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Ciclovias

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A falsa promessa das soluções urbanísticas futuristas

Um tipo de post recorrente no grupo Direitos Urbanos|Recife são propostas de soluções urbanas futuristas high-tech para a questão da mobilidade e que parecem prometer a solução mágica que nossa cidade tanto precisa. Mas será que são realmente uma solução e realmente correspondem a uma mudança de paradigma no nosso modelo de desenvolvimento urbano?

Dos projetos que mais frequentemente são postados no DU, os seguintes se destacam:

Norman Foster – Ciclovia elevada

O escritório do arquiteto inglês Norman Foster propõe um sistema de ciclovias elevadas por sobre os percursos dos trens suburbanos, que funcionariam como ‘ciclovias expressas’. Segundo o arquiteto, “para melhorar a qualidade de vida para todos em Londres e encorajar uma nova geração de ciclistas, nós temos que tornar [o ciclismo] seguro. Porém, a grande barreira para segregar carros e ciclistas é arestrição física das ruas de Londres, nas quais o espaço já está bastante sobrevalorizado“.

matéria no Archdaily

O treco em funcionamento:

“Ônibus” chinês que passa por cima dos carros

Outro clássico da utopia tecnológica que serve de base para vários reposts no DU é essa proposta mirabolante de um forma de transporte coletivo que passa por cima dos carros:

“Táxi”-monotrilho (?!)

Matéria na ArchDaily

A mais nova solução mágica a aparecer no DU foi essa proposta de um monotrilho individual, um Personal Rapid Transit.

Carro auto-guiado do Google

Outra promessa tecnológica que não vi compartilhada no grupo, mas que tem encantado alguns como uma solução para o problema do congestionamento são os carros sem motorista, com direção automática inteligente, que vêm sendo desenvolvidos por várias empresas e, em especial, pelo Google. Uma das promessas dessa nova tecnologia, além de favorecer a preguiça do “motorista”, é permitir colocar muito mais carros numa mesma estrada, graças ao controle mais preciso e a comunicação entre os veículos, o que reduziria riscos de acidente: http://www.nydailynews.com/autos/autonomous-cars-quadruple-highway-capacity-study-article-1.1153419

Nós precisamos mesmo de soluções futuristas?

Mas essas soluções realmente são inspirações para o nosso problema de mobilidade? Será que só teremos uma cidade sustentável, com qualidade de vida e na qual não gastamos 1/4 do tempo acordado em deslocamentos entre a casa e trabalho quando esse futuro chegar? Será que essas propostas representam uma mudança de paradigma do nosso modelo de mobilidade? A idéia de paradigma ficou meio desgastada pelo excesso de uso, mas a idéia fundamental neste caso é que devemos distinguir mudanças que somente tornam um certo modelo mais eficiente, aprofundando sua lógica, e mudanças que visam alterar a própria lógica do sistema, subvertendo-a.

Porém, o problema com nosso modelo de mobilidade está na sua própria lógica: vivemos numa cidade espacialmente segregada, com trabalhadores morando longe dos seus empregos, residências apartadas do comércio, estabelecimentos comerciais de grande porte com escala metropolitana predando os de pequeno porte com abrangência local, e insistimos no modelo de deslocamento motorizado individual, tanto por razões estruturais, como a deficiência do transporte coletivo, quanto por razões culturais, como o status do carro e a vontade de não se misturar com pessoas desconhecidas ou de outra classe social. Dadas essas premissas e a idéia de que o espaço em via tem que ser gratuito, isto é, o reconhecimento de um direito fundamental ao deslocamento por carro, que não pode ser sobretaxado ou limitado por medidas como o rodízio, é impossível o resultado não ser o engarrafamento, como expliquei mais detalhadamente neste texto. Como diz um estudioso do problema da mobilidade, Anthony Downs, o engarramento não é exatamente um problema, mas sim “(…) o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente” que “incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições”.

As propostas futuristas listas acima começam por não desafiar a raiz do problema, não contestar a lógica do paradigma de mobilidade vigente, baseada no privilégio desproporcional do automóvel: três delas propõem soluções em uma infra-estrutura apartada que não tira espaço dos carros e a outra é somente uma proposta para tornar o deslocamento por carro mais eficiente e extrair mais do espaço em via. Nenhuma das propostas propõe reduzir o espaço do carro, reinvidicar de volta o espaço público privatizado nas cápsulas individuais de deslocamento, e, por isso mesmo, nenhuma delas quebra o círculo vicioso que faz com que os carros sempre ocupem todo espaço disponível para eles e o congestionamento seja o estado de equilíbrio desse sistema (ver o texto já linkado). Alguém poderia dizer que driblar o problema e criar uma alternativa que passa ao largo do congestionamento já seria uma solução suficiente. Porém o carro cria um problema não só para o usuário do carro que fica preso no trânsito criado por ele e os outros usuários, mas também um problema para toda a cidade na forma de poluição e ruídos.

Mas, além de críticas específicas, essas soluções ainda têm outros problemas:

  • Em alguns casos elas tentam empurrar a lógica do deslocamento motorizado em cidades espacialmente segregadas para os outros modais. É o caso claro da proposta de Norman Foster para as bicicletas. Enquanto, excepcionalmente, poderia ser interessante infra-estrutura segregada para deslocamentos de longa distância em bicicleta, em situações que seria perigoso usar uma rodovia, o uso ordinário da bicicleta não é este e uma proposta dessas está longe de produzir uma “utopia para os ciclistas” como diz a matéria da ArchDaily. A bicicleta tem sua máxima eficiência, relativamente a outros modais, em percursos de média distância, sendo consistentemente mais rápida que o carro em uma distância de 4 a 5km. Ela também é mais flexível que um carro, na medida em que pode parar diretamente na porta de uma loja com porta para a calçada (ou até entrar na loja, se deixarem..) e passar por lugares onde o carro não passa, como becos. O ciclista pode desmontar, pegar a calçada, passar por um jardim, atravessar um parque. E o ciclista é gente na rua, dando vida, dando movimento e segurança. A lógica da bicicleta é bem diferente da lógica de um deslocamento entre pontos distantes. Um ciclista numa ciclovia elevada nunca vai poder passar na frente de uma loja sem se programar, se lembrar que precisava comprar algo ali e parar no improviso. O ciclista é um pouco um híbrido de um pedestre e de um motorista, mas a ciclovia elevada mata esse lado quase pedestre e, com isso, muitas das funções urbanas da bicicleta. Se até as ciclovias e ciclofaixas tradicionais podem ser contestadas como uma rendição ao privilégio do automóvel (ver esse texto sobre se ciclovias são a solução geral para o problema da segurança da bicicleta), o que dizer dessas ciclo-highways elevadas?
  • A idéia do táxi-monotrilho importa a lógica do automóvel de maneira ainda mais perversa: aliando uma tecnologia sempre associada a modais de transporte coletivo e a idéia de um transporte individual, segregado, isolado das demais pessoas.
  • Por fim, essas propostas mirabolantes são propostas de infra-estrutura, que exigirão grandes investimentos públicos, caras, que dão contratos para os escritórios que as propõem, ou, no caso do carro com piloto automático, que forçarão a uma renovação completa da frota. O erro fundamental, para usar uma metáfora genial, que não consigo me lembrar exatamente onde vi em primeiro lugar (mas é bem explorada nesse texto), é pensar nas soluções urbanas como soluções de hardware, isto é, soluções que implicam novas construções, nova infra-estrutura, alterações na cidade tangível, enquanto que a solução pode estar em reprogramar o software, a maneira como a infra-estrutura existente é utilizada, a lógica do funcionamento da cidade. Quando você constrói novas ruas, viadutos, passarelas para pedestres, você está investindo em hardware. Quando você separa uma faixa de uma avenida para uso exclusivo de transporte coletivo ou quando você elimina estacionamento na rua para abrir espaço para uma ciclofaixa, você está reprogramando o uso de um hardware já existente. Essa mudança pode ser pontual desse jeito ou pode ser mais fundamental, mexendo nas diversas normas que moldam nossa cidade e que funcionam, para continuar na analogia, como o sistema operacional da cidade, o software mais fundamental. Já mudanças no hardware urbano tem uma grande diferença em relação a mudanças no hardware do computador: enquanto podemos jogar o computador velho fora e começar do zero, alterações no hardware urbano sempre partem do hardware antigo e, por isso, são bem propícias a se limitar a gambiarras.  Mexer no software urbano ao invés do hardware não tem tantos limites. Também é mais barato, é mais elegante, potencialmente mais duradouro. Mas requer inteligência, planejamento e não dá lucro para os financiadores das campanhas eleitorais.
  • Às vezes o que as cidades precisam são soluções simples, inteligente, low-tech e que virem de cabeça pra baixo o paradigma de deslocamento vigente. Enquanto a lógica da mobilidade motorizada é garantir que você consiga percorrer grandes distâncias em pouco tempo, a solução do problema pode vir da eliminação da necessidade de percorrer grandes distâncias, para começo de conversa. Muito mais ecológico do que todo o esforço para implementar combustíveis pouco poluentes para automóveis é, para começo de conversa, diminuir a necessidade de automóveis. A bicicleta é uma solução low-tech revolucionária e que não precisa ser complicada pela necessidade de Norman Foster vender um projeto ou pela lógica da indústria automobilística de criar a necessidade de produtos cada vez mais complexos e caros. Uma bicicleta de trinta anos atrás ou de quase cem anos atrás pode continuar tão útil hoje quanto era antigamente, diferentemente de um carro. E às vezes a solução está na mais básica forma de deslocamento, andar a pé, e voltar a certas características de cidades antigas ao invés de cair em falsas utopias urbanas. 

BINÁRIO DE CASA FORTE: Ouro de Tolo ou Diamante em pedaço de vidro?

Texto publicado por Aluizio Câmara no grupo Direitos Urbanos sobre o polêmico binário Arraial-Encanamento.

Na polêmica implantação do Binário de Casa Forte, em uma ação desesperada de suposto planejamento urbano, no que concerne nossa gloriosa engenharia de tráfego, conseguimos distinguir algumas características bastante peculiares de nossa sociedade. A primeira delas deixa claro que existe vida inteligente no nosso universo citadino, que consegue se organizar, participar e adotar uma postura proativa, refletindo sobre a cidade e sugerindo possibilidades de abordagens e de ações públicas que contemplem a maioria da população. A segunda, menos gloriosa, nos mostrou que a classe mais abastada consegue igualmente se mobilizar, mas apenas quando lhe tiram algo já incorporado, por pior que esteja, mesmo que isso represente interesses que se sobrepõem ao da coletividade. Nos dois casos, entretanto, existe, em minha opinião, um equívoco básico, e por isso teço esta reflexão.É um engano pensar na luta pela ciclofaixa como paradigma da urbanidade. Claro que defendo o espaço do ciclista nas ruas do Recife. Uso diariamente a bike, com meu filho de 3,8 anos, tendo sido por duas vezes, recentemente, quase atropelado por motoristas cegos, que não conseguem enxergar nada além de seu precioso tempo e de seus pontos de origem e destino. A bicicleta sempre foi um meio de transporte para mim, desde a adolescência, quando saía de Casa Caiada em direção ao balneário de Del Chifre, para surfar entre as ondas e o lixo habitual. Parei ao ganhar meu fusca 74, aos 18 anos, mas sempre tive bike. Verdade que só voltei a usá-la como modal nos tempos de Paris.

Naquela época, no meu adorado exílio opcional francês, período em que redescobri que o carro e o homem não são peças indissociáveis e podem conviver separadamente, usava a bike para trabalhar no glorioso Grande Hotel Malher, que ficava no Marais, único bairro parisiense que resistiu a fúria modernizante do Barão de Hausmamn (no primeiro ano tinha uma bolsa do Governo do Estado, mas no período de 2003 a 2006 trabalhava de Veilleur de Nuit – recepcionista noturno, duas noites por semana, o suficiente para pagar despesas básicas e comprar os Bordeaux necessários ao bom funcionamento das virtudes). Morava no décimo sétimo distrito (Porte de Champerret), em 22 metros quadrados de um sobradinho de dois andares do início do XIX, também sobrevivente da missão higienista que expulsou os pobres da Velha Lutèce.

No segundo ano da Ecole du Louvre, descia a Avenue de Villiers de bicicleta, passava por Saint-Lazare, Opéra e chegava no centenário Palácio. O caminho era praticamente o mesmo para o hotel, que ficava próximo à estação Saint-Paul da linha 1 do metrô. Na volta pra casa, percorria quase toda a Rue de Rivoli e subia a Champs (para os íntimos) até a Etoile, onde culmina o famoso Arco cravado por Napoleão para representar as vitórias de sua Grande Armée. Lá chegando, cruzava quatro das doze vias da Etoile e descia a Av. Mac-Mahon. Como na França a preferencial é de quem está chegando ao girador, os carros paravam para me ver gastar os últimos fôlegos da subida. Chegava fácil na Avenue Niel e na Praça Perreire. Passava no ED, mercadinho do bairro, na boulangerie da Rue Guillaume Tell e chegava em casa. Vida urbana, vida cidadã. Detalhe, não havia praticamente ciclofaixa ou ciclovia, mas via exclusiva para ônibus, que podia ser compartilhada com a bicicleta.

O que me chamou atenção nessa discussão do binário foi que as bicicletas e os carros estão disputando o espaço, mas o ônibus não foi citado. O poder público deveria ter criado um espaço urbano planejado de forma integrada, onde exista coexistência civilizada e qualitativa de todos os modais. No mais, faixas exclusivas de transporte coletivo poderiam, desde que existisse respeito mútuo, ser compartilhadas entre ônibus e bicicletas. A diferença básica é que boa parte do mundo tomou consciência de que o carro ocupa todo e qualquer espaço que para ele é destinado, como em vários exemplos, sempre congestionando as vias.

Não existe alternativa fora da contemplação simultânea, dentro do planejamento urbano, de todos os modais, seja na pequena ou na grande intervenção. Não se pode pintar uma ciclofaixa e não refazer as calçadas… a priorização do transporte público unicamente também é um equívoco. O verdadeiro direito urbano encontra-se na observância das maiorias e minorias, de seus modos de deslocamento e de suas especificidades. Na intervenção da Avenida Conde da Boa Vista procurou-se priorizar apenas o transporte público, mesmo que novamente de forma equivocada. Outra coisa, as vias não podem receber centenas de linhas de ônibus, como acontece na própria Avenida Conde da Boa Vista. Ônibus deve ser tratado como metrô, com linhas que se tocam em pontos de baldeação que possibilitam a mudança de destino. Isso tiraria a guerra urbana de motoristas de ônibus desesperados para cumprir suas missões. Diminuiria o tempo de espera, possibilitando o controle do percurso e a informação do tempo de duração. Diminuiria a bagunça e a disputa por paradas entre linhas distintas. O carro até circularia melhor…

Reforma da avenida Jean-Jaurès

Ampliação do espaço público na avenida Jean-Jaurès em Paris, tirando espaço do carro

Em um boteco estilizado da cidade um amigo soltou a seguinte pérola: “o problema do trânsito do Recife são os ônibus, vocês viram com a greve como a gente conseguiu andar tranquilo?” Santa paciência!! Mas o fato é que o disciplinamento, juntamente com a priorização e o devido tratamento do transporte público, beneficiaria todos os modais.

Em apenas dois quilômetros de avenida podemos notar a diferença básica entre a mentalidade urbana das cidades de Paris e Recife. Na reforma da Avenida Jean-Jaurès, da Porte de Pantin (onde se encontra o Parc de La Villete e a Cité de la Musique) ao Boulevard de La Villete, o poder público tratou de diminuir a quantidade e estreitar as faixas de rolamento para os carros, possibilitando um melhor compartilhamento do espaço público (le partage de l’espace public).

Reduziu a faixa de rolamento de quatro para apenas duas vias, com áreas de estacionamento ou de paradas (tipo baia) alternadas ao longo da avenida. Criou ciclovias e faixas exclusivas de ônibus em “sítio apropriado” (site propre – um conceito que vai além da faixa exclusiva), ainda com instalação de pequenos parques ou bolsões de área verde, que se juntam ao cinturão verde de árvores alinhadas (essas existentes desde Hausmman). Assim, como informa o site da AREP, responsável pelo projeto, em livre tradução, “o pedestre, restabelecido em seus direitos, dispõe de largas calçadas protegidas.”

Diretriz de intervenções viárias em Paris constante da Charte d’Amenagement des espaces civilisés ( Carta de Planejamento dos Espaços civilizados) da Prefeitura

A luta pelo “espaço público viário” do binário pode parecer representar uma escancarada luta de classes em nossa cidade, embora seus representantes sejam majoritariamente pertencentes ao mesmo grupo social. As classes aqui parecem ser definidas pela diferenciação entre indivíduos e coletividade. Grupos que defendem seus interesses de acordo com a consciência e compreensão que têm acerca da cidade e do respeito ao outro. Para os defensores do carro, o mais lamentável é que a marcha-a-ré urbana reivindicada não representa ganho algum, se contarmos que, em um futuro muito próximo, os minutos que eles dizem ter perdido se perderão cada vez mais com a acréscimo de carros previsto mensalmente na cidade . Portanto, a luta pela volta ao passado é um verdadeiro Ouro de Tolo. Pode até brilhar aos olhos no início, mas não vale de nada!! Em revanche, a luta pela ciclofaixa, mesmo que esteja incompleta, pode representar uma vitória sem precedentes em nossa cidade e representar ainda, para nossa urbanidade, um verdadeiro diamante em pedaço de vidro…

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