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POR QUE QUALQUER AUMENTO DE TARIFAS É INACEITÁVEL DO PONTO DE VISTA POLÍTICO, JURÍDICO E MORAL

Por Leonardo Cisneiros, professor da UFRPE e integrante do grupo Direitos Urbanos

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Fonte: Movimento Passe Livre BH

  1. O sindicato patronal das empresas de transporte pública da RMR apresentou uma proposta de aumento de tarifas de mais de 30%, com o anel A passando a custar R$ 3,25 (contra os R$2,45 atuais) e o anel B passando a custar R$ 4,40 (contra R$ 3,35 atuais). A justificativa, segundo o release enviado à imprensa, envolve o aumento dos vários custos do serviço, o aumento do custo do financiamento dos veículos novos, uma suposta defasagem da tarifa em relação à inflação e uma queda no número de passageiros nos últimos anos, de 16% nos últimos três anos e de 11% no começo de 2016. Deixo abaixo algumas observações sobre a razão pela qual essa proposta é um acinte, uma piada de mau gosto contra uma população que já é penalizada por um serviço ruim e caro. Mesmo sabendo que essa proposta deve ser somente uma provocação para resultar em um aumento menor, a única proposta aceitável politica, moral e juridicamente diante da esculhambação do sistema de transporte público metropolitano da RMR é NENHUM AUMENTO. Nenhum aumento enquanto não houver transparência, participação e qualidade.
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  2. Em primeiro lugar, é preciso garantir a transparência radical sobre toda a contabilidade do sistema de transporte público. Mais especificamente, é preciso que, antes de qualquer proposta de aumento, haja publicidade de toda arrecadação do sistema, incluindo a receita com o confisco ilegal dos créditos do VEM e com receitas alternativas como a propaganda nos ônibus, bem como dos gastos EFETIVOS com os insumos do transporte.
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    Isso é importante porque a planilha de cálculo de tarifa GEIPOT, usada há tempos pelas empresas de ônibus, calcula o aumento a partir da inflação em cada insumo, p.ex., quanto aumentou o litro do diesel, mas não a partir do quanto realmente aumentaram os gastos das empresas com diesel. Isso é diferente porque investimentos em motores mais eficientes, p.ex, reduzem o gasto com combustível, além de serem extremamente desejáveis do ponto de vista ambiental. Da mesma forma, a criação de faixas exclusivas diminui o consumo de combustível, de pneus, os desgaste das peças, tornando o sistema todo mais eficiente em relação aos insumos e até capaz de resultar em mais viagens com o mesmo volume de combustível, arrecadando muito mais.
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    Não levar os aumentos de eficiência em conta no cálculo da tarifa leva a um de dois resultados: ou as empresas não terão nenhum incentivo para investir, p.ex., em motores mais eficientes (e menos poluentes) porque continuarão ganhando o mesmo, ou as empresas abocanharão esses ganhos de eficiência além do aumento da tarifa calculado pela inflação dos insumos. E o pior e mais imoral: alguns desses aumentos de eficiência, como os oriundos das faixas exclusivas, se devem a investimentos altos do poder público. Resultado: o poder público gasta milhões com faixas exclusivas, enquanto as empresas abocanham a economia decorrente em combustível e manutenção E TAMBÉM o aumento das passagens baseada no aumento do litro do diesel. Assim, a única conclusão é: ou se abre toda contabilidade das empresas e se faz uma auditoria a cada aumento ou nenhuma proposta de aumento pode ser considerada justificada.
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  3. Tanto é assim que existem casos em que a auditoria das contas das empresas levou o Tribunal de Contas responsável a determinar a DIMINUIÇÃO das tarifas. Foi o caso do Rio de Janeiro, como se pode se ver aqui: http://g1.globo.com/rio-de-janeiro/noticia/2015/06/tcm-determina-prefeitura-do-rio-reduzir-tarifa-dos-onibus-municipais.htmlhttp://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2015-01/ministerio-publico-do-rio-pede-na-justica-anulacao-do-reajuste-de-onibus
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  4. Não bastasse o óbvio e os princípios administrativos gerais da publicidade e da motivação, a Política Nacional de Mobilidade Urbana também acarreta a ilegalidade da forma como os aumentos têm sido decididos em Pernambuco. Em seu art. 8º, V, dispõe como uma das diretrizes da política tarifária do transporte público “a simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão“. Além disso, no art. 9º, §§ 9 e 10, impõe que os ganhos de eficiência do sistema e as receitas alternativas devem ser revertidas para a modicidade da tarifa, mas não tem como saber se isso está ocorrendo se a contabilidade das empresas não é aberta.
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  5. Outra enorme injustiça do sistema que não vem dessa proposta, mas se agrava com ela, é a manutenção das tarifas diferenciadas entre anel A e anel B, ou seja, o custo maior para quem mora mais longe do centro da Região Metropolitana e que agora pode chegar a R$4,40 (!). Isso vai contra o princípio da equidade no acesso ao transporte público. A tarifa diferenciada penaliza justamente quem mora mais distante dos serviços públicos, do emprego, das universidades, e muitas vezes já foi empurrado para a periferia pelo aumento dos aluguéis e do custo de vida na capital. A demanda crescente por transporte público metropolitano já é uma consequência de um modelo de urbanização segregador e essa segregação acaba agravada por tarifas maiores e um serviço cuja qualidade chega ao ponto de atentar contra a dignidade humana. Quem mora na periferia é castigado durante a semana por viagens de duas horas ou mais para o trabalho ou para a faculdade e por terminais de integração super lotados (e tecnicamente desnecessários), com esperas que chegam a quase uma hora, e nos finais de semana é afastado da diversão na capital por tarifas elevadas. O sistema penaliza os mais pobres, subtrai de sua renda, faz com que trabalhadores informais tenham que pagar caro para trabalhar e também subtrai várias horas do tempo do trabalhador, que tanto poderiam ser investidas em qualificação quanto em lazer e tempo com a família, algo necessário até para a sua saúde mental.
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  6. Com isso em mente, aí se vê algo ainda mais perverso de uma proposta de aumento de tarifas nesse momento: o que mais se repete é que estamos em crise, estamos diante de uma acentuada retração do PIB, um aumento no desemprego, uma queda no rendimento médio do trabalhador. Essa crise está sendo particularmente grave em Pernambuco e o governo não cansa de colocar nela a culpa por sua inação. Se o governo aceitar aumentar as tarifas agora, em qualquer proporção, estará agindo diretamente para livrar os empresários da crise às custas do trabalhador já penalizado. Em um momento em que as famílias precisam ainda mais desse dinheiro a mais, os empresários pedem imorais 30% de aumento. É hora de uma escolha política muito clara.
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  7. Outro pseudo-argumento dos empresários para justificar a proposta de assalto é a alegada redução da demanda do transporte público. Ora, aumentar a tarifa para cobrir uma redução da demanda só mostra como o transporte público é gerido de forma simplesmente míope a partir de uma mentalidade de um cartel garantido pelo monopólio de um serviço essencial. Você só pode cobrir perda de receita mediante aumento do preço na medida em que não exista concorrência e porque o serviço é essencial, ou seja, porque existe uma relativa coerção ao consumidor. Mas na verdade o consumidor acaba sim tendo algum grau de escolha e aí a decisão míope de aumentar a tarifa para cobrir a receita perdida acaba gerando mais perda de receita. Isso porque, juntando o aumento da tarifa com a má qualidade do serviço ofertado, o sistema acaba afastando tanto os consumidores mais pobres que não podem mais pagar a tarifa quanto os com melhores condições financeiras, que acabam adotando outros modais. Junte-se a isso uma política de incentivo ao transporte individual motorizado que vai do governo federal aos governos municipais e essa migração se acentua, ajudando, em uma bola de neve, a piorar a mobilidade urbana como um todo e aumentando custos sociais como poluição, acidentes etc.
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    Isso não é só a constatação de se pensar cinco minutos sobre a questão. É algo que foi constatado empiricamente numa pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) de 2011: http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=9767 Do abstract: ” quando houve aumento das tarifas acompanhado por uma depreciação da renda das famílias, entre 1995 e 2003, culminando com a queda de mais de 30% da demanda de transporte público urbano”. Eita, “depreciação da renda das famílias” é bem agora, né? Ou seja, mera estupidez ou arrogância de quem acha que pode achacar a população de uma posição de monopólio.
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  8. Isso nos leva ao cerne de todo esse problema do transporte público em Recife e em outras capitais: a falta de democracia. A decisão do aumento será tomada amanhã no Conselho Superior do Transporte Metropolitano, uma instância de suposta participação popular na qual os representantes da população são uma minoria sem capacidade de influenciar qualquer decisão. Poder público e empresários são maioria sempre e, como estão numa relação íntima permanente, o jogo já está com cartas marcadas. No máximo, os empresários fazem uma proposta super-absurda para que o governo tente parecer conciliador com uma proposta meramente absurda. A representação da sociedade civil nesse conselho é meramente simbólica, irrelevante, serve no máximo para o esperneio e, por essa razão, o conselho se desvia de sua finalidade como instância de construção de  um consenso entre todos interessados.
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    Na prática, o serviço público está dominado por interesses privados de uma minoria e concorre para isso não só a instância de participação ‘fake’ como também o financiamento de campanhas pelas empresas de ônibus, os políticos que são donos diretos dessas empresas, e sobretudo as decisões de investimentos em infra-estrutura feitas sem a menor participação popular. Basta, para isso, pensar na insistência do governo em investir na integração por meio dos terminais, quando a tecnologia já instalada nos ônibus permitiria a integração por meio do bilhete único, que só serviu às empreiteiras e às empresas de ônibus. Fora isso, são as empresas de ônibus que fazem as pesquisas de mobilidade na RMR, que fazem os projetos básicos das obras de engenharia, que fazem todo o planejamento que deveria ser atribuição do poder público e que deveria estabelecer as condições do serviço prestado pelas empresas. Simplesmente a raposa tomando conta do galinheiro. E as pessoas são torturadas nos terminais e ônibus lotados, têm a vida cotidiana reduzida ao trabalho e ao deslocamento para ele, e ainda têm que pagar caro por isso, por causa de um sistema legitimado por um governo que foi eleito com os votos dessas pessoas e é sustentado pelos impostos delas. E se você protesta contra isso, ainda apanha da polícia e leva spray de pimenta na cara. O mais surpreendente disso tudo é como isso AINDA não resultou numa revolução.

Para ler mais sobre o cálculo de tarifas:

 

I Desafio Intermodal vai mostrar diferentes maneiras de se enfrentar o trânsito do Recife

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Pela primeira vez no Recife, na próxima quinta-feira (13), será realizado o Desafio Intermodal. No evento, diversas pessoas saem de um mesmo ponto em modos de transporte diferentes, para que seja calculado a eficiência dos diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualiza-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica e o custo para os cidadãos.

Um dos ciclistas que participa da organização do evento, Lucio Flausino, diz que o I Desafio Intermodal do Recife terá 12 modais e foi inspirado em evento semelhante que acontece no Rio de Janeiro, que está indo para a sétima edição em 2012. A ideia dos organizadores não é fazer uma corrida e sim demonstrar as vantagens e desvantagens das diferentes maneiras de enfrentar o trânsito da nossa cidade.

Em 2011, no evento carioca, houve uma surpresa e o primeiro a chegar foi um participante que estava na categoria carona programada, só não superando as bicicletas quando foram levados em consideração aspectos como emissão de poluentes, consumo de energia e as despesas. Isso mostra como os organizados do desafio estão decididos a mostrar a eficiência da bicicleta como meio de transporte urbano, mas têm um compromisso de respeitar e incentivar também outras formas que as pessoas encontram para se locomover.

Os deslocamentos não serão apenas em meios de transporte comuns, como carro, ônibus, bicicleta e metrô. A ideia dos organizadores foi também convidar pessoas que queiram fazer a integração entre diferentes modais, com isso vai ter ciclista atravessando de barco para chegar ao molhe de pedras de Brennand, usuário de transporte coletivo fazendo conexão entre os transportes metroviário e rodoviário, além de uma pessoa que irá numa bicicleta dobrável, pedalando até a estação de metrô mais próxima para seguir o percurso.

A concentração para o I Desafio Intermodal do Recife está marcada para o Edifício Garagem do Shopping Boa Vista, a partir das 17h, e a saída será às 18h. O destino de todos os participantes será o Shopping Recife, mas cada um irá de uma maneira diferente. A chegada será nas proximidades da lanchonete McDonalds no estacionamento do centro comercial. O evento tem o apoio do Observatório do Recife.

Veja a lista completa dos 12 modais confirmados no I Desafio Intermodal do Recife: Moto, Carro, Longboard, Patins, Ônibus, A pé (correndo), A pé (caminhada), Bicicleta de Roda Fixa, Mountain Bike, A pé e Metrô, Ônibus e Metrô, Bicicleta e Barco, além de Bicicleta (dobrável) e Metrô.


SERVIÇO – I Desafio Intermodal do Recife, a partir das 17h, no Edifício Garagem do Shopping Boa Vista. Mais informações: http://www.facebook.com/events/353428741405662/353429254738944/?notif_t=plan_mall_activity

Carta à CTTU com sugestões para a ciclofaixa de Casa Amarela

* A carta foi entregue na CTTU e endereçada aos diretores de Transportes, Carlos Augusto; Projetos, Manoel Damasceno e de Trânsito, Agostinho Maia. Trabalhei com os três na primeira gestão de João Paulo, em projetos como o do binário da Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira. Por sugestão do assessor de imprensa da empresa, deixei também uma cópia para a presidenta da Companhia. As fotos são da Bicicletada da última sexta-feira e são do fotógrafo, professor e filósofo Leonardo Cisneiros.

A Prefeitura do Recife implantou depois de 12 anos de gestão uma ciclofaixa na Zona Norte. Como vocês sabem, fui jornalista da empresa no começo da minha carreira e tive o prazer de atuar em campanhas importantes como a da inversão do trânsito de Boa Viagem, quando conseguimos apesar da oposição inicial de muitos comerciantes implantar uma mudança que gerou uma melhoria real de trânsito para a maior parte dos moradores da Zona Sul.

Alguns de vocês podem ter esquecido, mas desde aquela época sou ciclista e até me lembro que o ex-presidente da CTTU chegou a falar no fato de eu ir para a empresa de bicicleta em uma das coletivas para anunciar as atividades do Dia Mundial Sem Carro, que por sinal é comemorado neste mês de setembro. Por esse meu interesse e por ser morador de Casa Forte/Parnamirim e de Casa Amarela desde a minha infância, sempre acompanhei de perto o trabalho da profissional que fazia o planejamento cicloviário e desde aquela época tenho a opinião de que é muito possível fazer uma importante ciclovia que sirva para uma grande parte da população desta região do Recife.

Apesar do planejamento para esse tipo de intervenção vir sendo elaborado desde os tempos em que eu ainda trabalhava na empresa, acredito que todos admitem que houve falhas graves e por isso o trajeto inicial da ciclofaixa das Estradas do Encanamento e Arraial não durou nem um mês e já foi mutilado.

Primeiro é preciso reconhecer os erros. Os ciclistas estão andando na contramão? A ciclofaixa claramente tem um planejamento bidirecional, prova disso é que quem sai da Estrada do Encanamento no sentido subúrbio-cidade passa por aquele pequeno trecho no sentido inverso aos carros na Avenida 17 de Agosto.

E quem anda no sentido contrário da Rosa e Silva após o fim da ciclofaixa é uma minoria de irresponsáveis que faz o mesmo na Rui Barbosa (ou na Agamenon) e deveríamos há muito tempo ter previsto uma forma de punir esses ciclistas. Mas em qualquer sentido aquele trecho era realmente perigoso, principalmente porque na altura do Hospital Agamenon Magalhães passa por um cruzamento em que os motoristas costumam entrar muitas vezes acima dos 40 ou até 60km/h.

Além disso, não foi feita nenhuma sinalização para avisar aos motoristas do fim da terceira faixa após a Tamarineira. Eu mesmo, no meu carro, já me peguei dirigindo sobre a ciclofaixa porque é muito menos efetiva a sinalização horizontal e o Governo Municipal falhou ao não indicar o fim da faixa da esquerda dos carros no fim da Rosa e Silva/início da Estrada do Arraial.

Os problemas de sinalização, como deve ser de conhecimento de todos na CTTU, são encontrados ao longo de todo o percurso do binário. Lembro, mais uma vez, que a Prefeitura diz publicamente que a ciclofaixa é unidirecional, mas não existe nenhuma sinalização vertical ou mesmo horizontal que mostre isso para o ciclista que não leu o jornal no dia da implantação do binário. E, vamos ser sinceros, não existe porque se qualquer usuário sabe que aquela alternativa de tráfego para bicicletas só serve sendo bidirecional, os técnicos da CTTU também têm essa noção.

Recentemente, estive numa situação em que quase atropelo um pedestre enquanto voltava de uma pedalada. Eu consegui evitar a colisão com esse senhor de idade na Estrada do Encanamento porque estava há uns 20km/h. Mas qual o limite de velocidade para bicicletas naquela ciclofaixa? Mesmo lendo quase tudo que saiu sobre essa polêmica nos jornais e blogs, nunca soube dessa informação e não tem placa nenhuma indicando aqui por onde moro (Estrada do Encanamento).

Então, é urgente a necessidade de que o Governo Municipal indique que a ciclofaixa é  bidirecional e estabeleça o limite máximo de velocidade para os ciclistas. Até porque o equipamento já é um sucesso, como vem sendo atestado por exemplo pelo Shopping Plaza Casa Forte, onde aumentou a frequência de bicicletas no bicicletário.

Para isso, a Prefeitura do Recife precisa implantar a sinalização vertical e horizontal, aliando também a uma melhoria na sinalização vertical para os motoristas e pedestres, já que ainda causa risco a falta desse tipo de sinalização.

Mas é importante ressaltar, especialmente com a possibilidade de diminuição de um trecho na Estrada do Arraial, que o percurso da ciclofaixa é praticamente uma ligação entre nada e nada. Por isso, faço questão de deixar minha sugestão, que vem dos primeiros projetos que vi para a Zona Norte quando era assessor de imprensa da CTTU, na época da implantação do binário Domingos Ferreira-Conselheiro Aguiar.

O Governo Municipal pode criar uma alternativa segura criando uma ciclovia bidirecional na Rua do Futuro, transformando uma das faixas que hoje são de estacionamento em trajeto para bicicletas e estabelecendo estacionamento Zona Azul no lado inverso (para aumentar a rotatividade dos veículos). Para não aumentar o congestionamento da Avenida 17 de Agosto, a alternativa ideal é criar uma travessia para bicicletas e implantar um semáforo que serviria também para pedestres na praça em frente ao Bar e Restaurante Fiteiro. Assim, o acesso à Rua do Futuro poderia ser feito através de vias de pouco movimento.

Lembro de discutir essa possibilidade desde aquela época em que trabalhei na Prefeitura do Recife. É evidente que a Rua do Futuro recebendo uma ciclovia estaria sendo privilegiado o Parque da Jaqueira, que inegavelmente é o local de lazer que mais atrai ciclistas na cidade. Mas, principalmente, a via se tornaria um acesso muito mais seguro para o Centro para os trabalhadores, já que de lá é fácil atravessar a Agamenon Magalhães por uma das alternativas no Espinheiro. E principalmente seria uma atração para que estudantes das escolas das Graças/Espinheiro começassem a utilizar as bicicletas no trajeto para suas escolas (Damas, São Luiz, Capibaribe, Agnes, Faculdade Maurício de Nassau, só para dar um pequeno exemplo).

Como foi na inversão de Boa Viagem, alternativas eficientes existem agora, mas é preciso enfrentar a reação de setores da sociedade. O Governo Municipal erra ao tirar o trecho da ciclofaixa da Estrada do Arraial, mas ainda tem chance de transformar um projeto mal feito em uma alternativa mais segura e viável para milhares de ciclistas da Zona Norte do Recife. Sem o trecho da Estrada do Arraial, e sem a sinalização correta, a ciclofaixa se torna um perigo ainda maior para os ciclistas. E ainda é preciso deixar claro que os erros de comunicação por parte da CTTU criaram uma rivalidade imensa entre moradores, motoristas e ciclistas. Como sou as três coisas, posso falar que nenhum deles está satisfeito atualmente, mas acredito que é possível mudar.

Velho Recife Novo [Vídeo]

Oito especialistas de diversas áreas (arquitetura e urbanismo, economia, engenharia, geografia, história e sociologia) opinam sobre a noção de espaço público na cidade do Recife e destacam temas como: a história do espaço público na cidade, o efeito dos projetos de grande impacto no espaço urbano, modos de morar recifense, a relação entre a rua e os edifícios, a qualidade dos espaços públicos, legislação urbana, gestão e políticas públicas e mobilidade.

G1 – Dilma lança programa para ampliar metrô e ônibus nas grandes cidades

PAC Mobilidade Urbana destina R$ 32 bilhões para 51 municípios.
Prefeituras terão 18 meses para apresentar projetos ao governo federal.

A presidente Dilma Rousseff anunciou nesta terça (24), em cerimônia no Palácio do Planalto, um investimento de R$ 32 bilhões em 51 municípios de 18 estados incluídos no programa PAC Mobilidade Urbana Grande Cidades.

Com o programa, segundo informou o Ministério das Cidades, o governo federal pretende investir R$ 22 bilhões para a construção de linhas de metrô, Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e corredores de ônibus em cidades com mais de 700 mil habitantes.

Somada a contrapartida dos estados, o montante total chegará a R$ 32 bilhões, segundo o ministério. Os municípios contemplados terão, a partir da data da publicação no “Diário Oficial da União”, 18 meses para apresentar os projetos finalizados e, a partir daí, dar início às obras. Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Fortaleza, Recife e Rio de Janeiro já tiveram investimentos nessa área anunciados anteriormente.

Na solenidade, Dilma afirmou que o PAC Mobilidade Urbana é um programa em que governo federal, estados e municípios souberam “trabalhar juntos”.

“Os projetos que foram aqui apresentados foram apresentados por quem conhece a realidade local, mas também por quem teve todo cuidado de entregar projetos de qualidade, consistente e que são, de fato, capazes de enfrentar […] os desafios que o mundo urbano apresenta para nós”, disse.

O foco do PAC Mobilidades Urbana é o transporte de média e de alta capacidade. Está prevista construção de 600 quilômetros de corredores de ônibus, 380 estações e terminais, 200 quilômetros de linhas de metrô e compra de mais de mil veículos sobre trilhos. Os empreendimentos vão beneficiar, segundo o Ministério das Cidades, 53 milhões de pessoas.

“O Brasil tem que investir em metrôs. No passado, dizia-se que o Brasil era um país que não tinha condições de investir em metrô porque era muito caro.[…] Hoje, governadores enfrentam imensas dificuldades para construir o transporte metrô com a cidade em funcionamento. Temos inclusive de entender essa dificuldade”, declarou a presidente.

O ministro das Cidades, Aguinaldo Ribeiro, disse que, além de gerar empregos, movimentar a economia e reduzir a emissão de gases, as obras de mobilidade urbana vão ajudar a população a ter “tempo livre”.

“Se considerarmos que um brasileiro, uma brasileira, chegam a gastar até quatro horas por dia no trajeto casa-trabalho, em muitos casos esse tempo irá cair significativamente. Em muitas situações, será possível fazer o mesmo trajeto em apenas uma hora, por exemplo”, afirmou o ministro.

Ribeiro disse que o novo transporte público das grandes cidades poderá “devolver quase um mês por ano de vida para que nossas irmãs e irmãos brasileiros possam usar esse tempo de uma forma muito mais produtiva e humana”.

Porto Digital promove debate sobre as perspectivas urbanísticas e de mobilidade para os Bairros do Recife e Santo Amaro

Na próxima terça-feira, 24 de abril, a partir das 19h, o Teatro Hermilo Borba Filho (Cais do Apolo, S/N, Bairro do Recife ou Rua do Apolo, 121, Bairro do Recife), vai receber a terceira edição do evento Porto Desembarca em Santo Amaro, cujo tema desta vez será “Perspectivas urbanísticas e de mobilidade para os Bairros do Recife e Santo Amaro após a expansão do Porto Digital”. As vagas são limitadas. Faça aqui a sua inscrição.

Vão participar do encontro Francisco Saboya, presidente do Porto Digital, que abrirá oficialmente o evento, Milton Botler, presidente do Instituto Pelópidas Silveira, Zeca Brandão, coordenador do Núcleo Técnico de Operações Urbanas do Governo de Pernambuco (NTOU/PE), Ângelo Leite, presidente da Serttel, Marcello Gomes, representante da Associação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário (ADEMI-PE), e Leonardo Guimarães, diretor Executivo do Porto Digital.

A programação do evento será composta por discussões sobre os impactos da atividade portuária, requalificação e acessibilidade no Bairro do Recife, as alternativas para a mobilidade e sustentabilidade urbana na região do Porto Digital e oferta imobiliária, entre outros assuntos relativos à urbanização do Recife.

O ambiente do Teatro Hermilo Borba Filho será personalizado com uma exposição exclusiva do artista plástico Jacaré, feita com bicicletas e materiais recicláveis, que vão inserir os visitantes na temática do evento. Além disso, projeções de imagens do artista Marcelo Lyra sobre a mobilidade ao redor do mundo estarão à mostra no pátio do teatro.

Após o debate, os participantes poderão aproveitar um coquetel de confraternização, chefiado pelo buffet Medialuna. Tudo ao som do MJ Marx, de Recife. A empresa Proa, embarcada no Porto Digital, assina a idealização e produção do projeto Porto Desembarca em Santo Amaro.

Porto Desembarca em Santo Amaro – No final de 2011, a Prefeitura do Recife sancionou a Lei Municipal 17.762/2011, que beneficia empresas de TIC e Economia Criativa instaladas na região do Porto Digital com redução de ISS e amplia o território do parque tecnológico para o bairro de Santo Amaro, no Quadrilátero da Rua da Aurora.

Por este motivo, foi idealizada uma série de eventos com o objetivo de inserir os empresários de TIC e de Economia Criativa, bem como a sociedade civil, na discussão sobre os novos rumos e oportunidades de negócios que surgirão após a ampliação territorial e de atividades do Porto Digital. Os dois encontros anteriores reuniram cerca de 300 pessoas, no Espaço Muda, localizado no Bairro de Santo Amaro.

#OCUPEASRUAS: Bicicletada de abril

Seguindo nas divulgações: sexta-feira, 27 de abril, tem bicicletada!

Em mais de 350 cidades no mundo inteiro, e há 3 anos em Recife, a Bicicletada (Massa Crítica) acontece na última sexta-feira do mês. Vamos todos celebrar a bicicleta, assim como pedir mais infraestrutura para o ciclista e mais respeito no trânsito.
Saímos da praça do Derby as 19h30, com concentração a partir das 18h30.

Alguns detalhes importantes:

– A Bicicletada não tem líderes
– O percurso decidimos na hora, votando as sugestões dadas por qualquer um de nós;
– Equipamentos de segurança são recomendados, mas não obrigatórios;
– Enfeite sua bicicleta, traga sua camisa com um desenho ou mensagem pró-bici!
– Comece participando antes mesmo da bicicletada: imprima cartazes, distribua panfletos, compartilhe o evento no Facebook, chame amigos, colegas de trabalho;
– O percurso não é longo e não é corrido. O objetivo é fazer uma grande confraternização de ciclistas, ocupando nosso espaço na rua, que nos é de direito;
– Vamos evitar qualquer tipo de confronto com pedestres, motoristas ou outros ciclistas. No fim das contas, o que queremos é UM TRÂNSITO MAIS HUMANO!

*Texto do evento do facebook

Audiência discute acessibilidade e Lei das Calçadas

AUDIÊNCIA DISCUTE ACESSIBILIDADE E LEI DAS CALÇADAS>>

Dando sequência à série de debates junto à população para a construção do Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, a Comissão de Mobilidade Urbana, presidida pelo vereador Gilberto Alves (PTN), realizou Audiência Pública nesta sexta (13), no Plenarinho. O tema foi acessibildade e um dos pontos mais discutidos foram as calçadas.

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Agenda de Audiências da Câmara de Vereadores

As audiências tem sido um espaço importante de posicionamento diante do poder público e articulação com outros grupos e pessoas. Desde o início desse mês uma série de audiências para discutir o Plano Municipal de Mobilidade Urbana estão sendo realizadas. Participe, compareça!

Audiência Publica – Tema: As Condições das moradias e a indenização dos moradores pela construção da via Mangue das Comunidades: Deus nos Acuda; Pantanal e Beira Rio.
19/04/2012, das 09:30 até 12:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Transporte Fluvial”.
20/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Pública – Tema: “Reordenamento do Trânsito no entorno dos Mercados Públicos da Madalena e da Boa Vista
25/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Transporte Coletivo”.
27/04/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Audiência Publica – Tema: “Ciclovia/Moto/Carga e Descarga”.
03/05/2012, das 09:00 até 13:00, no Plenarinho da Câmara do Recife

Clipping – Mobilidade

Recife

03.04.2012

Novo Terminal Integrado Aeroporto é inaugurado e deve beneficiar cerca de 20 mil pessoas por dia
http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/noticia/2012/04/03/novo-terminal-integrado-aeroporto-e-inaugurado-e-deve-beneficiar-cerca-de-20-mil-pessoas-por-dia-37983.php

02.04.2012

Licitação das linhas de ônibus em discussão no TCE. Participe!
http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/04/02/licitacao-das-linhas-de-onibus-em-discussao-no-tce-participe/

Aprovado projeto que proíbe carroças na cidade
http://www.recife.pe.leg.br/noticias/aprovado-projeto-que-proibe-carrocas-na-cidade

29.03.2012

Executivos conhecem o funcionamento do VLT
http://www.pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120329073527&assunto=62&onde=VidaUrbana

23.03.2012

Escritório propõe sistema de ciclovias para Recife http://www.piniweb.com.br/construcao/urbanismo/escritorio-propoe-sistema-de-ciclovias-para-recife-254497-1.asp#.T3Dl_Aka7Go.facebook

23.03.2012

Obras viárias do Capibaribe Melhor ligarão Zona Norte e Oeste do Recife
http://ne10.uol.com.br/canal/cotidiano/grande-recife/noticia/2012/03/23/obras-viarias-do-capibaribe-melhor-ligarao-zona-norte-e-oeste-do-recife-333773.php

16.03.2012

Audiência Pública para licitação de transporte público no Recife será em abril
http://radiojornal.ne10.uol.com.br/2012/03/16/audiencia-publica-para-licitacao-de-transporte-publico-no-recife-sera-em-abril/

Brasil e Mundo

Taxação de congestionamento como forma de reduzir o tráfego
http://thecityfixbrasil.com/2011/10/19/taxacao-de-congestionamento-como-forma-de-reduzir-o-trafego/

VLT chega em abril no município de Arapiraca
http://tudonahora.uol.com.br/noticia/interior/2011/03/03/132171/vlt-chega-em-abril-no-municipio-de-arapiraca

Alckmin autoriza obras do monotrilho em SP; av. será interditada
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1068956-alckmin-autoriza-obras-do-monotrilho-em-sp-av-sera-interditada.shtml

Veja os obstáculos enfrentados pelos cadeirantes e cegos em SP
http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2012/03/veja-os-obstaculos-enfrentados-pelos-cadeirantes-e-cegos-em-sp.html

Restrição de caminhões não reduz lentidão na marginal Pinheiros
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1070478-restricao-de-caminhoes-nao-reduz-lentidao-na-marginal-pinheiros.shtml

Clipping – Viadutos da Agamenon

31.03.2012

Projeto de corredor viário na Agamenon Magalhães sofre modificação
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120331101853&assunto=62&onde=VidaUrbana

30.03.2012

Audiência pública debate construção de viadutos na Agamenon
http://www1.folhape.com.br/cms/opencms/folhape/pt/cotidiano/noticias/arquivos/2011/outubro/1154.html

Viadutos da Agamenon só terão início após estudos de impacto ambiental, diz Ministério Públicohttp://ne10.uol.com.br/canal/cotidiano/grande-recife/noticia/2012/03/30/viadutos-da-agamenon-so-terao-inicio-apos-estudos-de-impacto-ambiental-diz-ministerio-publico-335058.php

Todos contra os viadutos da Agamenon Magalhães. Pelo menos na audiência pública.
http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/deolhonotransito/2012/03/30/todos-contra-os-viadutos-da-agamenon-magalhaes-pelo-menos-na-audiencia-publica/

Governo lança edital e audiência discute obras do corredor da Agamenon
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120330071459&assunto=62&onde=VidaUrbana

Professor da UFPE: viadutos sobre Agamenon priorizam o transporte particular
http://www.diariodepernambuco.com.br/vidaurbana/nota.asp?materia=20120330111513

29.03.2012

Governador anuncia edital para obras na Agamenon
http://www.leiaja.com/noticias/2012/governador-anuncia-edital-para-obras-na-agamenon

Governo lança edital do corredor Norte-Sul na Agamenon Magalhães
http://pernambuco.com/ultimas/nota.asp?materia=20120329145709&assunto=62&onde=
VidaUrbana

Lançado edital para construção de corredor para ônibus na Agamenon
http://jconline.ne10.uol.com.br/canal/cidades/noticia/2012/03/29/lancado-edital-para-construcao-de-corredor-para-onibus-na-agamenon-37500.php

22.03.2012

Audiência pública discute as obras dos viadutos na Agamenon
http://www.diariodepernambuco.com.br/nota.asp?materia=20120322142743

07.03.2012

Eduardo diz que não tem medo de briga judicial com elevados na Agamenon Magalhães
http://jc3.uol.com.br/blogs/blogjamildo/canais/noticias/2012/03/07/eduardo_diz_que_nao_tem_medo_de_briga_judicial_com_elevados_na_agamenon_magalhaes_127161.php

Resumo e comentário da audiência sobre os viadutos – II

No último dia 30 de março, o MP-PE realizou uma audiência pública a respeito dos viadutos planejados para a Agamenon Magalhães. (Notícia no JCnotícia no DPLeonardo Cisneiros fez para o grupo o seguinte resumo/comentário sobre o que foi discutido lá.

  1. O governo do Estado aprendeu a usar duas retóricas bonitas para dois lados da platéia: uma retórica do pensamento da cidade como um todo, da questão urbanística etc. e de pensar o transporte nesse contexto, com ênfase no transporte coletivo, e a retórica social complementar a esta de que priorizar o transporte coletivo é uma maneira de priorizar o trabalhador, o mais necessitado etc. O principal problema é que o governo absorveu a retórica para efeitos de propaganda, mas não as suas reais implicações e a sua efetivação de verdade. O governo permanece no paradigma errado do transporte individual e essa observação sobre o descompasso entre a retórica e a prática do plano do governo explica várias outras adiante.

    Slide apresentado pelo prof Maurício Pina com o aumento da frota de carros de Recife. Observem o aumento da inclinação, sugerindo aceleração.

  2. Outro ponto retórico, de que eu já tinha falado noutro post esses dias, é o da decisão técnica. O secretário executivo da Secretaria das Cidades chegou a falar que um gestor sério só segue a indicação que os técnicos fizeram e ainda ressaltou, como um toque meio deslumbrado, o uso de um software para simulação dos impactos das várias propostas. Mas o software e a decisão técnica foi tratada como uma caixa preta, uma resposta que veio do oráculo, como se as análises não dependessem das perguntas feitas, dos parâmetros inseridos, de decisões políticas sobre prioridades. Por exemplo, Cristina observou de forma certeira (como sempre!) que, apesar da retórica da prioridade do transporte coletivo, as simulações das opções consideravam as variações de velocidade no fluxo dos carros e não só dos ônibus.
  3.  O problema é que os especialistas que mostraram a cara (não esses escondidos sob o manto de “os técnicos” ou de maneira mais impessoal, “o software”) foram unânimes em criticas não só o projeto dos viadutos, mas o próprio modelo global de pensar o transporte que tem sido adotado pelo governo do estado e pela prefeitura. O professor Maurício Pina (o grande destaque da audiência para mim) desenhou o cenário apocalíptico que é esperado para Recife caso a expansão do transporte individual não seja diretamente coibida. Das várias estatísticas interessantes mencionadas, uma que chamou atenção foi a taxa de automóveis por mil habitantes. Quando Londres acionou o sinal de emergência, criando pedágio, proibição de circulação etc. a taxa estava em 200 carros por mil habitantes. Em Recife essa taxa está em 370. O professor defendeu a adoção de pedágio urbano, restrição de estacionamento pela supressão de vagas nas ruas ou cobrança pesada pelas vagas etc. O ataque tem que ser em dois fronts: a ampliação da oferta do transporte coletivo E a restrição ao individual. E a proposta que o professor tinha apresentado, se é que eu entendi porque ela não foi formalmente apresentada, tinha isso na forma de uma diminuição pura e simples do espaço do carro na Agamenon para abrir duas faixas para os BRTs.
  4. A propósito, também foi notável a unanimidade na crítica ao modo como os edifícios-garagem foram lançados pela prefeitura, posicionados nos destinos finais, sem supressão de vagas na rua etc. Tudo o que a prefeitura e o governo vêm fazendo com a ampliação de espaço para carro nega a retórica da prioridade do transporte coletivo.

    Engarrafamento recorde em oito faixas

    O que os especialistas repetiram e o governo não entende é que o automóvel é como um gás que se expande para ocupar todos os espaços. Mais faixas e mais ruas não eliminam os engarrafamentos.

  5. E para minar ainda mais essa retórica da análise técnica (que é tão cara a um governo que se propagandeia como implementador de uma gestão moderna e eficiente), cabe notar esses furos elementares: (a) a última pesquisa origem-destino de Recife, uma descrição detalhada dos deslocamentos entre áreas da cidade, foi feita em 1997 e não inclui diversos novos elementos atratores de tráfego recentes como novos shoppings e universidades; (b) a análise do impacto da obra não inclui o impacto nas vias circundantes, o que ficou bem claro pelos diagramas apresentados como output do oracular “software”, que só incluiam a visualização dos fluxos *nos* cruzamentos da Agamenon onde seriam os viadutos. Eu também fiquei com a impressão que a comparação entre alternativas não levou em conta uma relação entre o custo delas e o ganho ou perda de cada uma. Mesmo que eliminar quatro sinais acelere um pouco a viagem em relação a um corredor exclusivo simples, a questão é saber se essa aceleração justifica o custo bem maior do projeto com viadutos sobre o projeto com sinais de trânsito. (acréscimo: custo este que não se resume ao custo financeiro da obra, mas também os diversos custos urbanísticos. São mais complicados de quantificar, mas isso não deve ser usado para escondê-los.)
  6. A análise técnica do governo foi tão bem feita que passarelas para pedestres só foram acrescentadas depois de sugeridas em uma audiência pública!!
  7. Dos diversos bons pontos levantados pela platéia, me lembrei agora de uma arquiteta que matou a questão da diferença entre viadutos longitudinais e transversais na Agamenon sugerindo que as pessoas comparassem a vitalidade urbana dos entornos dos viadutos da João de Barros (longitudinal) com o da Avenida Norte (transversal). Touché..
  8. Não dá para deixar de destacar a intervenção de movimentos de comunidades que tiveram sua reinvidicação de passarelas para a Agamenon atendidas junto com o projeto todo. Particularmente achei suspeita a sintonia do discurso de um dos líderes comunitários com o do representante do governo tentando caracterizar a oposição aos viadutos como uma oposição ao corredor Norte-Sul e, com isso, uma oposição direta ao trabalhador. Claro que discurso é absurdo porque (a) ninguém era contra o corredor Norte-Sul, (b) as passarelas já deviam ter sido feitas há tempos, Eduardo está a seis anos no governo e na conta dessa demora que tem que ser penduradas as vinte mortes; (c) nas vias impactadas e caracterizadas explicitamente por um líder comunitário como tomadas por moradores de classe média egoístas passam milhares de trabalhadores de baixa renda que moram em Casa Amarela e outros bairros da Zona Norte e estudantes da querida UFRPE. O discurso da luta de classes, da cisão social, não beneficia ninguém quando se trata de questões sobre a cidade como um todo, como essas questões urbanísticas que temos discutido tanto. Exemplo disso é que a oposição ao Novo Recife interessa não só quem se motiva pela preservação da história ou da paisagem, mas também quem não deseja que o empreendimento crie uma enorme pressão pela remoção das comunidades ao redor. Acho que a gente tem sim que procurar se aproximar dos movimentos sociais, eu vinha falando disso desde a audiencia na Câmara, onde isso foi alertado, mas a gente não pode deixar de denunciar essa retórica ensaiada com o governo do estado.
  9. Vale também destacar o elemento crucial do jogo de empurra da prefeitura. Foi vergonhoso. Cada órgão representado jogou a responsabilidade da análise adiante até que ela caiu no colo da CPRH, que pertence ao governo do estado. Na prefeitura tudo só ficou dependendo de uma canetada do nosso altivo prefeito…
  10. A “confissão” do representante do governo, ao explicar porque aceitou que a Urbana-PE realizasse a análise das propostas, de que a prioridade para o governo era a velocidade para definir o projeto e construi-lo. Então tem que deixar isso claro: os “técnicos” deram uma resposta, mas à pergunta sobre qual era o projeto que dava para ser feito mais rápido, não o mais barato, não o mais sustentável, não o que ainda vai ser útil e eficiente daqui a vinte anos. Ou seja, um atestado de açodamento, descuido com a coisa pública, de decisão tecnicamente frágil, para uma obra com um impacto de décadas..

Link para o outro resumo, feito por Cristina Gouvêa: https://direitosurbanos.wordpress.com/2012/04/03/resumo-comentario-da-audiencia-sobre-os-viadutos-i/

Resumo-comentário da Audiência sobre os Viadutos – I

No último dia 30 de março, o Ministério Público de Pernambuco realizou uma audiência pública no auditório do Banco Central, em Recife, a respeito dos viadutos planejados para a Agamenon Magalhães. (Notícia no JC, notícia no DP) Cristina Gouvêa fez para o grupo o seguinte resumo/comentário sobre o que foi discutido lá.

Pessoal, muita gente pedindo notícias da audiência, coloco aqui alguns comentários. desculpem se não ficar claro para quem não estava lá, mas tem outras pessoas contando também e logo o pessoal deve divulgar algo do que foi gravado também. vale dizer que o discurso sobre restrição do transporte particular e ênfase no público está incorporado por todos, inclusive o governo, agora na prática a coisa volta prá tras. aqui os pontos que ressalto:

  1. o corredor norte-sul é absolutamente necessário e desejado por todos, entretanto o corredor de ônibus em nível e com estações não é a única proposta para sua realização, visto que:
    • é preciso hierarquizar e compatibilizar os fluxos de longa e de curta distância na agamenon. quanto mais evitarmos que ela se transforme num rasgo de passagem que segregue o trecho de cidade que atravessa, melhor.
    • a passagem paga antecipadamente nos terminais é uma solução atrasada quando já há tecnologia em fase de implantação para a bilhetagem eletrônica, que permite integração em qualquer situação, inclusive sem a necessidade de criar um espaço segregado como os terminais (aliás, a implantação deste sistema poderia ser a contrapartida proporcional ao grande benefício econômico que a grande recife receberá com a implantação do projeto.)
    • o governo e a grande-recife, contratada através da empresa de planejamento urbana para fazer o projeto, acessam e convencem movimentos populares, com o argumento de que esse projeto visa o transporte coletivo, mas o apresentam como alternativa única para isso, o que não é verdade, e não deixam claro quem de fato leva a grande vantagem.
  2. a construção dos viadutos impossibilita a implantação posterior de sistema de transporte de grande capacidade elevado sobre a calha da agamenon a não ser que se construam viadutos ou túneis em todos os cruzamentos da avenida.
  3. é impossível pensar o sistema radio-concêntrico da cidade considerando somente as perimetrais, a tendência será sempre o colapso. qualquer ação tem que visar integradamente perimetrais e radiais;
    além do que, há um problema de transição de escala entre o trânsito local nas bordas da agamenon e o fluxo metropolitano que ela e as perimetrais comportam. o projeto não apresentou soluções para isso.
  4. a ênfase do discurso sobre o transporte público que ouvimos ali, acompanha o projeto até o momento em que serve para justificar a construção dos viadutos para liberar o corredor de alguns cruzamentos. mesmo vendo muito rápido os slides, dá para perceber que quando se utiliza os modelos de impacto gerados pelo programa de engenharia de tráfego, o critério muda e o transporte individual volta a ser priorizado na interpretação dos dados e tomada de decisão a partir deles. isso gera um projeto inconsistente pois acaba nem resolvendo o problema dos carros nem adiantando muito para os ônibus.
  5. agradeço pela pergunta final do MP pois aí está uma grande chave da fragilidade do projeto. a gente bem sabe que contratar a grande beneficiária econômica do projeto para desenvolvê-lo é oferecer a ela a oportunidade de direcioná-lo para os seus interesses em detrimento do interesse geral quando eles não forem compatíveis (e quando são, viram fachada e justificativa). além disso, a contrapartida de elaboração de projeto é desproporcional ao ganho particular. uma das funções desse projeto deveria ser dar conta de garantir que as empresas de ônibus ofereçam a máxima qualidade e eficiência no serviço com o mínimo custo para o governo e usuários. que garantias desse controle num projeto desenvolvido pelas próprias empresas a partir e com a chancela do poder público?
  6. muito triste verificar o paralelo entre o governo do estado no corredor e a iniciativa privada no NR como empreendedores que fazem investimentos tendo como principal objetivo o benefício próprio, seja ele econômico ou político (para não falar das possibilidades de ganho financeiro legais e ilegais no caso do corredor). isso fica patente no fato da discussão recair sobre o processo de aprovação do projeto e não sobre a sua elaboração e o interesse público aí envolvido.
  7. cada vez fica mais explícito o “lavo minhas mãos” da prefeitura em relação à cidade, sob a desculpa de um legalismo covarde e com uma postura escorregadia que se utiliza da fragmentação e desarticulação geral entre os órgãos, para se eximir da responsabilidade sobre à cidade em sua totalidade.

um outro comentário mais específico: é muito diferente o contexto urbano no trecho da ilha do leite e no derby. ILHA DO LEITE: grandes lotes que permitem grandes recuos, grandes equipamentos de saúde, verticalização, comunidades populares que precisam de atenção e infra-estrutura não só viária, chegada do viaduto joana bezerra; congestionamento gerado principalmente pelo fluxo de escala metropolitana nas radiais; DERBY: lotes menores, uso mais intenso da calçada com pequenos serviços de natureza diversificada, fluxo maior e mais disperso de pedestres no sentido transversal. daí que fico achando possível considerar a possibilidade de travessia em desnível (viaduto ou túnel na ilha do leite), quando no derby isso descarta muito mais imediatamente.

Link para o post original no grupo e a discussão: https://www.facebook.com/groups/233491833415070/238142412950012/

Entrevista com Cláudio de Senna – soluções para a mobilidade

Claudio de Senna, engenheiro de trânsito

Cláudio de Senna Frederico (fonte: ALESP)

Entrevista bastante instrutiva com Cláudio de Senna Frederico, vice-presidente da ANTP (Associação Nacional de Trânsito e Transporte Público), ex-secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, sobre soluções para a mobilidade urbana. Destaco abaixo alguns trechos interessantes:

Sou adepto de uma teoria antiga, da década de 70, de que o trânsito não é liquido, é gasoso, e ocupa o espaço disponível. Ele ocupará todos os espaços que lhe forem dados, o que irá gerar ainda mais trânsito, que também ocupará o novo espaço. Ao contrário, se o seu espaço for reduzido, ele vai se comprimir, vai se reduzir. Acho, aliás, que congestionamento não tem solução. Temos congestionamento ao longo de duas, de quatro, de doze, ou de trinta faixas. Não haverá não-congestionamento. E qualquer espaço vazio vai induzir um novo trânsito e, dentro de algum tempo, haverá um congestionamento ainda pior. (…)

Sou contra qualquer tipo de atendimento de demanda imediata ou emergencial, particularmente em um país como o nosso. Aqui, tudo o que deveria ser provisório, torna-se definitivo. O controle da demanda começa por você não correr atrás dela, não atendê-la, pois, se correr atrás, induz a cidade a permanecer desse jeito provisório. Se desistirmos de correr atrás da demanda, teremos tempo e condições de decidir a cidade que queremos, mesmo a custa de não atender demandas de circulação mais imediatas. (…)

O automóvel soube resolver muito bem a questão do seu financiamento. Se o automóvel não existisse e se fossemos dimensionar hoje o investimento necessário para viabilizá-lo, iríamos nos surpreender com o volume de recursos necessários, muito maior do que aquele de que não dispomos para o transporte público. A única diferença é que o automóvel conseguiu ocultar o custo social envolvido na sua viabilização, o imenso volume de recursos envolvidos não é visível publicamente. Ocultaram-se, inclusive, os gastos em outros setores de atividade que decorrem do uso do automóvel. Por exemplo, podemos dizer que mais da metade dos hospitais públicos são ocupados por problemas decorrentes do automóvel, as atividades da polícia estão em grande parte relacionadas direta ou indiretamente com o automóvel, seja o trânsito, seja o roubo de carro. A própria criminalidade depende desse modo de locomoção individual. (…)

Isso significa que toda uma estrutura de custos foi posta “para baixo do tapete” pela indústria automobilística. Ao final das contas, o cidadão paga só um pedacinho do custo gerado pelo carro. Os custos sociais decorrentes da opção pelo automóvel não estão computados no seu preço de venda e essas perdas são socializadas para toda a sociedade. (…)

Transporte público não é meramente alternativo ao automóvel. Ele pode gerar uma cidade radicalmente diferente: mais eficiente, democrática, econômica, gastando menos energia, agredindo menos o ambiente. O automóvel é, sem dúvida, muito interessante, mas não é uma alternativa ao transporte público. Ele tem, ou deveria ter, uma outra finalidade: a de ser um veículo de esporte e lazer, não para ser um meio de locomoção. A principal finalidade do transporte público é viabilizar um determinado tipo de cidade. (…)

Entrevista completa: http://www.stm.sp.gov.br/index.php/transporte-coletivo-x-individual/1589-opcoes-de-transporte-a-estrategias-para-a-cidade

Executivos conhecem o funcionamento do VLT

Executivos conhecem o funcionamento do VLT

Redação do DIARIODEPERNAMBUCO.COM.BR
29/03/2012 | 07h35 | Suape

Executivos do Complexo Industrial Portuário de Suape conhecem esta manhã o funcionamento do veículo leve sobre trilhos, mais conhecido como VLT. Continuar lendo

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