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Lei de Uso e Ocupação do Solo

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Matéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do Estacionamento

No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.

Cabem oito bicicletas no espaço de um carro

Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carro

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

Por Juliana Colares

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Visão da Vaga Viva - Dia Mundial Sem Carro - Recife 2012

No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

Projeto de Lei propõe congelar aprovação de grandes empreendimentos

Há algum tempo, comentei no grupo Direitos Urbanos sobre um projeto de lei, submetido pela vereadora Priscilla Krause, intitulado Lei Anti-Caos, que, em suma, visava congelar a análise dos projetos de impacto, como shopping-centers ou mega-empreendimentos imobiliários como o Projeto Novo Recife ou a “Eco”City Jiquiá. Havia pouca informação sobre o PL na internet, só um resumo sem o texto da lei, e, por essa razão, alguns membros do grupo decidiram procurar a vereadora para uma conversa para conhecer melhor o projeto de lei e ver como ele poderia ser um caminho para interferir na briga contra os problemas da cidade.

Como a própria vereadora reconheceu, o PL tem um caráter emergencial, preventivo e, em grande medida, político, motivado pela discussão do Plano Diretor de Mobilidade, que, segundo ela, foi feita de maneira incorreta, apressada e sem fundamentação em uma pesquisa origem-destino que mostrasse as demandas de transporte existente na cidade. Além disso, ela considera que a principal causa do problema da mobilidade urbana que tanto afeta o Recife está numa ocupação urbana desordenada e que empreendimentos de impacto como os citados só tenderiam a agravar essa situação.

O cerne do projeto está nos dois artigos seguintes:

Art.5º – O Poder Executivo, no prazo de 365 dias, deverá submeter à Câmara Municipal do Recife Projeto de Lei que institua o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.  

§ 1º – O Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, juntamente com o plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole serão instrumentos para a revisão dos parâmetros urbanísticos da Área de Controle de Adensamento (ACA), instituída no Art. 1º desta Lei.  

§ 2º – O Município do Recife procurará associar-se aos demais municípios da Região Metropolitana do Recife para a elaboração do plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole.  

Art.6º – Ficam suspensas a análise e aprovação de quaisquer Empreendimentos de Impacto, definidos no disposto nos artigos 61,62 e 63 da Lei n° 16.176/96, modificada pela Lei 16.289/97, até a entrada em vigor da lei que instituir o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.

Texto completo do PL 141/2011:

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Minhas impressões sobre o PL e a conversa com a vereadora

O projeto nos chamou a atenção por ser uma primeira iniciativa concreta do legislativo municipal na direção de colocar um freio na maneira como a cidade vem crescendo, sem planejamento e sob os parâmetros de uma legislação ultrapassada. Porém, como comentamos com a vereadora, o fato de o projeto ter sido motivado pela discussão do Plano de Mobilidade acabou limitando seu alcance e o fazendo herdar os problemas apontados pela vereadora no Plano. Isto porque o principal problema da forma como o Plano de Mobilidade foi elaborado e discutido (?) é uma certa inversão do que seria esperado no planejamento da cidade. Como a justificativa do PL diz acertadamente, o problema da mobilidade é um sintoma da falta de planejamento urbano em Recife. Jane Jacobs, a autora de uma das bíblias do urbanismo, Vida e Morte das Grandes Cidades, logo no começo dessa obra, que apesar dos seus cinquenta anos de idade, parece tão atual, faz esse diagnóstico:

os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano. Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego, que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades. Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades funcionais e saudáveis – com ou sem automóveis“.

A falta de planejamento causa esse efeito sobre o trânsito não só pela verticalização excessiva em algumas áreas da cidade, como é mais comum apontar, mas também, por exemplo, na falta de mecanismos que induzam uma diversidade local de usos e que permita a pessoa resolver grande parte da sua vida a pé ou de bicicleta. E em Recife essa falta de planejamento encontra sua expressão mais palpável no fato de que o Plano Diretor, aprovado em 2008 depois de tanto debate com a sociedade, não foi até hoje regulamentado. Em particular, como já foi denunciado pelo grupo Direitos Urbanos e pela imprensa local, a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) devia ter sido revista até 2010, mas seu projeto inicial ainda está em elaboração no Instituto das Cidades. E, como já falamos aqui, enquanto a LUOS não é revisada, ficam valendo os parâmetros de construção estabelecidos na lei de 1996, elaborada em um contexto econômico, político, social e até mesmo tecnológico completamente diferente.

Na prática, o que esse atraso para a revisão da LUOS e a garantia da validade da lei que deveria ter caducado provocam é a criação de um direito adquirido de poluir a paisagem urbana, de destruir a cidade e explorar de maneira extrativista os últimos espaços disponíveis. O Direito Urbanístico compartilha dos princípios do Direito Ambiental e, por isso, era de se esperar que as regras para a revisão do Plano Diretor respeitassem o Princípio da Precaução, que visa justamente afastar o risco de ações que gerem efeitos irreversíveis sobre o meio ambiente. E não há desrespeito maior a esse princípio do que casos como o do Projeto Novo Recife: o Plano Diretor estabelece uma redução drástica da verticalização para aquela área, a legislação ambiental do Recife inclui a área em uma proteção especial de estuários, porém, como essas leis não estão regulamentadas, a Prefeitura reconhece, sem nenhuma resistência, um “direito adquirido” a construir conforme os limites da lei menos restritiva, de 17 anos atrás. Seria absurdo se algum industrial tentasse defender um direito adquirido de poluir como sempre poluiu, mas as pessoas envolvidas com controle urbano parecem achar normal que empreiteiras tenham esse direito no caso de um projeto que ainda nem recebeu aprovação.

Por isso é que defendemos em um outro texto a necessidade de uma atitude drástica e preventiva como o congelamento da aprovação de obras que possam levar a esses efeitos irreversíveis sobre o ambiente urbano. Tudo bem gastar mais tempo para a elaboração de uma LUOS mais moderna e ainda mais para uma discussão aprofundada dela com a sociedade, mas o que não pode acontecer é que essa demora sirva ao interesse de quem quer destruir ainda mais o ambiente urbano e tornar praticamente impossível um planejamento adequado no futuro.

Por essas razões, o PL, apesar de bem intencionado, acaba refém da mesma distorção que ele diagnostica no Plano de Mobilidade: a inversão entre causa e efeito na ordem de prioridades de planejamento. Manter o congelamento proposto somente até a conclusão de um Plano de Mobilidade adequado deixa de atacar o problema, que, do ponto da legislação, está, pelo menos, no atraso da revisão da LUOS, e pode fazer ele reaparecer depois. O que aconteceria quando houvesse esse descongelamento? Voltariam a valer os parâmetros da lei de 1996? Não seria melhor dar um passo mais ousado e propor o congelamento até a revisão completa da LUOS, de forma similar a como foi feito durante a discussão da Lei dos 12 Bairros?

Apesar dessas limitações do projeto, colocadas para a vereadora na conversa, houve uma abertura a uma discussão mais aprofundada e a propostas. Ficou combinado que divulgaríamos o projeto no grupo para que as pessoas pudessem fazer sugestões até uma segunda reunião e que, a partir dessas sugestões, poderia ser elaborado um substitutivo.

Recife: crescimento urbano na ausência de leis – comentários ao editorial do JC

Quarta-feira passada, dia 6 de Junho, coincidentemente depois da confirmação pela Executiva Nacional do PT de que o prefeito do Recife, João da Costa, não seria mais candidato à reeleição, o Jornal do Commércio mostrou em seu Editorial (texto abaixo) uma louvável mudança de posicionamento a respeito do desenvolvimento urbano do Recife, que vem sendo conduzido somente por interesses privados desarticulados, diante da ausência e passividade do poder público e da falta de um planejamento da cidade integrado e de longo prazo. Houve uma mudança, porque exatamente dois meses antes, no dia 6 de abril, o jornal publicara um editorial defendendo o Projeto Novo Recife, para o Cais José Estelita, sem ainda ter percebido, pelo visto, como esse projeto é o maior símbolo do que é denunciado no editorial mais recente: é um projeto em que uma parcela importante e estratégica do centro da cidade será tratada somente como mais um lote, sem integração à cidade que lhe rodeia, desrespeitando usos já estabelecidos na área e as determinações do Plano Diretor para a área, dentre outros problemas já apontados neste blog. Mas, o problema mais interessante de destacar, diante do editorial do dia 6 de junho, é que o projeto Novo Recife, como vários outros que se alastram pela cidade e às vezes são louvados como símbolo de progresso e desenvolvimento, aposta justamente na não regulamentação do Plano Diretor da cidade: no caso específico do projeto para o Cais José Estelita, há um choque, p.ex., com a definição no artigo 102, IV do Plano Diretor, no qual a área é definida como Zona de Ambiente Natural e está submetida a parâmetros construtivos bem mais restritos do que os que vigoravam na Lei de Uso e Ocupação do Solo que já devia ter sido revista há dois anos. De forma geral, a utilização cega por parte do corpo técnico da prefeitura de parâmetros previstos em uma legislação que já devia ter caducado e que foi feita em um contexto econômico e tecnológico completamente diferente só tem servido aos interesses de um punhado de empresas e de uma categoria profissional em detrimento do planejamento urbano e da qualidade de vida de todos que moram no Recife.

Por isso, faltou mais um parágrafo a esse editorial: a essa altura do campeonato, com a possibilidade de alguns danos definitivos à urbanidade e à estrutura da cidade sem que a sociedade tenha o suporte legal para se defender, não basta denunciar, nem somente cobrar a revisão da lei, algo que poderá demorar devido à necessidade inegociável de extensa participação popular. Há um grande volume de empreendimentos de impacto em processo de construção e aprovação na cidade que não estão sendo analisados segundo o Plano Diretor vigente. Isso porque o próprio Plano prevê em suas disposições transitórias que a LUOS anterior é que deveria ser tomada como parâmetro enquanto não ele não fosse regulamentado. Porém, o direito de construir não é garantido a um proprietário quando ele compra o terreno, nem quando dá entrada num projeto para análise na prefeitura, mas só quando este projeto é aprovado pelos órgãos competentes. O poder público tem, assim, todo o direito de rever seus parâmetros quando isso se faz necessário para o bem comum, especialmente quando há uma alteração de contexto profunda como a que verificamos hoje com o aquecimento do mercado imobiliário e de incorporação no Recife.

Por isso, faltou ao editorial dizer que é preciso um ato de emergência. É preciso definir quais pontos do Plano Diretor devem ser revistos e regulados em caráter de urgência para inverter este processo; estabelecer um prazo viável para esta revisão e regulamentação. Mas, sobretudo, durante este prazo, é imperativo recorrer a uma medida já utlizada durante a discussão da Lei dos 12 Bairros: o congelamento da análise e liberação de projetos de impacto em toda a cidade até a regulamentação desses itens essenciais do Plano. Só esta atitude demonstraria responsabilidade e compromisso com o futuro da cidade

Editorial do JC 06/06/12

O plano inacabado

A cidade do Recife está se tornando um dos piores exemplos mundiais de expansão urbana desordenada, com todas as consequências negativas que isso acarreta, no acúmulo de vista grossa do poder público municipal. Se a expansão metropolitana impulsionada por grandes empreendimentos dá vazão ao retorno do planejamento em bairros projetados pela iniciativa privada, em larga medida é devido ao caos observado no Recife, onde as pessoas se amontoam num território abarrotado pela falta de regras.

A reportagem que publicamos no domingo, 27 de maio, revelou uma das raízes recentes do problema, que não é novo. Várias diretrizes do Plano Diretor da Cidade do Recife, em vigor desde 2008, ainda não foram sequer regulamentadas, para tentar evitar os transtornos decorrentes do caos. A evidência está à vista em vias como a Herculano Bandeira e a Antonio de Goes, no Pina, onde a oferta e o cuidado com o espaço público foram desprezados, dando lugar ao estreitamento das calçadas, que dificulta a passagem dos pedestres, e à ausência de praças arborizadas para o lazer e a convivência. Nas ruas e avenidas de todos os bairros, o esgoto estourado é sinal da sobrecarga à infraestrutura existente.

Como observou a colunista Cláudia Parente, do JC nas Ruas, a falta de planejamento e controle urbano ameaçam transformar a capital pernambucana em uma cidade inóspita, com concreto demais, árvores de menos e boa parte da população vivendo em moradias improvisadas. Aliás, o improviso torna-se a marca dominante no Recife, um traço da paisagem que contrasta com a imagem vendida de um lugar onde se cultivam as tradições e se valorizam a beleza natural e a harmonia entre a metrópole e as pessoas. Nunca estivemos tão longe desse ideal.

O conjunto de normas e diretrizes que compõe o Plano Diretor, em tese, deve servir para que a cidade seja preenchida pela população de forma coerente, e não de maneira predatória. Entre outras coisas, o Plano Diretor trata da identificação e cadastramento de imóveis abandonados, de IPTU progressivo e dos imóveis de interesse social estes últimos utilizados para a redução do déficit habitacional, um drama de graves proporções na metrópole inchada e mal ocupada. Para se ter uma ideia do descaso, a própria prefeitura estipulou o prazo de dois anos para identificar os imóveis abandonados na cidade, mas já passou o dobro do tempo e o levantamento não foi realizado.

O arquiteto Milton Botler, coordenador do Instituto Pelópidas Silveira, órgão de planejamento da prefeitura, reconhece que faltam projetos estruturados para dar novos usos às edificações abandonadas, ao mesmo instante em que ressalta a construção de habitações populares em áreas que não tinham mais destinação. É muito pouco para uma cidade como o Recife. Desprovido de áreas verdes e de respiradouros, sem espaços reservados para o convívio e entregue à pressão de ocupações irregulares e usos desregulados, o Recife sufoca, e seus habitantes penam graças ao esquecimento oficial de um plano inacabado.

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