvolve. Em um terreno daquele tamanho, numa posição tão estratégica na cidade (na articulação entre diversos eixos viários e numa das mais espetaculares paisagens do Recife), fica mais patente o absurdo do modelo de ocupação do solo segregador, de condomínios fechados e conduzido somente pelos planos de curto prazo da iniciativa privada. Mas outra coisa que está em jogo, como foi ficando mais claro com o desenrolar do embate com a prefeitura, é a defesa da própria moralidade da administração pública e das instituições. “O que ficou explícito é que esse modelo de desenvolvimento urbano só se tornou possível com a conivência, passividade e, em muitos casos, ajuda ativa de um poder público que abdicou do dever de planejar o futuro da cidade e defender o interesse coletivo”.

A análise das falhas do processo de aprovação do Novo Recife mostrou uma catástrofe institucional formada por leis não regulamentadas, licenciamento ambiental sem os devidos estudos de impacto, completo desprezo pela transparência e participação popular, e extrema conivência com falhas na formação dos processos de licenciamento. Só para ilustrar bem isso: um dos pontos da Ação Civil Pública impetrada pelo Ministério Público estadual mostra que o projeto foi protocolado e aceito para análise sem documentos relativos ao parcelamento do solo cuja falta, segundo um decreto municipal, impediria o próprio protocolo do projeto na prefeitura. Isto é, como diz o decreto, não poderia ter sequer sido gerado um número de protocolo para o projeto. No entanto ele foi aceito e levado adiante mesmo que o processo de parcelamento do solo só viesse a ser protocolado três anos depois! Tudo isso para garantir índices construtivos anteriores ao Plano Diretor, já que o Plano veio considerar aquela área como uma área de relativa proteção ambiental, com índices construtivos três vezes menores do que os apresentados no Projeto Novo Recife.

ntonio Nelson – O que significa Pernambuco para você?

Leonardo Cisneiros – Bem, claro que tenho uma ligação de afeição, uma relação pessoal com o estado em que nasci, cresci, e ainda mais tendo me embrenhado nele no tempo em que morei no Sertão. Mas fico sempre com medo, diante de uma questão como esta, de cair num papo de pernambucanidade tão cultivado por aqui. A gente brinca, entra nesse jogo do orgulho da pernambucanidade. Canta o hino do estado até no carnaval, mas a impressão que tenho é que, em algum momento, essa brincadeira acaba levada a sério demais e embaça a percepção dos nossos problemas. Pernambuco viveu muito tempo na inércia da autoestima dos tempos em que era uma potência econômica por causa do açúcar, mas os efeitos da decadência econômica dos anos 80 e 90 foram bastante profundos. Houve, na última década, uma retomada do crescimento econômico extremamente pujante, sobretudo por causa dos investimentos federais em grandes obras de infraestrutura, e não nego a importância dessas políticas anticíclicas para colocar a economia nacional e a do estado de volta em movimento.

Porém, acho que o momento agora é de pensar se aproveitamos bem essa oportunidade para consolidar ganhos sociais reais e de longo prazo. O que vi, quando morava em Serra Talhada entre 2006 e 2011, foi muito dinheiro entrando na economia com obras como a Transnordestina, mas sem transformar a economia da cidade de maneira mais duradoura. E na parte social isso é mais gritante ainda. A educação pública em Pernambuco, por exemplo, é uma catástrofe. Os limites do modelo de desenvolvimento também se revelam claramente na forma como a proteção do meio ambiente é considerada só um entrave, um aborrecimento. Com a postura de que o meio ambiente é sempre descartável diante do “interesse social” de uma certa forma de incentivar o desenvolvimento, o atual governo do estado já autorizou, por exemplo, o desmatamento de quase mil hectares de vegetação nativa em áreas de preservação permanente no entorno do Porto de Suape.

Antonio Nelson – Quanto à ética jornalística e o interesse público em Pernambuco. Qual sua análise da cobertura midiática sobre o Projeto Novo Recife?

Leonardo Cisneiros – A cobertura da mídia tradicional segue os mesmos problemas da mídia no Brasil: vinculação com interesses políticos e econômicos que distorcem claramente a apresentação dos fatos. É claro que a maioria dos repórteres são bem intencionados, querem fazer seu trabalho direito e muitas vezes se identificam com as demandas do grupo, mas as matérias são barradas na editoria. Já ouvi de um repórter, depois de eu ter dado uma entrevista explicando longamente cada detalhe das ações judiciais contra o Novo Recife, que tinha sido mandado para o protesto na prefeitura com a instrução expressa de trazer de volta uma matéria sobre a “bagunça dos manifestantes”. No início da briga contra o projeto, antes do primeiro #OcupeEstelita, houve uma cobertura mais ou menos uniforme dos três principais jornais, mas logo depois do protesto, eu soube que houve instruções claras nas redações de dois deles para que se suprimissem notícias sobre a oposição ao projeto Novo Recife. Um desses jornais que suprimiram a cobertura sobre os protestos contra o projeto pertence a um grupo empresarial que tem interesses diretos no mercado imobiliário.  Construiu recentemente o maior shopping da cidade, exatamente do outro lado da ponte que liga a Zona Sul ao Cais José Estelita. Volta e meia, em graus variados de intensidade, há tentativas de desqualificação da oposição ao projeto como vindo de grupos que são contra o progresso ou como a manifestação de interesses partidários escondidos. Mesmo assim, o debate levantado pelo grupo acabou levando o tema dos rumos do desenvolvimento urbano do Recife para a pauta das discussões na cidade e os jornais, mesmo evitando o assunto do José Estelita. Acabaram absorvendo parte das preocupações. O tema geral também pautou o debate eleitoral da sucessão municipal e, em várias entrevistas, os candidatos a prefeito chegaram a ser perguntados especificamente sobre o Projeto Novo Recife. Mas, de todo jeito, fora desses poucos espaços nas redes sociais, sinto que a qualidade do debate público em Recife tem caído drasticamente.

Antonio Nelson – A Globo tem feito matéria sobre isso tudo?

Leonardo Cisneiros – Tem nada! Zero na Globo.

Antonio Nelson – Você tem filiação partidária? Sim ou Não? Por quê?

Leonardo Cisneiros –Não, por enquanto não. Não excluo a possibilidade, acho que a política partidária e institucional ainda tem um papel a cumprir, não acho que a internet vai dar conta de toda a política, mas acho interessante e desafiador explorar as possibilidades dessa forma de fazer política fora dos partidos. E até talvez mais eficiente mesmo.

Os recifenses e o espaço público estão sob ameaças desses grupos acima mencionados? Por que tudo que está acontecendo no Recife não é matéria na mídia nacional? Se o caso fosse em São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG) e em Brasília (DF) teria repercussão?

Leonardo Cisneiros – O poder de interferência da Moura Dubeux sobre a gestão da cidade ficou bastante claro há alguns anos quando do caso das Torres Gêmeas, dois prédios com mais de 140m de altura no perímetro do entorno de uma área histórica tombada a nível federal, bastante próximos do Recife Antigo e a poucos metros da margem do rio Pina. Isso dentro de uma área que deveria ser de preservação ou pelo menos restrição por questões ambientais. Diversas irregularidades foram apontadas no projeto, desde uma possível fraude no leilão do terreno até um erro possivelmente intencional na apresentação dos limites da área de tombamento federal do bairro de São José no projeto protocolado na prefeitura. O MPF entrou com ações judiciais questionando o impacto dessas torres sobre a visibilidade de diversos bens tombados pelo IPHAN, e também sobre a ambiência de todo o bairro histórico de São José, dando início a uma batalha judicial, na qual, infelizmente, a prefeitura do Recife acabou assumindo o lado da empreiteira. A partir desse caso, o nome da Moura Dubeux, que era uma marca valorizada no mercado de imóveis de luxo, ficou associado a essa interferência sobre o poder público e a uma forma de desenvolvimento urbano completamente descompromissada com a identidade de uma cidade histórica e a qualidade urbana. A suspeita sobre essas relações só tende a aumentar a cada caso como o do Projeto Novo Recife. E com a informação de que a construtora foi a maior doadora da campanha do atual prefeito.

Quanto a outros casos e a repercussão fora, esse modelo de desenvolvimento não é uma exclusividade do Recife. Outras cidades têm outros casos. Lembro do Porto Maravilha no Rio e operações urbanas, como a Nova Luz em São Paulo. Mesmo assim, o caso daqui consegue ser um tantinho pior. Os dois casos citados, do Rio e SP, são operações urbanas. Por piores que sejam, são iniciativas do poder público, o que, no mínimo, abre a possibilidade de um maior controle judicial, p.ex., dos erros. Tanto é que a Operação Urbana da Nova Luz caiu na justiça paulista pela falta de participação popular efetiva. O problema daqui é que, lendo a sentença que anulou a Operação Nova Luz, fiquei imaginando o riso de um típico desembargador pernambucano diante de argumentos como “falta de participação popular”. O problema daqui é que as instituições são tão incrivelmente falhas e o poder público está tão rendido à iniciativa privada que nem chegamos ao luxo de ter um problema como o Porto Maravilha ou a Nova Luz. Ainda que sejam extremamente problemáticos, esses projetos estão num patamar institucional bem superior ao encontrado em Recife.

Antonio Nelson – Quais os contrastes sociais que mais lhe inquieta no Recife?

Leonardo Cisneiros – Os de sempre. Com todo crescimento econômico do país na última década, ainda há, por exemplo, gente morando em palafitas numa situação sub-humana. Há remoções de comunidades populares e, pior, quando há alguma iniciativa oficial para tirar as pessoas de uma situação de moradia precária é porque algum grande projeto passa pelo local. E a alternativa acaba sendo conjuntos habitacionais mal projetados que, depois de utilizados no programa eleitoral, se tornam novos focos de miséria. A desigualdade social tem crescido bastante. Nota-se que há um aquecimento da economia sim, mas os benefícios desse aquecimento têm favorecido mais uns que outros. Mas creio que não é nada diferente do resto do Brasil.

Antonio Nelson – Quanto à juventude pernambucana! Está consciente dos contrastes da cidade?

Leonardo Cisneiros – Não posso falar sobre toda a juventude. Não tenho como avaliar em tal grau de generalidade. Mas, pelo menos vendo desde a atuação do blog Direitos Urbanos, dá sim para perceber um crescente interesse de uma parcela dessa juventude pela discussão dos problemas da cidade. E no caldeirão dos vários debates do grupo, o interesse que é motivado por só um aspecto do problema acaba levando ao contato com outros pontos de vistas e aspectos do problema. Então, muita gente pode entrar na discussão motivada pelo tema universal da cidade hoje em dia: a falta de mobilidade urbana. E acabar percebendo a ligação disso com um modelo de desenvolvimento da cidade protagonizado pela iniciativa privada e o papel de certas políticas no problema. Não sei se isso basta para mostrar o interesse da juventude nessas discussões, mas alguns dados da fanpage do grupo no Facebook (https://www.facebook.com/DireitosUrbanos) são ilustrativos: um terço dos curtidores da fanpage está na faixa de idade entre 18 e 24 anos, e dois terços, entre 18 e 34.

Antonio Nelson – Quanto à atuação dos artistas contemporâneos e veteranos? Há uma preocupação com a cidade?

Leonardo Cisaneiros – Recife tem uma boa tradição de artistas críticos, engajados nas discussões políticas, e também, é claro, como em qualquer lugar, de artistas da corte, alinhado com os chefes do momento. Mas creio que, no momento, a balança do meio artístico pende para o lado da postura crítica e do engajamento em discussões como as que o grupo promove. Inclusive, vários artistas fazem parte do blog Direitos Urbanos, colaboram com as nossas atividades. Muito da identidade dos nossos protestos se deve a essa presença maciça de artistas e pessoal da mídia. O OcupeEstelita, por exemplo, foi um grande evento cultural também, com grafitagem, shows de música, performances etc. Outro momento muito significativo nesse sentido foi quando promovemos no cinema mais icônico e significativo da cidade, o São Luiz, uma mostra de filmes sobre os problemas urbanos do Recife.Tema que tem sido muito presente na produção local, desde, pelo menos, o Enjaulados, curta de Kleber Mendonça, de 1997, até o seu premiadíssimo O Som ao Redor.

Antonio Nelson – A Revista Carta Capital, – Edição 732 -, com matéria

de Capa: OS SERVIÇAIS O Brasil tem o maior número de empregados domésticos do mundo e desenvolve inéditas modalidades de servilismo.

Há ainda um Recife muito conservador e reacionário? Quem são os personagens?

Antonio Nelson – Na mesma Edição acima, na página 48 | O mundo sem

vulgaridades | Nas sociedades civilizadas, ninguém faz outsourcing do

próprio bebê ou do seu automóvel. Nota-se isso com naturalidade no Recife? Como você vê isso?

Leonardo Cisneiros – Vou responder às duas perguntas remetendo a respostas anteriores. Já há muito se vem falando sobre esse espírito colonial da velha e da nova classe A recifense. E há pouco para acrescentar diante de tantas evidências e, sobretudoperanteo retrato tão realista pintado n’O Som ao Redor, já citado. Pois é, grande parte do Recife é aquilo mesmo, é a discussão na reunião de condomínio sobre demitir ou não o porteiro porque, dentre outras coisas, a revista Veja da moradora tem chegado fora do plástico. Aqueles personagens do filme (e do curta Enjaulados, que esboçou lá em 1997 algumas das ideais que aparecem no longa) são os que reclamam da cidade e correm para soluções individuais aos problemas coletivos, agravando estes.

São os que correm para comprar SUVs maiores, mais confortáveis, e que ocupam mais espaço na via e ameaçam mais ciclistas e motociclistas. E são os que “resolvem” o problema da segurança pública se trancando em condomínios cada vez mais isolados do espaço público, degradando este e o tornando cada vez mais deserto e inseguro. Vê-se isso em outras cidades, como São Paulo, mas aqui se nota muito claramente o quanto tudo isso é fruto de uma cultura centenária. O curta “Velho Recife Novo” (http://vimeo.com/40913933) nascido das discussões e lutas do blog Direitos Urbanos no ano passado, explora essa ideia muito bem.

*Antonio Nelson é jornalista.

Entrevista: Érico Andrade discute sobre o individualismo motorizado

JC Trânsito // Dia Sem Carro

Leia mais textos do blog sobre o Dia Mundial Sem Carro

Publicado em 21.09.2012, às 14h15 no blog JC Trânsito

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Érico Andrade, professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
Foto: Arquivo Pessoal

Pedro Paz Do JC Trânsito

Em comemoração ao Dia Mundial Sem Carro, a equipe do JC Trânsito entrevistou o professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Érico Andrade.

“O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. Isto é, ao invés da via pública ser prioritariamente destinada ao uso coletivo, ela é tomada por um transporte irracional cujo volume é muito maior do que o usuário que ele transporta”.

JC Trânsito: O automóvel é considerado, além de um símbolo de status social, um mal necessário para atender objetivos individuais. O que esse pensamento revela, culturalmente, do brasileiro médio?

Érico Andrade: A necessidade de materializar o sucesso por meio da aquisição do carro parece coincidir com a obrigação imprescindível de mostrar que não viemos da senzala ou que não pertencemos à classe daqueles que dela vieram. É preciso dizer em letras garrafais que não somos pobres. O carro é perfeito para demonstrar o estatuto social porque, diferente da casa, ele está conosco diariamente e pode ser transformado numa extensão do nosso corpo quando passa pelas ruas. No capitalismo a materialização do sucesso está ligada ao consumo de bem materiais que indiquem que determinado indivíduo obteve sucesso. As pessoas trabalham para poder pagar o carro (consumir) e têm bons carros para mostrar que são bem sucedidas nos seus  trabalhos. O carro é, talvez, o principal símbolo do sucesso no capitalismo, mas também evidencia como esse sistema se retroalimenta: trabalhamos mais para gastar mais com carros. Por isso, as propagandas automobilísticas insistem na subordinação do sucesso à aquisição de um veículo. Ademais, o professor Roberto da Matta é muito feliz no seu livro Fé em Deus pé na tábua quando expõe que o uso do carro no Brasil faz com que as pessoas estendam a autonomia do deslocamento, proporcionadas pelo veículo, à possibilidade de se imporem no trânsito; como se a sua vontade devesse valer sobre as demais. Não é raro vermos carros de maior porte pressionar os menores e esses por sua vez pressionam as bicicletas e pedestres. Com a força ideológica e cultural que está presente no uso do carro, os indivíduos preferem acirrar a luta pelo seu espaço individual a coagir as autoridades por um transporte público de melhor qualidade. Por conseguinte, o trânsito é a selva em que o mais adaptado prevalece. Infelizmente a privatização das via públicas pelos carros, para os quais elas foram planejadas, reforça a ideia de que a melhor solução é entrar nessa guerra por espaço nas ruas por meio da aquisição de um automóvel, preferencialmente imponente. Com essas considerações é possível constatar uma dissolução da ideia do homem cordial na medida em que percebemos no trânsito uma faceta do Brasil extremamente individualista e pouco cordial.

JC Trânsito: Um dos principais motivos pelo qual um indivíduo não trocaria seu automóvel pela condução pública ou alternativa é a má qualidade do sistema de transporte coletivo urbano. Essa razão não oculta um comodismo típico do pós-modernismo em que vivemos?

Érico Andrade: O diagnóstico da falta de qualidade do transporte público não é acompanhado por uma exigência pelo transporte público de qualidade porque os recifenses não usam transporte público muitas vezes para não serem confundidos com pobres. Várias pessoas se dispõem a se deslocarem por metrô e ônibus quando viajam para outros países porque são, na maior parte das vezes, anônimas nesses países, ao passo que aqui é necessário se apresentar como uma classe diferenciada. Essa argumentação de que o transporte é péssimo, por exemplo, além de esconder o comodismo das pessoas, revela uma distância importante da realidade quando se considera que bairros como Derby, Madalena, Graças ou Espinheiro têm uma oferta de ônibus razoável. Muitas vezes é mais rápido voltar da UFPE para a Madalena de ônibus do que de carro, mas poucas pessoas com automóvel fazem esse trajeto de ônibus. A falta de qualidade do transporte público incide muito mais na periferia, onde não tem metrô nem muita oferta de ônibus. O que temos que fazer é repensar as prioridades de uma cidade justa. Nesse sentido, devemos diminuir drasticamente os espaços públicos para estacionamento, sobretudo localizados nas ruas, e estimular a criação de corredores de ônibus.

JC Trânsito: No artigo “O individualismo motorizado”, publicado recentemente no blog Direitos Urbanos/Recife, você comenta alguns argumentos que são levantados para justificar o uso do carro. Quais as falhas dos principais raciocínios sobre esse tema?

Érico Andrade: Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse pensamento é questionável dada à grande dificuldade de se locomover com o carro em cidades grandes como Recife. Mais um argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os automóveis são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se refira aos acidentes, é notável que mais pessoas morram nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outra exposição resumida é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de automóveis levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de automóvel não estão o tempo todo socorrendo ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o táxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último raciocínio é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Mas nos bairros mais nobres a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra. Em vários horários os ônibus circulam com muitas vagas.

JC Trânsito: A massificação de informações sobre as modificações no clima, que pioram a qualidade de vida de quem vive nas grandes cidades, parece sensibilizar (com ressalvas) apenas parte da classe média letrada. Existe algum problema nisso ou o restante da população teria problemas mais urgentes a serem resolvidos?

Érico Andrade: É evidente que os problemas mais imediatos chamam mais atenção porque precisam de uma solução rápida. O uso de carros aparece em questão por causa do trânsito. Isso é, por exemplo, uma constatação de um problema imediato. Contudo parte dessas questões imediatas só pode ser solucionada no longo prazo. Assim, a dificuldade no trânsito pode ser um meio para introduzir questões mais sérias como a discussão sobre o modelo de cidade que desejamos. Certamente ninguém concordaria que uma cidade ideal é a desigual, mal planejada, poluída, etc. Entretanto, há, por um lado, uma dificuldade em associar esses problemas ao uso do carro e, por outro, há um embaraço de se pensar uma urbe em que o automóvel seja a última prioridade. De qualquer forma, é preciso criar um ambiente político e pedagógico para que seja possível uma discussão sobre os custos sociais e ambientais do uso do carro. O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. O uso do carro promove a segregação nas vias públicas. As pessoas precisam saber que isso implica em vários malefícios e os que utilizam automóveis devem assumir que estão contribuindo para uma degradação da vida em comum quando assumem o volante como única forma de transporte.

JC Trânsito: A crescente mercantilização das relações humanas pode ser considerada um paradoxo que exemplifica a divergência entre o atual modelo de crescimento econômico e o valor social de desenvolvimento sustentável?

Érico Andrade: O crescimento econômico é fundamental para o desenvolvimento humano, pois a geração de emprego e renda é condição necessária para que haja um incremento das condições sociais. No entanto ele não é uma condição suficiente, pois o desenvolvimento social depende de uma política que possa tornar equitativos os benefícios econômicos, transformando-os no uso racional e otimizado dos recursos energéticos. Não se trata de optar entre o desenvolvimento econômico e o desenvolvimento social. O conceito de desenvolvimento deve incluir o uso racional dos recursos energéticos que passa pela diminuição do uso de carro, visto que os impostos não recuperam o gasto com o manejo e a exploração de recursos necessários para a produção daquele meio de transporte. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do automóvel. É necessário taxar a emissão de CO2 e o uso dos recursos energéticos. É imprescindível começar a taxar, como defendem alguns biólogos, a exploração de petróleo, bem como o uso de máquinas, como o carro, por exemplo, que oneram muito o ambiente e a sociedade. Essa política deve estar no coração do desenvolvimento, visto que se essas medidas não forem adotadas faltará recurso para suprimir necessidades mais básicas da humanidade.

Entrevista com Cláudio de Senna – soluções para a mobilidade

Claudio de Senna, engenheiro de trânsito

Cláudio de Senna Frederico (fonte: ALESP)

Entrevista bastante instrutiva com Cláudio de Senna Frederico, vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Trânsito e Transporte Público), ex-secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, sobre soluções para a mobilidade urbana. Destaco abaixo alguns trechos interessantes:

Sou adepto de uma teoria antiga, da década de 70, de que o trânsito não é liquido, é gasoso, e ocupa o espaço disponível. Ele ocupará todos os espaços que lhe forem dados, o que irá gerar ainda mais trânsito, que também ocupará o novo espaço. Ao contrário, se o seu espaço for reduzido, ele vai se comprimir, vai se reduzir. Acho, aliás, que congestionamento não tem solução. Temos congestionamento ao longo de duas, de quatro, de doze, ou de trinta faixas. Não haverá não-congestionamento. E qualquer espaço vazio vai induzir um novo trânsito e, dentro de algum tempo, haverá um congestionamento ainda pior. (…)

Sou contra qualquer tipo de atendimento de demanda imediata ou emergencial, particularmente em um país como o nosso. Aqui, tudo o que deveria ser provisório, torna-se definitivo. O controle da demanda começa por você não correr atrás dela, não atendê-la, pois, se correr atrás, induz a cidade a permanecer desse jeito provisório. Se desistirmos de correr atrás da demanda, teremos tempo e condições de decidir a cidade que queremos, mesmo a custa de não atender demandas de circulação mais imediatas. (…)

O automóvel soube resolver muito bem a questão do seu financiamento. Se o automóvel não existisse e se fossemos dimensionar hoje o investimento necessário para viabilizá-lo, iríamos nos surpreender com o volume de recursos necessários, muito maior do que aquele de que não dispomos para o transporte público. A única diferença é que o automóvel conseguiu ocultar o custo social envolvido na sua viabilização, o imenso volume de recursos envolvidos não é visível publicamente. Ocultaram-se, inclusive, os gastos em outros setores de atividade que decorrem do uso do automóvel. Por exemplo, podemos dizer que mais da metade dos hospitais públicos são ocupados por problemas decorrentes do automóvel, as atividades da polícia estão em grande parte relacionadas direta ou indiretamente com o automóvel, seja o trânsito, seja o roubo de carro. A própria criminalidade depende desse modo de locomoção individual. (…)

Isso significa que toda uma estrutura de custos foi posta “para baixo do tapete” pela indústria automobilística. Ao final das contas, o cidadão paga só um pedacinho do custo gerado pelo carro. Os custos sociais decorrentes da opção pelo automóvel não estão computados no seu preço de venda e essas perdas são socializadas para toda a sociedade. (…)

Transporte público não é meramente alternativo ao automóvel. Ele pode gerar uma cidade radicalmente diferente: mais eficiente, democrática, econômica, gastando menos energia, agredindo menos o ambiente. O automóvel é, sem dúvida, muito interessante, mas não é uma alternativa ao transporte público. Ele tem, ou deveria ter, uma outra finalidade: a de ser um veículo de esporte e lazer, não para ser um meio de locomoção. A principal finalidade do transporte público é viabilizar um determinado tipo de cidade. (…)

Entrevista completa: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1589-opcoes-de-transporte-a-estrategias-para-a-cidade

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