//
arquivos

viadutos

Esta tag está associada a 6 posts

Agenda de Audiências da Câmara de Vereadores

As audiências tem sido um espaço importante de posicionamento diante do poder público e articulação com outros grupos e pessoas. Desde o início desse mês uma série de audiências para discutir o Plano Municipal de Mobilidade Urbana estão sendo realizadas. Participe, compareça!

Audiência Publica – Tema: As Condições das moradias e a indenização dos moradores pela construção da via Mangue das Comunidades: Deus nos Acuda; Pantanal e Beira Rio.
19/04/2012, das 09:30 até 12:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Transporte Fluvial”.
20/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Pública – Tema: “Reordenamento do Trânsito no entorno dos Mercados Públicos da Madalena e da Boa Vista
25/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Transporte Coletivo”.
27/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Ciclovia/Moto/Carga e Descarga”.
03/05/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

O IAB e a construção de viadutos na Agamenon Magalhães

Texto da presidenta do IAB mostrando apontando as falhas e as questões não respondidas pelo governo no caso dos viadutos sobre a Av. Agamenon Magalhães. Além de diversos questionamentos técnicos que podem ser feitos sobre a escolha por viadutos, ainda é preciso denunciar os danos urbanísticos graves dessa proposta:

“A Avenida Agamenon Magalhães é um dos principais corredores viários da cidade, que abriga em seu entorno uma infinidade de atividades sociais diversas, como igrejas, supermercado, escola, órgãos públicos e edifícios residenciais, entre outros. A construção de uma obra deste porte, neste espaço, vai provocar uma impressionante desagregação social, transformando de forma completa a vida dos moradores e freqüentadores daquela região. Viadutos são enormes cicatrizes urbanas, que desestruturam o seu entorno e geram espaços residuais desvinculados da malha urbana e responsáveis por abrigar ocupações informais e bastante precárias”

____________________________________


Vitória Régia de Andrade
(presidente do Instituto de Arquitetos do Brasil Departamento de Pernambuco (IAB/PE)) 

Vitória Régia, presidente do IAB-PE

Mesmo que tardiamente, o Recife começou a debater, enfim, o futuro da cidade no que diz respeito às vias pelas quais transitam os seus cidadãos e cidadãs. Diante do caos que se apresenta de forma inexorável à nossa frente, a sociedade recifense acordou, definitivamente, para o problema: tem apresentado suas queixas de forma incontestável e cobrado soluções dos poderes públicos para os problemas da mobilidade urbana.

Estas cobranças, entretanto, têm levado os gestores públicos a tomar medidas muitas vezes intempestivas e, na maioria das vezes, prejudiciais à população.

O desmonte das estruturas de planejamento ocorrido nas ultimas três décadas; a fraqueza política dos corpos técnicos remanescentes das agências pioneiras de planejamento sediadas no em Pernambuco, como Sudene, Fidem, Fiam e URB Recife, entre outras, levou-nos à carência quase absoluta de planejamentos de médio e longo prazo e de visões do futuro para o Recife, para a Região Metropolitana, para o interior do estado.

Nossos gestores, carentes de planejamentos consistentes e elaborados com o devido compromisso com o bem estar comum, terminam por apresentar caminhos que no lugar de garantir a melhoria, pioram a qualidade de vida dos que residem no Recife. Basta vermos o exemplo das mudanças realizadas na Avenida Conde da Boa Vista.

No momento em que o Governo do Estado decide construir quatro viadutos cruzando a avenida Agamenon Magalhães, no trecho compreendido entre o Derby e o Parque Amorim, essa decisão não pode ser encaminhada sem que seja aberta uma profunda discussão com a sociedade. Afinal, o impacto urbanístico, no sistema viário e nas conexões inter-bairros, além dos impactos sociais e estéticos, decorrentes desta intervenção no coração da cidade do Recife, será muito elevado.

O governo Eduardo Campos tem se notabilizado por enfrentar alguns dos principais problemas de Pernambuco, a partir de uma profunda discussão com a sociedade. O maior exemplo dessa prática foi a implantação do Pacto Pela Vida, um ousado programa de segurança pública, que contou e vem contando com a decisiva participação dos diversos atores sociais na sua definição, elaboração e execução.

Os resultados do Pacto Pela Vida são notórios para se comprovar o sucesso desta iniciativa. E o Governo tem buscado repetir essa prática no enfrentamento dos problemas também relacionados à saúde, à educação e à geração de emprego e renda, entre outros. A participação social tem sido, assim, um fator decisivo para o sucesso desses programas.

Mas, infelizmente, em relação à construção dos viadutos da Agamenon, a sociedade ainda não foi ouvida. Nós, que fazemos o Instituto de Arquitetos do Brasil, Departamento de Pernambuco, não fomos chamados a opinar sobre esta grande intervenção urbana. Ainda não houve ampla discussão sobre a questão urbanística da região metropolitana do Recife, nem tampouco da nossa complexa cidade. Os setores sociais envolvidos com esta questão, ou seja, as instituições de planejamento urbano do Recife, ainda não possuem interlocução com o Governo do Estado e a Prefeitura do Recife de maneira mais efetiva, como se deu nas áreas da seguança pública, saúde e educação. Como mencionamos anteriormente.

A problemática urbana da cidade do Recife e região metropolitana extrapolam as questões ligadas à mobilidade e aos empreendimentos estruturadores. Ha muito não se pensa no presente e no futuro do Recife.

Até agora, o Governo do Estado apresentou para a população do Recife apenas o projeto de engenharia dos próprios viadutos. Segundo a Secretaria das Cidades, o projeto está atrelado à estratégia de escolher o sistema de transporte público baseado em ônibus como principal meio de transporte da população. E para resolver o problema deste modal no trecho da Agamenon Magalhães optou-se por elevados, ganhando com isto, a eliminação de três ou quatro pontilhões e seus respectivos semáforos.

Ora, ninguém discorda que a opção pelo transporte público seja a mais correta. Ao mesmo tempo, a sociedade técnica da cidade também não discorda dos estudos elaborados no plano diretor de transportes que aponta para a dinamização e complementação das 1a perimetral, 2a perimetral, 3a perimetral e da implantação da 4a perimetral. Assim como se apóia ainda uma série de propostas de interligação do sistema de transporte metropolitano, composto por vários modais, para se privilegiar o transporte público em detrimento do privado e possibilitando o trafego de pedestres em calcadas decentes, além, claro, da implantação de ciclovias.

Para este pacto em torno do transporte coletivo e de da interligação de vários modais, não precisamos nem conversar. Mas para a implantação de quatro elevados precisamos, sim, debater, e muito. Vejamos algumas questões a seguir.

Já se mediu, por exemplo, o impacto positivo da implantação das três outras perimetrais no fluxo viário que hoje se desenvolve ao longo da Agamenon Magalhães? Já se mediu o impacto positivo do ramal previsto na Av. Cruz Cabugá?

Há umaáa hipótese de que parte do fluxo dos habitantes da Região Metropolitana Norte (tradicionalmente das cidades de Abreu e Lima, Paulista e Olinda), irá migrar para as três outras perimetrais em fase também de consolidação. Antes de mais nada, precisamos averiguar esta hipótese.

Já se estudou soluções de sistema viário nos bairros que bordeiam esta importante via estruturante? Afinal, a conclusão da Av.Beira Rio, projetada na época áurea do planejamento, ainda se constitui em seria uma alternativa para diminuir o fluxo da Av. Agamenon.

Já se mensurou se o tempo ganho no percurso do ônibus na Agamenon com a eliminação de apenas três ou quatro semáforos, entre os existentes?

Podemos questionar, inclusive, por que a escolha recaiu exatamente nestes semáforos, se a problemática que originou a proposta seria de privilegiar o transporte público de ônibus em detrimento de problemas de mobilidade de veículos de passeios. Por que não se escolheu outros pontos menos densos e complexos para tal intervenção, jáque o objetivo seria o de reduzir o tempo da viagem dos coletivos? Por que não se escolheu semáforos localizados em outros trechos da Agamenon?

Por que não se pensou em novas pontes localizadas entre as atuais existentes para formar binários?

Por que faz-se mister o acesso por parte dos setores técnicos aos planos urbanísticos, aos projetos de sistema viário para a região em escala micro urbana, elaborados que subsidiaram as decisões dos projetos de engenharia? Ou não houve tais estudos?

Por acaso, foram levantados os fluxos de veículos, pontos de estrangulamento e retenções e ainda outros dados essenciais para se definir qual a melhor intervenção no local?

Os setores técnicos também não tiveram acesso ao Estudo de Impacto Ambiental, EIA, nem tampouco ao projeto do sistema viário previsto para a área.

Já foram mensuradas as consequências para a melhoria ou degradação da qualidade de vida dos bairros próximos a esta área?

Já se elaborou estudos para o fluxo de pedestres nestas áreas? E o fluxo de bicicletas, pensou-se nele?

Como seriam utilizados os espaços vazios que resultariam desta intervenção?

Por que a escolha dos elevados nas vias de menor calha, no sentido transversal da Agamenon? Uma solução, ao nosso ver, mais danosa à mobilidade urbana naquela região.

Foram elaborados estudos alternativos para a solução dos elevados?

Foram estudadas alternativas de elevados na própria Av. Agamenon, nos moldes da Avenida João de Barros?

As alternativas de implantação de túneis na calha da Avenida Agamenon foram devidamente esgotadas?

Essas são perguntas que temos que responder, porque as respostas a elas serão vitais para a qualidade de vida dos moradores de nossa cidade.

A experiência histórica nos mostrou que os elevados por sobre malhas viárias trouxeram a degradação da região onde são construídos. Entre tantos exemplos, podemos citar o elevado do Bronx, em Nova Iorque. O processo de degradação que ocorre no elevado da região da Avenida Norte também ilustra sobremaneira fenômenos urbanos de degradação que acompanham estas soluções viárias.

Por isso, mesmo grandes metrópoles espalhadas pelo mundo, a exemplo de Madri, Boston e Nova Iorque, e até grandes cidades brasileiras, como o Rio de Janeiro e São Paulo, resolveram substituir seus elevados por espaços coletivos, a exemplo de parques e alamedas. Eles estão inaugurando, assim, uma era de recuperação da paisagem urbana com a humanização de seus sítios.

Sabemos que erigir viadutos ou elevados sem a perfeita solução do conjunto viário do seu entorno tem se mostrado claramente ineficaz. A experiência nos mostrou que se um problema com um cruzamento estiver a poucos quilômetros do viaduto, o engarrafamento inevitavelmente chegará ao próprio viaduto. Mas pior ainda que o fato de um viaduto não resolver o problema do trânsito, é a impressionante chaga social que ele traz consigo. A presença deste tipo de construção desencadeia um êxodo de moradores, criando ambientes desérticos que propicia todo tipo de ocupação desordenada, atípica, estranha ao local e degradada.

A Avenida Agamenon Magalhães é um dos principais corredores viários da cidade, que abriga em seu entorno uma infinidade de atividades sociais diversas, como igrejas, supermercado, escola, órgãos públicos e edifícios residenciais, entre outros. A construção de uma obra deste porte, neste espaço, vai provocar uma impressionante desagregação social, transformando de forma completa a vida dos moradores e freqüentadores daquela região. Viadutos são enormes cicatrizes urbanas, que desestruturam o seu entorno e geram espaços residuais desvinculados da malha urbana e responsáveis por abrigar ocupações informais e bastante precárias.

Dessa forma, cabe nos perguntar por que o Recife vai buscar uma saída que já é considerada pelos urbanistas como ultrapassada? A literatura técnica é vasta no estudo deste problema.

Porque não apresentar soluções alternativas, criativas e inovadoras para o grave problema da mobilidade urbana no Recife? Por que não estudar caminhos outros, que não sejam os viadutos, para melhorar o trânsito de nossa cidade?

O Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de Pernambuco reconhece que o problema é de grande complexidade e o seu enfrentamento deve envolver equipes interdisciplinares lideradas por urbanistas.

Deveria se esgotar no nível de estudos urbanísticos, de sistema viário e de soluções de engenharia de tráfego que poderiam, de maneira menos onerosa, resolver a questão da economia dos tais minutos tão almejada pelo Governo para o corredor de transportes na Av. Agamenon (Enfatizamos isso aqui porque este tem sido o argumento conceitual para a construção dos elevados).

Se o objetivo de fato for buscar a melhoria da qualidade de vida, da mobilidade de pedestres, do transporte cicloviário e do transporte público de qualidade, um dos caminhos seria a implantação de túneis subterrâneos no sentido longitudinal da Agamenon Magalhães.

Ou seja, no lugar dos viadutos cortando a avenida, haveria túneis que fariam com que a Agamenon Magalhães permanecesse contínua, ao mesmo tempo em que manteriam no nível do solo, as vias e pontilhões que a cruzam. (assim como o Recife, Berlim e Amsterdã também possuem lençol freático superficial; Aliás, por lá é até mais superficial que o Recife e mesmo assim utilizaram largamente soluções semelhantes).

Esta seria uma solução para o trânsito com um impacto urbanístico muito menor e com a garantia da preservação a qualidade de vida urbana de quem reside e transita no seu entorno. Até porque sabemos que com a conclusão da 3ª e da 4ª perimetrais, o fluxo de veículo da Avenida Agamenon Magalhães vai diminuir substancialmente.

Por isso tudo, é urgente que a sociedade seja chamada a debater a construção destes viadutos. É urgente que se apresente soluções alternativas para se enfrentar o grave problema do trânsito no Recife. Mas é imprescindível que estas soluções além de garantir uma melhor mobilidade urbana, não comprometam estética e socialmente uma importante região da nossa cidade.

No entendimento do IAB/PE, o Governo do Estado de Pernambuco está devendo a construção coletiva e conjunta destas alternativas. O debate envolvendo os urbanistas, infelizmente, não tem sido uma prática deste Governo, apesar da recente criação da Secretaria das Cidades. E o nosso Instituto de Arquitetos está aqui, à disposição do Governo do Estado, para contribuir e encontrar, junto aos gestores públicos, a melhor solução para o Recife, para o recifense e para todos os que vivem e convivem com a nossa cidade. Estamos prontos para ajudar.

http://www.iabpe.org.br/site/

http://www.iabpe.org.br/p4_admin/arquivo_adm/arquivos/17_20120412114125_artigo%20-%20viadutos%20da%20agamenon.doc

Clipping – Mobilidade

Recife

03.04.2012

Novo Terminal Integrado Aeroporto é inaugurado e deve beneficiar cerca de 20 mil pessoas por dia
http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/noticia/2012/04/03/novo-terminal-integrado-aeroporto-e-inaugurado-e-deve-beneficiar-cerca-de-20-mil-pessoas-por-dia-37983.php

02.04.2012

Licitação das linhas de ônibus em discussão no TCE. Participe!
http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/04/02/licitacao-das-linhas-de-onibus-em-discussao-no-tce-participe/

Aprovado projeto que proíbe carroças na cidade
http://www.recife.pe.leg.br/noticias/aprovado-projeto-que-proibe-carrocas-na-cidade

29.03.2012

Executivos conhecem o funcionamento do VLT
http://www.pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120329073527&assunto=62&onde=VidaUrbana

23.03.2012

Escritório propõe sistema de ciclovias para Recife http://www.piniweb.com.br/construcao/urbanismo/escritorio-propoe-sistema-de-ciclovias-para-recife-254497-1.asp#.T3Dl_Aka7Go.facebook

23.03.2012

Obras viárias do Capibaribe Melhor ligarão Zona Norte e Oeste do Recife
http://ne10.uol.com.br/canal/cotidiano/grande-recife/noticia/2012/03/23/obras-viarias-do-capibaribe-melhor-ligarao-zona-norte-e-oeste-do-recife-333773.php

16.03.2012

Audiência Pública para licitação de transporte público no Recife será em abril
http://radiojornal.ne10.uol.com.br/2012/03/16/audiencia-publica-para-licitacao-de-transporte-publico-no-recife-sera-em-abril/

Brasil e Mundo

Taxação de congestionamento como forma de reduzir o tráfego
http://thecityfixbrasil.com/2011/10/19/taxacao-de-congestionamento-como-forma-de-reduzir-o-trafego/

VLT chega em abril no município de Arapiraca
http://tudonahora.uol.com.br/noticia/interior/2011/03/03/132171/vlt-chega-em-abril-no-municipio-de-arapiraca

Alckmin autoriza obras do monotrilho em SP; av. será interditada
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1068956-alckmin-autoriza-obras-do-monotrilho-em-sp-av-sera-interditada.shtml

Veja os obstáculos enfrentados pelos cadeirantes e cegos em SP
http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2012/03/veja-os-obstaculos-enfrentados-pelos-cadeirantes-e-cegos-em-sp.html

Restrição de caminhões não reduz lentidão na marginal Pinheiros
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1070478-restricao-de-caminhoes-nao-reduz-lentidao-na-marginal-pinheiros.shtml

Clipping – Viadutos da Agamenon

31.03.2012

Projeto de corredor viário na Agamenon Magalhães sofre modificação
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120331101853&assunto=62&onde=VidaUrbana

30.03.2012

Audiência pública debate construção de viadutos na Agamenon
http://www1.folhape.com.br/cms/opencms/folhape/pt/cotidiano/noticias/arquivos/2011/outubro/1154.html

Viadutos da Agamenon só terão início após estudos de impacto ambiental, diz Ministério Públicohttp://ne10.uol.com.br/canal/cotidiano/grande-recife/noticia/2012/03/30/viadutos-da-agamenon-so-terao-inicio-apos-estudos-de-impacto-ambiental-diz-ministerio-publico-335058.php

Todos contra os viadutos da Agamenon Magalhães. Pelo menos na audiência pública.
http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/03/30/todos-contra-os-viadutos-da-agamenon-magalhaes-pelo-menos-na-audiencia-publica/

Governo lança edital e audiência discute obras do corredor da Agamenon
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120330071459&assunto=62&onde=VidaUrbana

Professor da UFPE: viadutos sobre Agamenon priorizam o transporte particular
http://www.diariodepernambuco.com.br/vidaurbana/nota.asp?materia=20120330111513

29.03.2012

Governador anuncia edital para obras na Agamenon
http://www.leiaja.com/noticias/2012/governador-anuncia-edital-para-obras-na-agamenon

Governo lança edital do corredor Norte-Sul na Agamenon Magalhães
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120329145709&assunto=62&onde=
VidaUrbana

Lançado edital para construção de corredor para ônibus na Agamenon
http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/noticia/2012/03/29/lancado-edital-para-construcao-de-corredor-para-onibus-na-agamenon-37500.php

22.03.2012

Audiência pública discute as obras dos viadutos na Agamenon
http://www.diariodepernambuco.com.br/nota.asp?materia=20120322142743

07.03.2012

Eduardo diz que não tem medo de briga judicial com elevados na Agamenon Magalhães
http://jc3.uol.com.br/blogs/blogjamildo/canais/noticias/2012/03/07/eduardo_diz_que_nao_tem_medo_de_briga_judicial_com_elevados_na_agamenon_magalhaes_127161.php

Resumo e comentário da audiência sobre os viadutos – II

No último dia 30 de março, o MP-PE realizou uma audiência pública a respeito dos viadutos planejados para a Agamenon Magalhães. (Notícia no JCnotícia no DPLeonardo Cisneiros fez para o grupo o seguinte resumo/comentário sobre o que foi discutido lá.

  1. O governo do Estado aprendeu a usar duas retóricas bonitas para dois lados da platéia: uma retórica do pensamento da cidade como um todo, da questão urbanística etc. e de pensar o transporte nesse contexto, com ênfase no transporte coletivo, e a retórica social complementar a esta de que priorizar o transporte coletivo é uma maneira de priorizar o trabalhador, o mais necessitado etc. O principal problema é que o governo absorveu a retórica para efeitos de propaganda, mas não as suas reais implicações e a sua efetivação de verdade. O governo permanece no paradigma errado do transporte individual e essa observação sobre o descompasso entre a retórica e a prática do plano do governo explica várias outras adiante.

    Slide apresentado pelo prof Maurício Pina com o aumento da frota de carros de Recife. Observem o aumento da inclinação, sugerindo aceleração.

  2. Outro ponto retórico, de que eu já tinha falado noutro post esses dias, é o da decisão técnica. O secretário executivo da Secretaria das Cidades chegou a falar que um gestor sério só segue a indicação que os técnicos fizeram e ainda ressaltou, como um toque meio deslumbrado, o uso de um software para simulação dos impactos das várias propostas. Mas o software e a decisão técnica foi tratada como uma caixa preta, uma resposta que veio do oráculo, como se as análises não dependessem das perguntas feitas, dos parâmetros inseridos, de decisões políticas sobre prioridades. Por exemplo, Cristina observou de forma certeira (como sempre!) que, apesar da retórica da prioridade do transporte coletivo, as simulações das opções consideravam as variações de velocidade no fluxo dos carros e não só dos ônibus.
  3.  O problema é que os especialistas que mostraram a cara (não esses escondidos sob o manto de “os técnicos” ou de maneira mais impessoal, “o software”) foram unânimes em criticas não só o projeto dos viadutos, mas o próprio modelo global de pensar o transporte que tem sido adotado pelo governo do estado e pela prefeitura. O professor Maurício Pina (o grande destaque da audiência para mim) desenhou o cenário apocalíptico que é esperado para Recife caso a expansão do transporte individual não seja diretamente coibida. Das várias estatísticas interessantes mencionadas, uma que chamou atenção foi a taxa de automóveis por mil habitantes. Quando Londres acionou o sinal de emergência, criando pedágio, proibição de circulação etc. a taxa estava em 200 carros por mil habitantes. Em Recife essa taxa está em 370. O professor defendeu a adoção de pedágio urbano, restrição de estacionamento pela supressão de vagas nas ruas ou cobrança pesada pelas vagas etc. O ataque tem que ser em dois fronts: a ampliação da oferta do transporte coletivo E a restrição ao individual. E a proposta que o professor tinha apresentado, se é que eu entendi porque ela não foi formalmente apresentada, tinha isso na forma de uma diminuição pura e simples do espaço do carro na Agamenon para abrir duas faixas para os BRTs.
  4. A propósito, também foi notável a unanimidade na crítica ao modo como os edifícios-garagem foram lançados pela prefeitura, posicionados nos destinos finais, sem supressão de vagas na rua etc. Tudo o que a prefeitura e o governo vêm fazendo com a ampliação de espaço para carro nega a retórica da prioridade do transporte coletivo.

    Engarrafamento recorde em oito faixas

    O que os especialistas repetiram e o governo não entende é que o automóvel é como um gás que se expande para ocupar todos os espaços. Mais faixas e mais ruas não eliminam os engarrafamentos.

  5. E para minar ainda mais essa retórica da análise técnica (que é tão cara a um governo que se propagandeia como implementador de uma gestão moderna e eficiente), cabe notar esses furos elementares: (a) a última pesquisa origem-destino de Recife, uma descrição detalhada dos deslocamentos entre áreas da cidade, foi feita em 1997 e não inclui diversos novos elementos atratores de tráfego recentes como novos shoppings e universidades; (b) a análise do impacto da obra não inclui o impacto nas vias circundantes, o que ficou bem claro pelos diagramas apresentados como output do oracular “software”, que só incluiam a visualização dos fluxos *nos* cruzamentos da Agamenon onde seriam os viadutos. Eu também fiquei com a impressão que a comparação entre alternativas não levou em conta uma relação entre o custo delas e o ganho ou perda de cada uma. Mesmo que eliminar quatro sinais acelere um pouco a viagem em relação a um corredor exclusivo simples, a questão é saber se essa aceleração justifica o custo bem maior do projeto com viadutos sobre o projeto com sinais de trânsito. (acréscimo: custo este que não se resume ao custo financeiro da obra, mas também os diversos custos urbanísticos. São mais complicados de quantificar, mas isso não deve ser usado para escondê-los.)
  6. A análise técnica do governo foi tão bem feita que passarelas para pedestres só foram acrescentadas depois de sugeridas em uma audiência pública!!
  7. Dos diversos bons pontos levantados pela platéia, me lembrei agora de uma arquiteta que matou a questão da diferença entre viadutos longitudinais e transversais na Agamenon sugerindo que as pessoas comparassem a vitalidade urbana dos entornos dos viadutos da João de Barros (longitudinal) com o da Avenida Norte (transversal). Touché..
  8. Não dá para deixar de destacar a intervenção de movimentos de comunidades que tiveram sua reinvidicação de passarelas para a Agamenon atendidas junto com o projeto todo. Particularmente achei suspeita a sintonia do discurso de um dos líderes comunitários com o do representante do governo tentando caracterizar a oposição aos viadutos como uma oposição ao corredor Norte-Sul e, com isso, uma oposição direta ao trabalhador. Claro que discurso é absurdo porque (a) ninguém era contra o corredor Norte-Sul, (b) as passarelas já deviam ter sido feitas há tempos, Eduardo está a seis anos no governo e na conta dessa demora que tem que ser penduradas as vinte mortes; (c) nas vias impactadas e caracterizadas explicitamente por um líder comunitário como tomadas por moradores de classe média egoístas passam milhares de trabalhadores de baixa renda que moram em Casa Amarela e outros bairros da Zona Norte e estudantes da querida UFRPE. O discurso da luta de classes, da cisão social, não beneficia ninguém quando se trata de questões sobre a cidade como um todo, como essas questões urbanísticas que temos discutido tanto. Exemplo disso é que a oposição ao Novo Recife interessa não só quem se motiva pela preservação da história ou da paisagem, mas também quem não deseja que o empreendimento crie uma enorme pressão pela remoção das comunidades ao redor. Acho que a gente tem sim que procurar se aproximar dos movimentos sociais, eu vinha falando disso desde a audiencia na Câmara, onde isso foi alertado, mas a gente não pode deixar de denunciar essa retórica ensaiada com o governo do estado.
  9. Vale também destacar o elemento crucial do jogo de empurra da prefeitura. Foi vergonhoso. Cada órgão representado jogou a responsabilidade da análise adiante até que ela caiu no colo da CPRH, que pertence ao governo do estado. Na prefeitura tudo só ficou dependendo de uma canetada do nosso altivo prefeito…
  10. A “confissão” do representante do governo, ao explicar porque aceitou que a Urbana-PE realizasse a análise das propostas, de que a prioridade para o governo era a velocidade para definir o projeto e construi-lo. Então tem que deixar isso claro: os “técnicos” deram uma resposta, mas à pergunta sobre qual era o projeto que dava para ser feito mais rápido, não o mais barato, não o mais sustentável, não o que ainda vai ser útil e eficiente daqui a vinte anos. Ou seja, um atestado de açodamento, descuido com a coisa pública, de decisão tecnicamente frágil, para uma obra com um impacto de décadas..

Link para o outro resumo, feito por Cristina Gouvêa: https://direitosurbanos.wordpress.com/2012/04/03/resumo-comentario-da-audiencia-sobre-os-viadutos-i/

Resumo-comentário da Audiência sobre os Viadutos – I

No último dia 30 de março, o Ministério Público de Pernambuco realizou uma audiência pública no auditório do Banco Central, em Recife, a respeito dos viadutos planejados para a Agamenon Magalhães. (Notícia no JC, notícia no DP) Cristina Gouvêa fez para o grupo o seguinte resumo/comentário sobre o que foi discutido lá.

Pessoal, muita gente pedindo notícias da audiência, coloco aqui alguns comentários. desculpem se não ficar claro para quem não estava lá, mas tem outras pessoas contando também e logo o pessoal deve divulgar algo do que foi gravado também. vale dizer que o discurso sobre restrição do transporte particular e ênfase no público está incorporado por todos, inclusive o governo, agora na prática a coisa volta prá tras. aqui os pontos que ressalto:

  1. o corredor norte-sul é absolutamente necessário e desejado por todos, entretanto o corredor de ônibus em nível e com estações não é a única proposta para sua realização, visto que:
    • é preciso hierarquizar e compatibilizar os fluxos de longa e de curta distância na agamenon. quanto mais evitarmos que ela se transforme num rasgo de passagem que segregue o trecho de cidade que atravessa, melhor.
    • a passagem paga antecipadamente nos terminais é uma solução atrasada quando já há tecnologia em fase de implantação para a bilhetagem eletrônica, que permite integração em qualquer situação, inclusive sem a necessidade de criar um espaço segregado como os terminais (aliás, a implantação deste sistema poderia ser a contrapartida proporcional ao grande benefício econômico que a grande recife receberá com a implantação do projeto.)
    • o governo e a grande-recife, contratada através da empresa de planejamento urbana para fazer o projeto, acessam e convencem movimentos populares, com o argumento de que esse projeto visa o transporte coletivo, mas o apresentam como alternativa única para isso, o que não é verdade, e não deixam claro quem de fato leva a grande vantagem.
  2. a construção dos viadutos impossibilita a implantação posterior de sistema de transporte de grande capacidade elevado sobre a calha da agamenon a não ser que se construam viadutos ou túneis em todos os cruzamentos da avenida.
  3. é impossível pensar o sistema radio-concêntrico da cidade considerando somente as perimetrais, a tendência será sempre o colapso. qualquer ação tem que visar integradamente perimetrais e radiais;
    além do que, há um problema de transição de escala entre o trânsito local nas bordas da agamenon e o fluxo metropolitano que ela e as perimetrais comportam. o projeto não apresentou soluções para isso.
  4. a ênfase do discurso sobre o transporte público que ouvimos ali, acompanha o projeto até o momento em que serve para justificar a construção dos viadutos para liberar o corredor de alguns cruzamentos. mesmo vendo muito rápido os slides, dá para perceber que quando se utiliza os modelos de impacto gerados pelo programa de engenharia de tráfego, o critério muda e o transporte individual volta a ser priorizado na interpretação dos dados e tomada de decisão a partir deles. isso gera um projeto inconsistente pois acaba nem resolvendo o problema dos carros nem adiantando muito para os ônibus.
  5. agradeço pela pergunta final do MP pois aí está uma grande chave da fragilidade do projeto. a gente bem sabe que contratar a grande beneficiária econômica do projeto para desenvolvê-lo é oferecer a ela a oportunidade de direcioná-lo para os seus interesses em detrimento do interesse geral quando eles não forem compatíveis (e quando são, viram fachada e justificativa). além disso, a contrapartida de elaboração de projeto é desproporcional ao ganho particular. uma das funções desse projeto deveria ser dar conta de garantir que as empresas de ônibus ofereçam a máxima qualidade e eficiência no serviço com o mínimo custo para o governo e usuários. que garantias desse controle num projeto desenvolvido pelas próprias empresas a partir e com a chancela do poder público?
  6. muito triste verificar o paralelo entre o governo do estado no corredor e a iniciativa privada no NR como empreendedores que fazem investimentos tendo como principal objetivo o benefício próprio, seja ele econômico ou político (para não falar das possibilidades de ganho financeiro legais e ilegais no caso do corredor). isso fica patente no fato da discussão recair sobre o processo de aprovação do projeto e não sobre a sua elaboração e o interesse público aí envolvido.
  7. cada vez fica mais explícito o “lavo minhas mãos” da prefeitura em relação à cidade, sob a desculpa de um legalismo covarde e com uma postura escorregadia que se utiliza da fragmentação e desarticulação geral entre os órgãos, para se eximir da responsabilidade sobre à cidade em sua totalidade.

um outro comentário mais específico: é muito diferente o contexto urbano no trecho da ilha do leite e no derby. ILHA DO LEITE: grandes lotes que permitem grandes recuos, grandes equipamentos de saúde, verticalização, comunidades populares que precisam de atenção e infra-estrutura não só viária, chegada do viaduto joana bezerra; congestionamento gerado principalmente pelo fluxo de escala metropolitana nas radiais; DERBY: lotes menores, uso mais intenso da calçada com pequenos serviços de natureza diversificada, fluxo maior e mais disperso de pedestres no sentido transversal. daí que fico achando possível considerar a possibilidade de travessia em desnível (viaduto ou túnel na ilha do leite), quando no derby isso descarta muito mais imediatamente.

Link para o post original no grupo e a discussão: https://www.facebook.com/groups/233491833415070/238142412950012/