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O individualismo motorizado

 Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

Se um grupo de cientistas propusesse uma técnica inovadora no Brasil para melhorar a mobilidade das pessoas, mas que seus usuários morreriam numa escala de 40.000 pessoas por ano, será que adotaríamos, sem hesitar, essa técnica? Dificilmente a resposta poderia ser peremptoriamente positiva. Contudo, quando anunciamos que essa técnica é o carro ou quando as pessoas percebem que se trata do carro logo as primeiras palavras se dirigem em defesa desse meio de transporte. Um primeiro argumento: a culpa do mau uso da técnica não pode ser responsabilidade da própria técnica. Certo. Entretanto, o potencial mortífero do carro deveria exigir um treino exaustivo dos condutores que está longe de ser contemplado pelas aulas na autoescola. Acidentes com carro matam mais do que assassinatos com arma de fogo. A habilitação para dirigir um carro deveria ser no mínimo análoga à habilitação para se portar uma arma, pois embora o carro, diferentemente da arma, não tenha sido feito para matar, ele se torna uma arma na mão de várias pessoas. Com efeito, dificilmente estaríamos dispostos a passar por um longo e árido processo para ter acesso à habilitação para dirigir porque não conseguimos imaginar a nossa vida sem carro. A questão que gostaria de discutir aqui é por quê?

Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse argumento é questionável dada a grande dificuldade de se mover com o carro em cidades grandes como Recife. Outro argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os carros são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se referia aos acidentes, é notável que mais pessoas morrem nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outro argumento é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de carros levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de carro não estão o tempo todo socorrendo alguém ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o taxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último argumento é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Por outro lado, ele é parcialmente verdadeiro, sobretudo, nos bairros mais nobres onde a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra.

Ainda que seja compreensível a relutância das pessoas para pelo menos diminuírem o número de carros e que elas tenham direito de usá-los, permanece uma questão ainda mais grave, a saber: o custo social e ambiental do carro. Poucas pessoas discordariam que seria melhor deixar para os seus filhos um mundo menos poluído ou que gostaria de viver num ambiente urbano menos hostil. O uso do carro, contudo, tem um forte impacto ambiental porque promove a poluição visual, auditiva e respiratória. Ele também expressa a irracionalidade do individualismo: um transporte de duas toneladas para transportar, em vários casos, uma única pessoa de oitenta quilos. Além disso, o gasto energético e ambiental para a produção do carro é exorbitante. Os impostos não recuperam esses gastos, pois o manejo e a exploração de recursos para a produção do carro é impactante, talvez incontável e não dá para revertê-los num curto prazo. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do carro. Resta saber se não é a hora de experimentar, pelo menos uma vez, outras formas de mobilidade que onerem menos nosso planeta e a nossa vida ou será que vamos permanecer naquilo que chamo falácia da esperança: um dia inventaremos uma técnica que irá solucionar todos os nossos problemas.


Ver também O Mimimi da Classe Motorizada

G1 – MP quer evitar que projetos imobiliários prejudiquem ainda mais o trânsito de São Paulo

“O aumento dos congestionamentos nos últimos anos levou o Ministério Público a entrar na discussão sobre o impacto dos grandes projetos imobiliários no trânsito da cidade. Os promotores passaram a investigar os acordos que liberam os novos empreendimentos para saber se as obras previstas no papel estão mesmo sendo realizadas” Continuar lendo

O erro das polítícas para estacionamento

Vários carros amontoados

Daqui a pouco vamos ter que estacionar dessa maneira!

Em tempos em que a prefeitura de Recife tem a idéia infeliz de licitar até 25 edifícios-garagem na cidade, sem supressão de vagas nas ruas, sem integração com modais complementares e com localização nos pontos de destino e não fora das áreas de maior trânsito, veio bem a calhar a descoberta desse estudo feito por professores da USP sobre as exigências da legislação urbanística de São Paulo a respeito de vagas para os automóveis e sobre a evolução do espaço dedicado a garagens. Ele já tinha sido abordado nesse post do blog da Raquel Rolnik e nessa matéria do Estadão, mas a leitura do artigo traz várias lições interessantes. Destaco abaixo alguns trechos da introdução:

Os impactos das politicas públicas relacionadas a vagas fica claro quando olhamos, de um lado,para as regulamentações de Nova York (NY) e São Francisco (SF) e de outro lado, as leis que regem a construção de vagas em Los Angeles (LA) e São Paulo (SP). Nova York e São Francisco tem limites rígidos relacionados a quantidade máxima de vagas permitida nos centros destas cidades. Los Angeles e São Paulo porém, buscam um caminho diametralmente oposto – onde as legislações de NY e SF limitam o número máximo de garagens, LA e SP requerem um número mínimo de construção de vagas. Isto, não apenas encarece o custo para a construção de novos desenvolvimentos nestas cidades e consequentemente utiliza recursos naturais desnecessários e escassos, mas pode também incentivar as pessoas utilizarem seus automóveis. Considere os requisitos para garagens para o Centro de Convenções de LA e SF. LA requer, como mínimo, cinquenta vezes mais vagas do que SF permite como máximo. O Centro de Convenções Moscone, no centro de SF, tem 700.000 de pés quadrados de área de exibição, 123.000 pés quadrados de “pré-atividades” a nenhuma vaga. O Centro de Convenções no centro de LA tem 770.000 de pés quadrados de área de exibição, 54 salas de reuniões e 5.600 vagas. O Centro de Convenções Moscone ancora uma área de desenvolvimento imobiliário. O Centro de Convenções de LA é rodeado por milhares de automóveis. (….)

Leis que demandam ruas mais largas como condição para maiores  densidades, silenciosamente subsidiam a condução de automóveis e o fazem as expensas de outros modais. Uma rua mais larga geralmente significa uma calçada mas estreita, ou a perda das árvores das ruas, que anteriormente separavam pedestres e veículos. A obrigatoriedade de vagas mínima funciona  da mesma maneira, e muito na mesma lógica, que as leis que demandam ruas mais largas. (…)

Em lugares onde a maioria das pessoas dirige, congestionamentos urbanos  são estimulados, porque extensões de vias não podem ser aumentadas tão rapidamente quanto aumentos da população, que trazem com elas aumento da quilometragem rodada. Exigências de número mínimo de vagas, porém, forçam o suprimento de áreas de estacionamento para acompanharem novos desenvolvimentos. De todos as formas de infraestrutura para automóveis, garagens são as que podem ser supridas mais dinamicamente. Os espaços destinados para estacionamento, portanto, cresce muito mais rápido do que os espaços destinados para eles transitarem. Esta assimetria entre vias e  estacionamentos tornam os congestionamentos piores e minimiza um dos grandes benefícios da densidade – ruas com vida vibrante. (…)

Ruas e garagens tem propósitos diferentes, são providos de maneiras  diferentes, e interagem com as pessoas de modos diferentes. Ruas são infraestrutura para automóveis, mas não de forma exclusiva; as ruas a tempos antecederam os automóveis. Garagem, porém, é totalmente um produto da cultura do automóvel. A maioria das vias são públicas, enquanto que a maioria das garagens são de propriedade privada, mas muitas vezes exigidas pelo poder público. (…)

Profissionais de planejamento usualmente consideram estacionamento apenas como um apêndice de um edifício; raramente são os custos e benefícios das garagens considerados isoladamente – mesmo em casos onde o estacionamento se torna o próprio edifício. Seria mais apropriado examinar o edifício e sua garagem separadamente, mas a obrigatoriedade de construção de vagas frequentemente faz o estacionamento condicional ao edifício. Usualmente não é realizada uma analise, por parte dos empreendedores, se seria melhor o edifício não ter vagas, pois não se pode conceber, por conservadorismo, força de lei, ou demanda de mercado, um edifício sem vagas.

Link para o texto completo da pesquisa: http://www.hamiltonleite.com.br/LARES2011.pdf