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Diário de Pernambuco

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Matéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do Estacionamento

No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.

Cabem oito bicicletas no espaço de um carro

Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carro

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

Por Juliana Colares

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Visão da Vaga Viva - Dia Mundial Sem Carro - Recife 2012

No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

Recife se preocupa com as grandes obras e esquece as pequenas intervenções que facilitariam o trânsito

RECIFE SE PREOCUPA COM AS GRANDES OBRAS E ESQUECE AS PEQUENAS INTERVENÇÕES QUE FACILITARIAM O TRÂNSITO>>>

de De Olho no Trânsito

O Recife é uma cidade que não se pensa, não se planeja. E, quando o faz, não consegue finalizar o que propõe ou leva décadas para executar. Vive mais tempo inerte do que em movimento. Raramente tira do papel um ou outro projeto, a maioria pensada há mais de 20 ou 30 anos. É como se as gestões não tivessem dimensão do crescimento da cidade. Ignorassem o fato de o Recife possuir 1,6 milhão de habitantes, uma frota registrada de 600 mil veículos e recebesse, em suas vias, mais de 400 mil carros vindos de outras regiões. Muito tem se falado da mobilidade das cidades, que é a capacidade das pessoas de se moverem, mas é comum encontrar na capital pernambucana exemplos de imobilidade. Por toda parte, em vários bairros, nobres ou da periferia. A impressão é de que o sistema viário vai sendo implantado e ampliado aos trancos, em pedaços, muitas vezes sem conexão entre uma obra e outra. São ruas que acabam no nada, ligações que terminam simplesmente porque há imóveis instalados irregularmente no caminho. Continuar lendo

DP – Mobilização sem jogo político

Matéria publicada no caderno Viver no dia 08/04/2012

Quando perguntado se o OcupeEstelita pode ser estigmatizado como uma mobilização de classe média preocupada exclusivamente com o urbanismo do eixo Casa Forte-Centro-Boa Viagem, Leonardo Cisneiros, professor de Filosofia do departamento de Ciências Sociais da Universidade Federal Rural de Pernambuco, é categórico.

“Existe uma tentativa de se fazer essa crítica, mas não acho que ela funciona, até mesmo porque tentar rotular o grupo dessa forma é só uma maneira de se eximir de discutir as questões levantadas. É atacar o mensageiro para não discutir a mensagem. A gente sempre tem enfatizado nas nossas críticas o impacto global na cidade dos dois projetos que chamam mais a nossa atenção no momento – o para o José Estelita e dos viadutos da Agamenon. E que, portanto, eles afetam indistintamente diversas classes sociais. A Rosa e Silva não serve somente à classe média das Graças, mas também aos trabalhadores de Casa Amarela e aos meus estudantes da UFRPE. Deixar de se preocupar com ela é deixar de se preocupar com todas essas pessoas”, defende o professor.

“No caso do Novo Recife”, acrescenta Cisneiros, “temos enfatizado bastante os impactos sociais negativos que eles podem causar sobre as comunidades carentes ao redor, e também uma possível pressão especulativa sobre Brasília Teimosa. Também estamos alertando desde o começo que a pretensa ‘revitalização’ (ênfase nas aspas) do centro, pretendida com esse e outros projetos (como o do porto), pode tomar a forma de uma expulsão de uma comunidade de moradores e usuários de baixa renda dessas áreas. Em todo caso, eu, Leonardo, não posso deixar de notar como é engraçado que a crítica ao movimento como um movimento de classe média venha para defender um projeto de tão alto luxo e um ‘progresso’ que é para tão poucos”.

O professor de filosofia também ressalta o aspecto apartidário do Occupy recifense. “Em primeiro lugar, eu não quero nem arriscar validar a sugestão de uma caracterização do grupo sob um rótulo partidário. Se é verdade que a maioria dali se apresentaria genericamente como de esquerda, no detalhe é difícil colocar a maioria neste ou naquele partido ou tendência partidária. Mais difícil ainda é rotular essa maioria como ‘ex-petista’, até porque existem, no grupo e fora dele, diversos petistas de carteirinha bastante críticos do PT em todas as esferas de governo”, sublinha.

Cisneiros acredita que uma das atratividades dessa forma de mobilização é justamente poder fugir da necessidade de aceitar grandes blocos ideológicos, como na luta partidária. “Em todo caso, o grupo não tem relações diretas com o jogo político institucional que se desenrola nessas eleições. As motivações são múltiplas e podem até inclui-las, mas, no conjunto, esses interesses individuais acabam se diluindo na forma de interesses mais coletivos e ações que não podem ser manipuladas por interesses políticos particulares. Como não tem estatuto, eleições, mandato, a ‘autoridade’ lá depende muito da sintonia com esse grupo de centenas de pessoas e da qualidade das ideias. Se alguém começasse a tentar puxar o grupo para um interesse político específico, ele rapidamente se esvaziaria”, pondera.