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A falsa promessa das soluções urbanísticas futuristas

Um tipo de post recorrente no grupo Direitos Urbanos|Recife são propostas de soluções urbanas futuristas high-tech para a questão da mobilidade e que parecem prometer a solução mágica que nossa cidade tanto precisa. Mas será que são realmente uma solução e realmente correspondem a uma mudança de paradigma no nosso modelo de desenvolvimento urbano?

Dos projetos que mais frequentemente são postados no DU, os seguintes se destacam:

Norman Foster – Ciclovia elevada

O escritório do arquiteto inglês Norman Foster propõe um sistema de ciclovias elevadas por sobre os percursos dos trens suburbanos, que funcionariam como ‘ciclovias expressas’. Segundo o arquiteto, “para melhorar a qualidade de vida para todos em Londres e encorajar uma nova geração de ciclistas, nós temos que tornar [o ciclismo] seguro. Porém, a grande barreira para segregar carros e ciclistas é arestrição física das ruas de Londres, nas quais o espaço já está bastante sobrevalorizado“.

matéria no Archdaily

O treco em funcionamento:

“Ônibus” chinês que passa por cima dos carros

Outro clássico da utopia tecnológica que serve de base para vários reposts no DU é essa proposta mirabolante de um forma de transporte coletivo que passa por cima dos carros:

“Táxi”-monotrilho (?!)

Matéria na ArchDaily

A mais nova solução mágica a aparecer no DU foi essa proposta de um monotrilho individual, um Personal Rapid Transit.

Carro auto-guiado do Google

Outra promessa tecnológica que não vi compartilhada no grupo, mas que tem encantado alguns como uma solução para o problema do congestionamento são os carros sem motorista, com direção automática inteligente, que vêm sendo desenvolvidos por várias empresas e, em especial, pelo Google. Uma das promessas dessa nova tecnologia, além de favorecer a preguiça do “motorista”, é permitir colocar muito mais carros numa mesma estrada, graças ao controle mais preciso e a comunicação entre os veículos, o que reduziria riscos de acidente: http://www.nydailynews.com/autos/autonomous-cars-quadruple-highway-capacity-study-article-1.1153419

Nós precisamos mesmo de soluções futuristas?

Mas essas soluções realmente são inspirações para o nosso problema de mobilidade? Será que só teremos uma cidade sustentável, com qualidade de vida e na qual não gastamos 1/4 do tempo acordado em deslocamentos entre a casa e trabalho quando esse futuro chegar? Será que essas propostas representam uma mudança de paradigma do nosso modelo de mobilidade? A idéia de paradigma ficou meio desgastada pelo excesso de uso, mas a idéia fundamental neste caso é que devemos distinguir mudanças que somente tornam um certo modelo mais eficiente, aprofundando sua lógica, e mudanças que visam alterar a própria lógica do sistema, subvertendo-a.

Porém, o problema com nosso modelo de mobilidade está na sua própria lógica: vivemos numa cidade espacialmente segregada, com trabalhadores morando longe dos seus empregos, residências apartadas do comércio, estabelecimentos comerciais de grande porte com escala metropolitana predando os de pequeno porte com abrangência local, e insistimos no modelo de deslocamento motorizado individual, tanto por razões estruturais, como a deficiência do transporte coletivo, quanto por razões culturais, como o status do carro e a vontade de não se misturar com pessoas desconhecidas ou de outra classe social. Dadas essas premissas e a idéia de que o espaço em via tem que ser gratuito, isto é, o reconhecimento de um direito fundamental ao deslocamento por carro, que não pode ser sobretaxado ou limitado por medidas como o rodízio, é impossível o resultado não ser o engarrafamento, como expliquei mais detalhadamente neste texto. Como diz um estudioso do problema da mobilidade, Anthony Downs, o engarramento não é exatamente um problema, mas sim “(…) o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente” que “incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições”.

As propostas futuristas listas acima começam por não desafiar a raiz do problema, não contestar a lógica do paradigma de mobilidade vigente, baseada no privilégio desproporcional do automóvel: três delas propõem soluções em uma infra-estrutura apartada que não tira espaço dos carros e a outra é somente uma proposta para tornar o deslocamento por carro mais eficiente e extrair mais do espaço em via. Nenhuma das propostas propõe reduzir o espaço do carro, reinvidicar de volta o espaço público privatizado nas cápsulas individuais de deslocamento, e, por isso mesmo, nenhuma delas quebra o círculo vicioso que faz com que os carros sempre ocupem todo espaço disponível para eles e o congestionamento seja o estado de equilíbrio desse sistema (ver o texto já linkado). Alguém poderia dizer que driblar o problema e criar uma alternativa que passa ao largo do congestionamento já seria uma solução suficiente. Porém o carro cria um problema não só para o usuário do carro que fica preso no trânsito criado por ele e os outros usuários, mas também um problema para toda a cidade na forma de poluição e ruídos.

Mas, além de críticas específicas, essas soluções ainda têm outros problemas:

  • Em alguns casos elas tentam empurrar a lógica do deslocamento motorizado em cidades espacialmente segregadas para os outros modais. É o caso claro da proposta de Norman Foster para as bicicletas. Enquanto, excepcionalmente, poderia ser interessante infra-estrutura segregada para deslocamentos de longa distância em bicicleta, em situações que seria perigoso usar uma rodovia, o uso ordinário da bicicleta não é este e uma proposta dessas está longe de produzir uma “utopia para os ciclistas” como diz a matéria da ArchDaily. A bicicleta tem sua máxima eficiência, relativamente a outros modais, em percursos de média distância, sendo consistentemente mais rápida que o carro em uma distância de 4 a 5km. Ela também é mais flexível que um carro, na medida em que pode parar diretamente na porta de uma loja com porta para a calçada (ou até entrar na loja, se deixarem..) e passar por lugares onde o carro não passa, como becos. O ciclista pode desmontar, pegar a calçada, passar por um jardim, atravessar um parque. E o ciclista é gente na rua, dando vida, dando movimento e segurança. A lógica da bicicleta é bem diferente da lógica de um deslocamento entre pontos distantes. Um ciclista numa ciclovia elevada nunca vai poder passar na frente de uma loja sem se programar, se lembrar que precisava comprar algo ali e parar no improviso. O ciclista é um pouco um híbrido de um pedestre e de um motorista, mas a ciclovia elevada mata esse lado quase pedestre e, com isso, muitas das funções urbanas da bicicleta. Se até as ciclovias e ciclofaixas tradicionais podem ser contestadas como uma rendição ao privilégio do automóvel (ver esse texto sobre se ciclovias são a solução geral para o problema da segurança da bicicleta), o que dizer dessas ciclo-highways elevadas?
  • A idéia do táxi-monotrilho importa a lógica do automóvel de maneira ainda mais perversa: aliando uma tecnologia sempre associada a modais de transporte coletivo e a idéia de um transporte individual, segregado, isolado das demais pessoas.
  • Por fim, essas propostas mirabolantes são propostas de infra-estrutura, que exigirão grandes investimentos públicos, caras, que dão contratos para os escritórios que as propõem, ou, no caso do carro com piloto automático, que forçarão a uma renovação completa da frota. O erro fundamental, para usar uma metáfora genial, que não consigo me lembrar exatamente onde vi em primeiro lugar (mas é bem explorada nesse texto), é pensar nas soluções urbanas como soluções de hardware, isto é, soluções que implicam novas construções, nova infra-estrutura, alterações na cidade tangível, enquanto que a solução pode estar em reprogramar o software, a maneira como a infra-estrutura existente é utilizada, a lógica do funcionamento da cidade. Quando você constrói novas ruas, viadutos, passarelas para pedestres, você está investindo em hardware. Quando você separa uma faixa de uma avenida para uso exclusivo de transporte coletivo ou quando você elimina estacionamento na rua para abrir espaço para uma ciclofaixa, você está reprogramando o uso de um hardware já existente. Essa mudança pode ser pontual desse jeito ou pode ser mais fundamental, mexendo nas diversas normas que moldam nossa cidade e que funcionam, para continuar na analogia, como o sistema operacional da cidade, o software mais fundamental. Já mudanças no hardware urbano tem uma grande diferença em relação a mudanças no hardware do computador: enquanto podemos jogar o computador velho fora e começar do zero, alterações no hardware urbano sempre partem do hardware antigo e, por isso, são bem propícias a se limitar a gambiarras.  Mexer no software urbano ao invés do hardware não tem tantos limites. Também é mais barato, é mais elegante, potencialmente mais duradouro. Mas requer inteligência, planejamento e não dá lucro para os financiadores das campanhas eleitorais.
  • Às vezes o que as cidades precisam são soluções simples, inteligente, low-tech e que virem de cabeça pra baixo o paradigma de deslocamento vigente. Enquanto a lógica da mobilidade motorizada é garantir que você consiga percorrer grandes distâncias em pouco tempo, a solução do problema pode vir da eliminação da necessidade de percorrer grandes distâncias, para começo de conversa. Muito mais ecológico do que todo o esforço para implementar combustíveis pouco poluentes para automóveis é, para começo de conversa, diminuir a necessidade de automóveis. A bicicleta é uma solução low-tech revolucionária e que não precisa ser complicada pela necessidade de Norman Foster vender um projeto ou pela lógica da indústria automobilística de criar a necessidade de produtos cada vez mais complexos e caros. Uma bicicleta de trinta anos atrás ou de quase cem anos atrás pode continuar tão útil hoje quanto era antigamente, diferentemente de um carro. E às vezes a solução está na mais básica forma de deslocamento, andar a pé, e voltar a certas características de cidades antigas ao invés de cair em falsas utopias urbanas. 
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À margem da ciclofaixa

Dr. Érico Andrade
(coordenador do mestrado em Filosofia UFPE / Coordenador da Ameciclo)
ericoandrade@hotmail.com

Bicicletas recuperadas. Pedais sincronizados com o lazer, saudável lazer. O domingo mais colorido com adereços mais ou menos sofisticados para as bicicletas. Pessoas promovendo o inacreditável

Érico Andrade no evento de inaguração da AmeCiclo

Érico Andrade no evento de inaguração da AmeCiclo

engarrafamento de bicicletas. Risos fartos. Olhares concentrados, sobretudo dos que descobrem pouco a pouco o prazer de transitar de bicicleta pelas ruas do Recife. Tudo que espelha a alegria concentrado nas ciclofaixas móveis. Com efeito, na medida em que a tarde esfria e que os cones de segurança começam a ser retirados o perigo volta assolar os ciclistas, mas na forma de um terror mais intenso.

A repressão do tempo desacelerado, minimamente desacelerado, para delimitar o espaço da ciclofaixa móvel, logo se transforma em rugir de motores. A velocidade dos carros reivindica o tempo perdido. Finos. Cada centímetro da rua volta a ser disputado. A assimetria da disputa, dada pelos diferentes pesos da bicicleta e dos carros, empurra o ciclista para a sarjeta. Todos os sinais dos carros ressoam uma única pergunta: o que vocês, ciclistas, estão fazendo na rua?

No cotidiano do ciclista essa pergunta, com intensidade variada, faz parte do cardápio de insultos. Bradam os mais apressados: saiam da frente porque aqui não é lugar de bicicleta! Outros, sem titubear, anunciam aos domingos: acabou a ciclofaixa! Quando os cones não foram ainda retirados e o ciclista faz outro percurso, escuta: vai para a ciclofaixa! Todas as frases acompanhadas de buzinadas, intermináveis buzinadas que não cessam quando o carro monopoliza a rua e exclui o ciclista da via. Elas continuam para marcar a posição dos vencedores, dos carros. Paradoxalmente, andar de bicicletas aos domingos está mais perigoso. As razões para oprimir ganham uma feição institucional, pois a decisão da prefeitura de delimitar o espaço e tempo da ciclofaixa soa, por falta de uma campanha educativa séria, como um limite para o uso de bicicletas. Os carros entenderam o recado. Na ausência do congestionamento dos dias úteis eles aceleram no domingo num ritmo que une a imprudência ao empoderamento da tonelada de aço do carro.

A ciclofaixa móvel sem um acompanhamento educativo reforça o monopólio dos carros. Ela não altera a política que continua reservando para estacionamento gratuito dos carros áreas que bem poderiam tornar-se ciclofaixas. Ela é igualmente inócua no que consiste em fiscalizar e monitorar a velocidade dos carros que se mantém rápida perto da ciclofaixa móvel. Pior é saber que o maior obstáculo à implementação de ciclofaixas é a dificuldade de desacelerar o trânsito, de aumentar o tempo de deslocamento dos carros e promover a segurança de ciclistas e pedestres. Enquanto as políticas públicas, mesmo disfarçadas de boas intenções, mantiverem o protagonismo dos carros nunca teremos um sistema cicloviário extenso e seguro, nem faixas de pedestres em cada esquina porque isso implica necessariamente o aumento do tempo de deslocamento dos carros. É preciso saber o que o governo quer priorizar: o lazer esporádico ou a mobilidade de transporte saudável e sustentável.

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Leia também: Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia

Entrevista: Érico Andrade discute sobre o individualismo motorizado

JC Trânsito // Dia Sem Carro

Leia mais textos do blog sobre o Dia Mundial Sem Carro

Publicado em 21.09.2012, às 14h15 no blog JC Trânsito

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Érico Andrade, professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
Foto: Arquivo Pessoal

Pedro Paz Do JC Trânsito

Em comemoração ao Dia Mundial Sem Carro, a equipe do JC Trânsito entrevistou o professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Érico Andrade.

“O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. Isto é, ao invés da via pública ser prioritariamente destinada ao uso coletivo, ela é tomada por um transporte irracional cujo volume é muito maior do que o usuário que ele transporta”.

JC Trânsito: O automóvel é considerado, além de um símbolo de status social, um mal necessário para atender objetivos individuais. O que esse pensamento revela, culturalmente, do brasileiro médio?

Érico Andrade: A necessidade de materializar o sucesso por meio da aquisição do carro parece coincidir com a obrigação imprescindível de mostrar que não viemos da senzala ou que não pertencemos à classe daqueles que dela vieram. É preciso dizer em letras garrafais que não somos pobres. O carro é perfeito para demonstrar o estatuto social porque, diferente da casa, ele está conosco diariamente e pode ser transformado numa extensão do nosso corpo quando passa pelas ruas. No capitalismo a materialização do sucesso está ligada ao consumo de bem materiais que indiquem que determinado indivíduo obteve sucesso. As pessoas trabalham para poder pagar o carro (consumir) e têm bons carros para mostrar que são bem sucedidas nos seus  trabalhos. O carro é, talvez, o principal símbolo do sucesso no capitalismo, mas também evidencia como esse sistema se retroalimenta: trabalhamos mais para gastar mais com carros. Por isso, as propagandas automobilísticas insistem na subordinação do sucesso à aquisição de um veículo. Ademais, o professor Roberto da Matta é muito feliz no seu livro Fé em Deus pé na tábua quando expõe que o uso do carro no Brasil faz com que as pessoas estendam a autonomia do deslocamento, proporcionadas pelo veículo, à possibilidade de se imporem no trânsito; como se a sua vontade devesse valer sobre as demais. Não é raro vermos carros de maior porte pressionar os menores e esses por sua vez pressionam as bicicletas e pedestres. Com a força ideológica e cultural que está presente no uso do carro, os indivíduos preferem acirrar a luta pelo seu espaço individual a coagir as autoridades por um transporte público de melhor qualidade. Por conseguinte, o trânsito é a selva em que o mais adaptado prevalece. Infelizmente a privatização das via públicas pelos carros, para os quais elas foram planejadas, reforça a ideia de que a melhor solução é entrar nessa guerra por espaço nas ruas por meio da aquisição de um automóvel, preferencialmente imponente. Com essas considerações é possível constatar uma dissolução da ideia do homem cordial na medida em que percebemos no trânsito uma faceta do Brasil extremamente individualista e pouco cordial.

JC Trânsito: Um dos principais motivos pelo qual um indivíduo não trocaria seu automóvel pela condução pública ou alternativa é a má qualidade do sistema de transporte coletivo urbano. Essa razão não oculta um comodismo típico do pós-modernismo em que vivemos?

Érico Andrade: O diagnóstico da falta de qualidade do transporte público não é acompanhado por uma exigência pelo transporte público de qualidade porque os recifenses não usam transporte público muitas vezes para não serem confundidos com pobres. Várias pessoas se dispõem a se deslocarem por metrô e ônibus quando viajam para outros países porque são, na maior parte das vezes, anônimas nesses países, ao passo que aqui é necessário se apresentar como uma classe diferenciada. Essa argumentação de que o transporte é péssimo, por exemplo, além de esconder o comodismo das pessoas, revela uma distância importante da realidade quando se considera que bairros como Derby, Madalena, Graças ou Espinheiro têm uma oferta de ônibus razoável. Muitas vezes é mais rápido voltar da UFPE para a Madalena de ônibus do que de carro, mas poucas pessoas com automóvel fazem esse trajeto de ônibus. A falta de qualidade do transporte público incide muito mais na periferia, onde não tem metrô nem muita oferta de ônibus. O que temos que fazer é repensar as prioridades de uma cidade justa. Nesse sentido, devemos diminuir drasticamente os espaços públicos para estacionamento, sobretudo localizados nas ruas, e estimular a criação de corredores de ônibus.

JC Trânsito: No artigo “O individualismo motorizado”, publicado recentemente no blog Direitos Urbanos/Recife, você comenta alguns argumentos que são levantados para justificar o uso do carro. Quais as falhas dos principais raciocínios sobre esse tema?

Érico Andrade: Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse pensamento é questionável dada à grande dificuldade de se locomover com o carro em cidades grandes como Recife. Mais um argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os automóveis são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se refira aos acidentes, é notável que mais pessoas morram nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outra exposição resumida é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de automóveis levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de automóvel não estão o tempo todo socorrendo ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o táxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último raciocínio é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Mas nos bairros mais nobres a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra. Em vários horários os ônibus circulam com muitas vagas.

JC Trânsito: A massificação de informações sobre as modificações no clima, que pioram a qualidade de vida de quem vive nas grandes cidades, parece sensibilizar (com ressalvas) apenas parte da classe média letrada. Existe algum problema nisso ou o restante da população teria problemas mais urgentes a serem resolvidos?

Érico Andrade: É evidente que os problemas mais imediatos chamam mais atenção porque precisam de uma solução rápida. O uso de carros aparece em questão por causa do trânsito. Isso é, por exemplo, uma constatação de um problema imediato. Contudo parte dessas questões imediatas só pode ser solucionada no longo prazo. Assim, a dificuldade no trânsito pode ser um meio para introduzir questões mais sérias como a discussão sobre o modelo de cidade que desejamos. Certamente ninguém concordaria que uma cidade ideal é a desigual, mal planejada, poluída, etc. Entretanto, há, por um lado, uma dificuldade em associar esses problemas ao uso do carro e, por outro, há um embaraço de se pensar uma urbe em que o automóvel seja a última prioridade. De qualquer forma, é preciso criar um ambiente político e pedagógico para que seja possível uma discussão sobre os custos sociais e ambientais do uso do carro. O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. O uso do carro promove a segregação nas vias públicas. As pessoas precisam saber que isso implica em vários malefícios e os que utilizam automóveis devem assumir que estão contribuindo para uma degradação da vida em comum quando assumem o volante como única forma de transporte.

JC Trânsito: A crescente mercantilização das relações humanas pode ser considerada um paradoxo que exemplifica a divergência entre o atual modelo de crescimento econômico e o valor social de desenvolvimento sustentável?

Érico Andrade: O crescimento econômico é fundamental para o desenvolvimento humano, pois a geração de emprego e renda é condição necessária para que haja um incremento das condições sociais. No entanto ele não é uma condição suficiente, pois o desenvolvimento social depende de uma política que possa tornar equitativos os benefícios econômicos, transformando-os no uso racional e otimizado dos recursos energéticos. Não se trata de optar entre o desenvolvimento econômico e o desenvolvimento social. O conceito de desenvolvimento deve incluir o uso racional dos recursos energéticos que passa pela diminuição do uso de carro, visto que os impostos não recuperam o gasto com o manejo e a exploração de recursos necessários para a produção daquele meio de transporte. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do automóvel. É necessário taxar a emissão de CO2 e o uso dos recursos energéticos. É imprescindível começar a taxar, como defendem alguns biólogos, a exploração de petróleo, bem como o uso de máquinas, como o carro, por exemplo, que oneram muito o ambiente e a sociedade. Essa política deve estar no coração do desenvolvimento, visto que se essas medidas não forem adotadas faltará recurso para suprimir necessidades mais básicas da humanidade.

O individualismo motorizado

 Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

Se um grupo de cientistas propusesse uma técnica inovadora no Brasil para melhorar a mobilidade das pessoas, mas que seus usuários morreriam numa escala de 40.000 pessoas por ano, será que adotaríamos, sem hesitar, essa técnica? Dificilmente a resposta poderia ser peremptoriamente positiva. Contudo, quando anunciamos que essa técnica é o carro ou quando as pessoas percebem que se trata do carro logo as primeiras palavras se dirigem em defesa desse meio de transporte. Um primeiro argumento: a culpa do mau uso da técnica não pode ser responsabilidade da própria técnica. Certo. Entretanto, o potencial mortífero do carro deveria exigir um treino exaustivo dos condutores que está longe de ser contemplado pelas aulas na autoescola. Acidentes com carro matam mais do que assassinatos com arma de fogo. A habilitação para dirigir um carro deveria ser no mínimo análoga à habilitação para se portar uma arma, pois embora o carro, diferentemente da arma, não tenha sido feito para matar, ele se torna uma arma na mão de várias pessoas. Com efeito, dificilmente estaríamos dispostos a passar por um longo e árido processo para ter acesso à habilitação para dirigir porque não conseguimos imaginar a nossa vida sem carro. A questão que gostaria de discutir aqui é por quê?

Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse argumento é questionável dada a grande dificuldade de se mover com o carro em cidades grandes como Recife. Outro argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os carros são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se referia aos acidentes, é notável que mais pessoas morrem nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outro argumento é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de carros levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de carro não estão o tempo todo socorrendo alguém ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o taxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último argumento é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Por outro lado, ele é parcialmente verdadeiro, sobretudo, nos bairros mais nobres onde a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra.

Ainda que seja compreensível a relutância das pessoas para pelo menos diminuírem o número de carros e que elas tenham direito de usá-los, permanece uma questão ainda mais grave, a saber: o custo social e ambiental do carro. Poucas pessoas discordariam que seria melhor deixar para os seus filhos um mundo menos poluído ou que gostaria de viver num ambiente urbano menos hostil. O uso do carro, contudo, tem um forte impacto ambiental porque promove a poluição visual, auditiva e respiratória. Ele também expressa a irracionalidade do individualismo: um transporte de duas toneladas para transportar, em vários casos, uma única pessoa de oitenta quilos. Além disso, o gasto energético e ambiental para a produção do carro é exorbitante. Os impostos não recuperam esses gastos, pois o manejo e a exploração de recursos para a produção do carro é impactante, talvez incontável e não dá para revertê-los num curto prazo. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do carro. Resta saber se não é a hora de experimentar, pelo menos uma vez, outras formas de mobilidade que onerem menos nosso planeta e a nossa vida ou será que vamos permanecer naquilo que chamo falácia da esperança: um dia inventaremos uma técnica que irá solucionar todos os nossos problemas.


Ver também O Mimimi da Classe Motorizada

Bicicleta é modal mais rápido em desafio realizado no Recife

Chegada dos três primeiros participantes do I Desafio Modal do Recife

O I Desafio Intermodal do Recife, realizado nesta quinta-feira, em um trecho de cerca de 10 quilômetros entre dois grandes centros comerciais localizados na Boa Vista e em Boa Viagem, teve a bicicleta com o tempo mais rápido entre as 12 modalidades de deslocamento. O evento teve apoio do Observatório do Recife e foi realizado como forma de mostrar para os recifenses que existem maneiras alternativas de enfrentar os problemas de mobilidade na nossa cidade, aproveitando o mês de setembro, quando é comemorado o Dia Mundial Sem Carro.

O ciclista Enio Paipa fez o percurso entre os Shoppings Boa Vista e Center Recife em 36 minutos, mas admitiu que errou o caminho em Boa Viagem  e que poderia ter sido mais rápido. Ele utilizou uma bicicleta de roda fixa e também fez questão de lembrar que utilizou um percurso pouco conhecido, “um caminho que a galera desconhece, ali nos Coelhos,tem uma ponte por baixo do Viaduto Joaquim Cardoso e lá tem uma passagem para pedestre e bicicleta”.

O segundo modal mais rápido foi o patins (Beto Conceição), chegando um minuto depois, e logo em seguida chegou também a moto (Renato Fernando).  Mostrando a eficiência das bicicletas, do quarto ao sexto, chegaram três outros participantes que utilizaram diferentes percursos ou tipos de bikes. Roberta Cardoso fez o trajeto em 42 minutos, utilizando uma dobrável e pegando um metrô, já Daniel Valença fez em ritmo lento numa Mountain Bike  e levou 49 minutos, enquanto   Silvio Monte utilizou um barco para fazer a travessia do Marco Zero para o Parque de Esculturas de Brennand  e chegou em 52 minutos, na modalida bike + barco.

Praticamente empatados chegaram o participante que fez o trajeto indo a pé até a estação de metrô e depois também para o Shopping Recife. Erico Andrade levou 59 minutos e o metrô de certa forma também surpreendeu por estar longe tanto do ponto de início quanto de chegada do Desafio Modal.  De carro, Camila Marques fez o percurso em 1 hora e 1 minuto, chegando pouco antes do corredor (Cesar Barros), que teve dificuldade para encontrar o ponto onde era marcado o tempo, dentro do estacionamento do Shopping Recife.

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A surpresa negativa do I Desafio Modal do Recife foram as modalidades que envolviam o transporte rodoviário. A participante que fez o percurso de ônibus e andando, Amélia Bezerra, precisou de 1 hora e 19 minutos, já a que utilizou o ônibus para fazer conexão com o metrô, Claudia Holder, acabou gastando 1 hora e 28 minutos, chegando à frente apenas de quem fez o percurso todo à pé (Ligia Lima).

O Desafio Intermodal não é uma competição e os tempos refletem como os cidadãos fariam normalmente os percursos em sua vida cotidiana, a expectativa dos organizadores é com essa atividade discutir os problemas de mobilidade da nossa cidade e fazer com que as pessoas reflitam sobre meios alternativos de locomoção. Faça você também a sua parte, para evitar que todos fiquemos perdendo tempo nos engarrafamentos do Recife!

Tempos do I Desafio Intermodal do Recife

1-      Bicicleta (Roda Fixa) – Enio Paipa/36min 06seg

2-      Patins – Beto Conceição/37min 20seg

3-      Moto – Renato Fernando/38min 30seg

4-      Bicicleta + metrô – Roberta Cardoso/42min 06seg

5-      Bicicleta (Mountain Bike) – Daniel Valença/49min 28seg

6-      Bicicleta + barco – Silvio Monte/52min 19seg

7-      A pé + metrô – Erico Andrade/59min 18seg

8-      Carro – Camila Marques – 01h01

9-      Correndo – Cesar Barros – 01h02

10-   Ônibus + Andando – Amélia Bezerra /01h19

11-   Ônibus +metrô – Claudia Holder/ 01h28

12-   Andando – Ligia Lima/01h44

Foto do grupo todo: Paula Schver/NE10

I Desafio Intermodal vai mostrar diferentes maneiras de se enfrentar o trânsito do Recife

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Pela primeira vez no Recife, na próxima quinta-feira (13), será realizado o Desafio Intermodal. No evento, diversas pessoas saem de um mesmo ponto em modos de transporte diferentes, para que seja calculado a eficiência dos diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualiza-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica e o custo para os cidadãos.

Um dos ciclistas que participa da organização do evento, Lucio Flausino, diz que o I Desafio Intermodal do Recife terá 12 modais e foi inspirado em evento semelhante que acontece no Rio de Janeiro, que está indo para a sétima edição em 2012. A ideia dos organizadores não é fazer uma corrida e sim demonstrar as vantagens e desvantagens das diferentes maneiras de enfrentar o trânsito da nossa cidade.

Em 2011, no evento carioca, houve uma surpresa e o primeiro a chegar foi um participante que estava na categoria carona programada, só não superando as bicicletas quando foram levados em consideração aspectos como emissão de poluentes, consumo de energia e as despesas. Isso mostra como os organizados do desafio estão decididos a mostrar a eficiência da bicicleta como meio de transporte urbano, mas têm um compromisso de respeitar e incentivar também outras formas que as pessoas encontram para se locomover.

Os deslocamentos não serão apenas em meios de transporte comuns, como carro, ônibus, bicicleta e metrô. A ideia dos organizadores foi também convidar pessoas que queiram fazer a integração entre diferentes modais, com isso vai ter ciclista atravessando de barco para chegar ao molhe de pedras de Brennand, usuário de transporte coletivo fazendo conexão entre os transportes metroviário e rodoviário, além de uma pessoa que irá numa bicicleta dobrável, pedalando até a estação de metrô mais próxima para seguir o percurso.

A concentração para o I Desafio Intermodal do Recife está marcada para o Edifício Garagem do Shopping Boa Vista, a partir das 17h, e a saída será às 18h. O destino de todos os participantes será o Shopping Recife, mas cada um irá de uma maneira diferente. A chegada será nas proximidades da lanchonete McDonalds no estacionamento do centro comercial. O evento tem o apoio do Observatório do Recife.

Veja a lista completa dos 12 modais confirmados no I Desafio Intermodal do Recife: Moto, Carro, Longboard, Patins, Ônibus, A pé (correndo), A pé (caminhada), Bicicleta de Roda Fixa, Mountain Bike, A pé e Metrô, Ônibus e Metrô, Bicicleta e Barco, além de Bicicleta (dobrável) e Metrô.


SERVIÇO – I Desafio Intermodal do Recife, a partir das 17h, no Edifício Garagem do Shopping Boa Vista. Mais informações: http://www.facebook.com/events/353428741405662/353429254738944/?notif_t=plan_mall_activity

BINÁRIO DE CASA FORTE: Ouro de Tolo ou Diamante em pedaço de vidro?

Texto publicado por Aluizio Câmara no grupo Direitos Urbanos sobre o polêmico binário Arraial-Encanamento.

Na polêmica implantação do Binário de Casa Forte, em uma ação desesperada de suposto planejamento urbano, no que concerne nossa gloriosa engenharia de tráfego, conseguimos distinguir algumas características bastante peculiares de nossa sociedade. A primeira delas deixa claro que existe vida inteligente no nosso universo citadino, que consegue se organizar, participar e adotar uma postura proativa, refletindo sobre a cidade e sugerindo possibilidades de abordagens e de ações públicas que contemplem a maioria da população. A segunda, menos gloriosa, nos mostrou que a classe mais abastada consegue igualmente se mobilizar, mas apenas quando lhe tiram algo já incorporado, por pior que esteja, mesmo que isso represente interesses que se sobrepõem ao da coletividade. Nos dois casos, entretanto, existe, em minha opinião, um equívoco básico, e por isso teço esta reflexão.É um engano pensar na luta pela ciclofaixa como paradigma da urbanidade. Claro que defendo o espaço do ciclista nas ruas do Recife. Uso diariamente a bike, com meu filho de 3,8 anos, tendo sido por duas vezes, recentemente, quase atropelado por motoristas cegos, que não conseguem enxergar nada além de seu precioso tempo e de seus pontos de origem e destino. A bicicleta sempre foi um meio de transporte para mim, desde a adolescência, quando saía de Casa Caiada em direção ao balneário de Del Chifre, para surfar entre as ondas e o lixo habitual. Parei ao ganhar meu fusca 74, aos 18 anos, mas sempre tive bike. Verdade que só voltei a usá-la como modal nos tempos de Paris.

Naquela época, no meu adorado exílio opcional francês, período em que redescobri que o carro e o homem não são peças indissociáveis e podem conviver separadamente, usava a bike para trabalhar no glorioso Grande Hotel Malher, que ficava no Marais, único bairro parisiense que resistiu a fúria modernizante do Barão de Hausmamn (no primeiro ano tinha uma bolsa do Governo do Estado, mas no período de 2003 a 2006 trabalhava de Veilleur de Nuit – recepcionista noturno, duas noites por semana, o suficiente para pagar despesas básicas e comprar os Bordeaux necessários ao bom funcionamento das virtudes). Morava no décimo sétimo distrito (Porte de Champerret), em 22 metros quadrados de um sobradinho de dois andares do início do XIX, também sobrevivente da missão higienista que expulsou os pobres da Velha Lutèce.

No segundo ano da Ecole du Louvre, descia a Avenue de Villiers de bicicleta, passava por Saint-Lazare, Opéra e chegava no centenário Palácio. O caminho era praticamente o mesmo para o hotel, que ficava próximo à estação Saint-Paul da linha 1 do metrô. Na volta pra casa, percorria quase toda a Rue de Rivoli e subia a Champs (para os íntimos) até a Etoile, onde culmina o famoso Arco cravado por Napoleão para representar as vitórias de sua Grande Armée. Lá chegando, cruzava quatro das doze vias da Etoile e descia a Av. Mac-Mahon. Como na França a preferencial é de quem está chegando ao girador, os carros paravam para me ver gastar os últimos fôlegos da subida. Chegava fácil na Avenue Niel e na Praça Perreire. Passava no ED, mercadinho do bairro, na boulangerie da Rue Guillaume Tell e chegava em casa. Vida urbana, vida cidadã. Detalhe, não havia praticamente ciclofaixa ou ciclovia, mas via exclusiva para ônibus, que podia ser compartilhada com a bicicleta.

O que me chamou atenção nessa discussão do binário foi que as bicicletas e os carros estão disputando o espaço, mas o ônibus não foi citado. O poder público deveria ter criado um espaço urbano planejado de forma integrada, onde exista coexistência civilizada e qualitativa de todos os modais. No mais, faixas exclusivas de transporte coletivo poderiam, desde que existisse respeito mútuo, ser compartilhadas entre ônibus e bicicletas. A diferença básica é que boa parte do mundo tomou consciência de que o carro ocupa todo e qualquer espaço que para ele é destinado, como em vários exemplos, sempre congestionando as vias.

Não existe alternativa fora da contemplação simultânea, dentro do planejamento urbano, de todos os modais, seja na pequena ou na grande intervenção. Não se pode pintar uma ciclofaixa e não refazer as calçadas… a priorização do transporte público unicamente também é um equívoco. O verdadeiro direito urbano encontra-se na observância das maiorias e minorias, de seus modos de deslocamento e de suas especificidades. Na intervenção da Avenida Conde da Boa Vista procurou-se priorizar apenas o transporte público, mesmo que novamente de forma equivocada. Outra coisa, as vias não podem receber centenas de linhas de ônibus, como acontece na própria Avenida Conde da Boa Vista. Ônibus deve ser tratado como metrô, com linhas que se tocam em pontos de baldeação que possibilitam a mudança de destino. Isso tiraria a guerra urbana de motoristas de ônibus desesperados para cumprir suas missões. Diminuiria o tempo de espera, possibilitando o controle do percurso e a informação do tempo de duração. Diminuiria a bagunça e a disputa por paradas entre linhas distintas. O carro até circularia melhor…

Reforma da avenida Jean-Jaurès

Ampliação do espaço público na avenida Jean-Jaurès em Paris, tirando espaço do carro

Em um boteco estilizado da cidade um amigo soltou a seguinte pérola: “o problema do trânsito do Recife são os ônibus, vocês viram com a greve como a gente conseguiu andar tranquilo?” Santa paciência!! Mas o fato é que o disciplinamento, juntamente com a priorização e o devido tratamento do transporte público, beneficiaria todos os modais.

Em apenas dois quilômetros de avenida podemos notar a diferença básica entre a mentalidade urbana das cidades de Paris e Recife. Na reforma da Avenida Jean-Jaurès, da Porte de Pantin (onde se encontra o Parc de La Villete e a Cité de la Musique) ao Boulevard de La Villete, o poder público tratou de diminuir a quantidade e estreitar as faixas de rolamento para os carros, possibilitando um melhor compartilhamento do espaço público (le partage de l’espace public).

Reduziu a faixa de rolamento de quatro para apenas duas vias, com áreas de estacionamento ou de paradas (tipo baia) alternadas ao longo da avenida. Criou ciclovias e faixas exclusivas de ônibus em “sítio apropriado” (site propre – um conceito que vai além da faixa exclusiva), ainda com instalação de pequenos parques ou bolsões de área verde, que se juntam ao cinturão verde de árvores alinhadas (essas existentes desde Hausmman). Assim, como informa o site da AREP, responsável pelo projeto, em livre tradução, “o pedestre, restabelecido em seus direitos, dispõe de largas calçadas protegidas.”

Diretriz de intervenções viárias em Paris constante da Charte d’Amenagement des espaces civilisés ( Carta de Planejamento dos Espaços civilizados) da Prefeitura

A luta pelo “espaço público viário” do binário pode parecer representar uma escancarada luta de classes em nossa cidade, embora seus representantes sejam majoritariamente pertencentes ao mesmo grupo social. As classes aqui parecem ser definidas pela diferenciação entre indivíduos e coletividade. Grupos que defendem seus interesses de acordo com a consciência e compreensão que têm acerca da cidade e do respeito ao outro. Para os defensores do carro, o mais lamentável é que a marcha-a-ré urbana reivindicada não representa ganho algum, se contarmos que, em um futuro muito próximo, os minutos que eles dizem ter perdido se perderão cada vez mais com a acréscimo de carros previsto mensalmente na cidade . Portanto, a luta pela volta ao passado é um verdadeiro Ouro de Tolo. Pode até brilhar aos olhos no início, mas não vale de nada!! Em revanche, a luta pela ciclofaixa, mesmo que esteja incompleta, pode representar uma vitória sem precedentes em nossa cidade e representar ainda, para nossa urbanidade, um verdadeiro diamante em pedaço de vidro…

Dia Mundial sem Carro em Recife

Dia Mundial Sem Carro - 22 de SetembroO Dia Mundial sem Carro no Recife vai ganhar um mês inteiro de ações para reflexão e mudanças de atitude.

(Iniciativa dos grupos Cicloação e Bicicletada-Recife)

22 de Setembro é o Dia Mundial sem Carro, mas na capital pernambucana, cidadãos, ativistas e cicloativistas  vão dar o exemplo durante todo o mês através de ações de conscientização e diversas mobilizações de engajamento para a  população.

O carro já não é apenas um dos maiores emissores de gases tóxicos do planeta, causador de doenças crônicas que afetam pessoas de todas as idades e classes sociais. O carro é hoje também um instrumento que isola, afasta, segrega e torna a as pessoas cada vez mais individualistas e por que não dizer, egoístas.

O automóvel não cabe nas ruas, não há estacionamento que cheguem para dar conta de tantos carros. Então, cabe a sociedade entender que fazer a sua parte é, além de deixar o carro em casa por apenas um dia no ano, cobrar do poder público um transporte público de qualidade, acessível e confortável para todas as classes. Inclusive como forma de aproximar pessoas e diminuir e diferenças.

Cabe a sociedade também mostrar que existem alternativas limpas e viáveis para diminuir o caos no trânsito como é o caso do uso da bicicleta. Só para se ter uma ideia, onde cabe um carro, e geralmente parado no engarrafamento, circulam 6 bicicletas. Um meio de transporte que além de tudo é mais democrático e barato.

Estas são algumas das ações pensadas por pessoas da nossa cidade que, sem vínculos com partidos políticos e sem lideranças, vêm organizando e divulgando mobilizações como as que seguem. Ações estas que podem mudar a atitude e o comportamento de uma sociedade cada vez mais imobilizada e de governantes que deveriam pensar numa cidade para as pessoas e não para os carros.

 

Programação

26.08.2012 – I EBA (ESCOLA BIKE ANJO)
O grupo local do Coletivo Bike Anjo fará uma oficina para ensinar pessoas a partir dos 12 anos, que nunca andaram ou não têm familiaridade com a bicicleta em suas primeiras pedaladas. Pede-se que leve sua bicicleta, ou que compareça para aprender com uma bicicleta cedida pelos voluntários.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: 09h – 12h
info: http://bikeanjorecife.wordpress.com/

01.09.2012 – INVASÃO AO METRÔ
Informar ao cidadão sobre a permissão do uso de bicicletas integrada ao metrô (aos sábados, das 15h às 23h; domingos e feriados nacionais, das 05h às 23h), além de cobrar mais horários de integração e melhor infraestrutura para usuários da bicicleta e do metrô é o objetivo da Invasão, que apesar do nome forte, é uma ação lúdica e reflexiva.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 14h30
info: http://youtu.be/K6aZnTR86mk

13.09.2012 – I DESAFIO INTERMODAL RECIFE
Pela primeira vez no Recife, acontecerá o Desafio Intermodal, evento em que é calculado o tempo gasto em diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualizá-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica etc.
Onde: Saída do Edifício Garagem do Shopping Boa Vista
Hora: Concentração a partir das 17h
info: http://f.fm.gs/lSZg

15.09.2012 – I CICLOFICINA RECIFE |  EDIÇÃO ZONA NORTE
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: A partir das 09h
info:

22.09.2012 – VAGA VIVA E CICLOFAIXA CIDADÃ
No Dia Mundial Sem Carro, acontece mais uma Vaga Viva, com o objetivo de propor uma reflexão sobre o espaço dado ao carro e o espaço concedido ao pedestre nas cidades. Além disso, uma grande ação também está prevista para acontecer: a ciclofaixa cidadã.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 06h
info:

Contatos: Fernando Lima: 99484595
Lúcio Flausino: 96267188
Mariana Lyra: 99010751

28.09.2012 –  MASSA CRÍTICA (Bicicletada) RECIFE – SETEMBRO
Ciclistas de todo o Grande Recife encontram-se na Praça do Derby para um passeio que tem entre suas principais características a irreverência e a ocupação do espaço público das ruas, além de cobrar respeito ao ciclista que pedala todos os dias nas cidades. Esta ação acontece toda última sexta de todos os meses, em mais de 350 cidades no mundo.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: Concentração às 18h | Saída às 19h30
info: https://www.facebook.com/groups/160876113986104/

29.09.2012 – CAMINHADA “OLHE PELO RECIFE”
Em sua quarta edição, a caminhada guiada por Franscisco Cunha propõe a contemplacão crítica de pontos históricos e afetivos da cidade do Recife, além de mostrar os efeitos do progresso pela cidade.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: 08h
info: http://www.observatoriodorecife.org.br/

30.09.2012 – I CICLOFICINA | EDIÇÃO ZONA SUL
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque Dona Lindu
Hora: A partir das 09h
info:

Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia


Como discussões sobre o estímulo à bicicleta como modal de transporte, dentro da temática geral da mobilidade, são bastante frequentes no grupo Direitos Urbanos, fui procurado por alguns candidatos a vereador e a prefeito para apresentar a visão do grupo sobre o assunto e algumas propostas concretas para a cidade. Então procurei compilar nesse documento propostas e argumentos que apareceram em discussões não só no grupo Direitos Urbanos, mas também no grupo da Bicicletada Recife e com o pessoal do grupo Cicloação. O documento tem, evidentemente, um certo viés de como eu vejo a discussão a partir da pouca experiência de dois meses encarando o trânsito do Recife. Li um bocado sobre a proposta do “ciclismo veicular”, isto é, assumi a bicicleta como um veículo, protegido e disciplinado pelo Código de Trânsito e resolvi tentar realizar o máximo de deslocamentos do dia-a-dia usando a bicicleta e trafegando na pista, em conformidade com as leis de trânsito. A experiência me mostrou que, sabendo planejar os percursos, tendo atenção e tomando uns poucos cuidados, o perigo não era tão grande quanto era alardeado. Muito rapidamente a minha raiva deixou de ser pela falta de ciclovias e passou a ser pela gritante falta de bicicletários seguros ou pela falta de arborização, o que torna a vida do pedestre e do ciclista em uma cidade já quente, ainda pior. Claro que esse aprendizado prático de que o discurso monotemático sobre ciclovias é só um fetiche, não as torna desnecessárias em casos como o do Viaduto Capitão Temudo, a maior barreira ao transporte por bicicleta entre a Zona Sul e o resto da cidade. Nem quero negar a importância de certa infra-estrutura para usuários mais frágeis, como crianças e idosos, ou para atrair novos usuários ainda inseguros. A idéia é contrabalançar o que já virou um senso comum e lembrar que todos devemos desconfiar do político que resume suas propostas a “mais ciclovias”, sem nem sequer saber a diferença entre ciclovia e ciclofaixa. O texto ficou longo para que algum contexto e argumento fosse acrescentado, mas se você só estiver interessado nas propostas para maquiar seu plano de governo pode pular logo pro final. (Leonardo Cisneiros)

Bicicleta ultrapassa engarrafamento

Por quê investir no transporte por bicicletas?

Antes de tudo, é um direito e um fato. Um direito porque o CTB reconhece a bicicleta como um veículo e, por isso, quem opta por essa forma de transporte tem reconhecidos no Código os vários direitos concedidos aos condutores dos demais veículo. Esse reconhecimento se estende ao resto da legislação, como o Plano Nacional de Mobilidade Urbana e algumas leis municipais. Mas o transporte por bicicleta também é um fato: a bicicleta já é utilizada há tempos por uma grande parcela da população de baixa renda, uma massa de “ciclistas invisíveis” que não têm seus direitos como ciclistas e cidadãos reconhecidos. Tornar a cidade mais amigável à bicicleta é legitimar esses usuários, bem como todos outros usuários deste modal tão frágil na correlação de forças do trânsito: aqueles que a usam como meio de trabalho, fazendo entregas; os que se deslocam para o trabalho com ela; as crianças que vão ou poderiam ir de bicicleta para a escola; os que só a utilizam como lazer ou ou que as usam para a prática esportiva.

De resto, existem várias vantagens, já apontadas à exaustão em vários lugares, no uso da bicicleta, como a diminuição das várias externalidades do tráfego motorizado. Bicicletas emitem menos poluentes e, ao mesmo tempo, melhoram a saúde de seus usuários em vários aspectos, o que pode ser quantificado como menos gastos com saúde. Outro ganho social que é um efeito colateral positivo de políticas pró-bicicletas é que elas geram um trânsito menos violento para todas as partes envolvidas, inclusive motoristas e pedestres.

Bicicletas são uma solução de grande eficiência para o tráfego local, num raio de pequena distância. Desafios intermodais em várias cidades mostram a bicicleta como um dos mais rápidos veículos em percursos de até 4km. Soluções de intermodalidade como transporte das bicicletas em ônibus e metrô e sistemas de aluguel ou empréstimo de bicicletas em pontos de integração modal oferecem uma boa solução para a distribuição local dos usuários do transporte de massa.

Alguns estudos também enfatizam o impacto econômico positivo de uma crescente adoção da bicicleta. Mesmo que os custos sociais do uso do automóvel ainda não sejam totalmente bancados pelo seu proprietário, seu custo total é elevado e grande parte desses recursos são enviados para fora da economia local. A troca do carro pela bicicleta, ao invés de um desestímulo à economia, liberaria parte desses recursos para serem usados em outros gastos, provavelmente com maior estímulo à economia local.

Proporção dos gastos com carro que ficam na economia local e que é remetida para fora da cidade

Diminuição da necessidade de espaço para vagas de carro leva a uma importante economia com terreno e construção destinado somente a estacionamento, recursos que poderiam ser reinvestido no negócio de outras formas ou, em alguns projetos residenciais, permitir unidades maiores pelo mesmo preço. Isso sem falar, é claro, do estímulo direto à economia com incentivo aos fabricantes (e a bicicleta pode ter fabricação local) e toda rede de serviços e comércio relacionada, além de uma economia crescente com gastos de saúde.

Cabe fazer aqui a observação de que a bicicleta não está sendo apresentada como a solução mágica e única para a mobilidade urbana, mas como a abertura de mais alternativas de transportes na cidade. A variedade e o equilíbrio das alternativas é que constitui um dos elementos centrais de uma solução séria e duradoura para o problema da mobilidade. Investir nesse modal de transporte não implica nenhum prejuízo no investimento no transporte coletivo, mesmo porque o custo de implementação de toda infra-estrutura de um sistema cicloviário fica uma ou mais ordens de grandeza abaixo do custo de um único corredor exclusivo de ônibus. Essas duas formas de transporte são complementares e praticamente representam dois extremos do leque de alternativas. O investimento em ambas formas deve visar reestabelecer um equilíbrio do sistema destruído por décadas de priorização do automóvel.

A controvérsia sobre a infra-estrutura e erros comuns sobre o transporte por bicicleta

O erro mais frequente das propostas é tratar a bicicleta como exceção, como opção de lazer ou algo que deve ser tirado do caminho do carro. Também há, na discussão das políticas de estímulo ao uso da bicicleta, um provável exagero na avaliação dos riscos reais dessa opção de transporte no contexto atual. O malfadado texto do governo de São Paulo sobre os riscos da bicicleta é um exemplo de como uma má compreensão dos riscos da bicicleta embasa o discurso de que, enquanto não houver ciclovias suficientes, a bicicleta deve ser usada somente como forma de lazer.

Por isso o discurso genérico dos candidatos a favor de mais e mais ciclovias, entendidas no sentido estrito de vias segregadas para a bicicleta, deve ser sempre tomado com um olhar crítico. Isolar o investimento no transporte por bicicleta na questão da ciclovia, se não estiver somente servindo ao propósito de tirar a bicicleta do caminho do carro, esquece a necessidade de vários outros elementos de infra-estrutura, como bicicletários, e o fato de que em cidade nenhuma do mundo existe uma segregação completa entre o transporte cicloviário e o motorizado, de modo que o ciclista sempre deverá enfrentar trechos de tráfego misto. A própria idéia de que só as ciclovias garantem a segurança do ciclista é questionável: não existe um estudo que mostre que as colisões por trás em ultrapassagens, o tipo evitado por ciclovias, sejam realmente significativas.

Outro problema do foco exclusivo em ciclovias é que elas têm uma implementação mais custosa e mais lenta, o que acaba por atrasar indefinidamente o reconhecimento público do transporte por bicicleta já existente. E com isso se repete uma lógica, como a expressa no citada texto do Diário Oficial de SP, de que o ciclista só estará seguro em uma ciclovia e, como elas sempre estarão por ser implementadas, ele deverá se contentar a usar a bicicleta por lazer nos parques. Em alguns casos, como o da avenida Boa Viagem, a ciclovia tem um propósito ambíguo entre infraestrutura de transporte ou de lazer, o que pode gerar conflitos entre os vários tipos de usuários de bicicleta, aumentando o risco de ciclistas por lazer ou diminuindo tanto a velocidade dos que a utilizam a bicicleta como meio de transporte que a ciclovia se torna um desincentivo.

placa de distância ao ultrapassar o ciclista

Placa na rua da Aurora indicando que a ultrapassagem do ciclista deve respeitar a distância de 1,5m. Ela devia estar na cidade toda e não só onde já existe ciclovia. Medidas simples como esta poderiam tornar a cidade mais amigável ao ciclista.

Por fim, é praticamente impossível dar conta de toda a interação do ciclista com o tráfego motorizado somente com segregação total. Um exemplo são conversões à esquerda que requerem que o ciclista abandone a faixa da direita. Há mecanismos para garantir a segurança nesses casos, como rotatórias sofisticadas, mas resultam em ainda mais custos.

Respeito ao direito de circulação dos ciclistas nas ruas e respeito às suas vidas é muito mais importante que construir ciclovias aqui e ali sem um plano cicloviário que integre toda a cidade, tratando a bicicleta como parte da regra e não como exceção. Ciclovias são importantes, claro. Mas em vias de tráfego rápido, tais como definidas pelo Código de Trânsito (vias sem esquinas e cruzamentos, com acessos por pistas de aceleração). Nas demais, o que precisamos é de respeito e de entendimento de que a bicicleta é mais um veículo dentre os que utilizam as ruas. Não uma aberração que precisa de um cercadinho.” (fonte)

Contra a ênfase exagerada no investimento em ciclovias, há um forte movimento de pesquisa acadêmica e advocacia do uso da bicicleta,  que defende a ênfase no compartilhamento da via, assumindo as implicações de se pensar a bicicleta como um veículo e trabalhando condições para que esse compartilhamento seja mais seguro. Esse trabalho sobre o trânsito como um todo resulta, além de mais segurança para o ciclista, em segurança para os demais usuários. Além disso, o uso veicular da bicicleta resulta em maiores velocidades e flexibilidade de percursos, aumentando a chance de que bicicleta seja adotada como alternativa ao carro.

Outros textos relativizando a prioridade de ciclovias:
http://vadebike.org/2012/04/o-va-de-bike-e-contra-ciclovias/
http://vadebike.org/2009/08/pequenas-acoes-que-tornariam-as-ruas-mais-seguras/
http://sociedadedasbicicletas.blogspot.com.br/2012/05/ciclovia-planejamento-cicloviario.hml
http://vadebike.org/2008/11/ciclo-ias-nao-sao-a-solucao-milagrosa/
Bycicle Lanes vs Wide Outside Lanes

Em todo caso, é possível reconhecer o papel que certos tipo de infra-estrutura têm na legitimação e publicidade do transporte por bicicleta e, por consequência, na atração de mais pessoas para esse modal. Assim, independentemente de uma posição no debate sobre a prioridade das ciclovias e a segurança do uso compartilhado da via, é possível constatar que investimentos nas mais diversas formas de proteção do ciclista e de conscientização dos motoristas iniciam um processo em que mais ciclistas se sentem atraídos para a rua e a sua presença nas ruas as tornam mais seguras,em um círculo virtuoso reconhecido pela pesquisa científica.

No entanto, a segregação total só é realmente necessária nas vias de maior velocidade e fluxo. Nas ruas e avenidas de velocidade intermediária, seria suficiente a adoção da ciclofaixa, com a separação de uma faixa para o ciclista somente por pintura e tachões. Nas ruas de menor fluxo, do tráfego local, seria suficiente adotar medidas de disciplinamento do tráfego, limitando efetivamente sua velocidade para a zona dos 30 km/h. Segundo este texto, nesse limite de velocidade, 95% dos pedestres atropelados sobrevivem, a 50km/h esse número cai para 55% e 65km/h, cai para 15%.

Gráfico mostrando a necessidade de cada tipo de infra-estrutura em função da velocidade e do fluxo dos carros na via

(Link para um estudo científico comprovando a eficácia das Zonas 30). Várias ruas do Recife já têm essa limitação de velocidade, porém, sem fiscalização, ela é desrespeitada. Assim, seria preciso adotar macanismos físicos para garantir a suavização do tráfego, como lombadas ou estreitamentos da rua. Essas medidas não beneficiam somente o ciclista, mas também tornam as ruas mais amigáveis aos pedestres, criando uma vitalidade nas ruas e um possível incentivo ao comércio local, e também podem beneficiar os próprios automóveis, pois alguns estudos indicam que, em velocidades mais reduzidas, o fluxo dos carros é mais constante e resulta em menores tempos de viagem.

Em suma, a idéia de que é preciso primeiro haver segurança completa provida por infra-estrutura para que só então as pessoas saiam às ruas com suas bicicletas ignora (1) as pessoas que já estão na rua com suas bicicletas, sem adequado reconhecimento oficial e invisíveis aos motoristas, e (2) ignora a evidência científica de que o principal fator da segurança do ciclista é o próprio número de ciclistas na rua. A ação mais imediata  que pode ser tomada na construção de uma cidade amigável ao ciclista é a sua legitimação por meio de sinalização de compartilhamento de via e campanhas de conscientização. Ciclovias e ciclofaixas são importantes, até como maneira de atrair mais ciclistas, mas tendo o foco na bicicleta como meio de transporte (e não só lazer) e bem planejadas, para evitar descontinuidades que as tornem inúteis. Além disso, não se deve esquecer de uma ótima infra-estrutura para a guarda da bicicleta. O poder público deve regulamentar e fazer valer a lei que exige a instalação de bicicletários em estabelecimentos abertos ao público, além de tomar a iniciativa de instalar bicicletários de alto padrão de segurança e qualidade de serviço em estações de metrô e do SEI.

Propostas concretas para estímulo à Bicicleta em Recife

Ações imediatas e de relativo baixo custo

  • Conscientização  sobre o uso compartilhado das vias e dos direitos dos ciclistas:
    • Sinalização horizontal (símbolos no chão) e vertical (placas) de compartilhamento de faixas nas principais vias.
    • Sinalização da regra da ultrapassagem a 1,5m
    • Faixas de pano na cidade com mensagens aos motoristas
  • Reforçar a fiscalização do trânsito, punindo infrações específicas contra ciclistas e outras que contribuem para uma maior insegurança geral das vias, como excesso de velocidade. Divulgar amplamente esse reforço na fiscalização como medida de conscientização.
  • Regulamentação e revisão da lei municipal 17694/2011, com ênfase nos seguintes pontos:
    • Regulamentar o artigo 8º, que estabelece a obrigatoriedade de instalação de bicicletários em diversos estabelecimentos abertos ao público, com o estabelecimento de sanções e a definição de parâmetros técnicos para a construção dos bicicletários.
    • Aplicar efetivamente o artigo 11, que obriga a previsão de espaço destinado ao ciclista em novas vias, pontes e viadutos. (Não foi o que aconteceu na expansão do viaduto Capitão Temudo, por exemplo).
    • Definir os critérios de viabilidade que são usados em diversos artigos como limitadores da obrigatoriedade de implementação de infra-estrutura. Mal definidos, podem tornar a lei inócua onde ela seria mais necessária.

Análise e Planejamento

  • Levantamento da amigabilidade de cada via ao tráfego compartilhado bicicleta-carro.
  • Elaboração de um mapa oficial de ciclorrotas (caminhos preferenciais utilizando vias de pouco tráfego ou baixa velocidade) e infra-estrutura de apoio para bicicletas. (como o Mapa das Ciclorotas de SP ou o mapa de NY)
  • Sinalização das ciclorrotas, enfatizando o uso compartilhado da via.

Pacificação do Trânsito

Como dito acima, o principal problema que o ciclista enfrenta é a atitude dos condutores de veículos motorizados. Por isso, a medida mais básica (e também mais rápida e barata de implementar) são ações de conscientização e de compatibilização do trânsito com o uso veicular das bicicletas.

  • desaceleradores de velocidade em ruas secundárias, como quebra-molas (preferencialmente já combinados com faixa de pedestres), estreitamento da pista e chicanas
  • limitação de estacionamento na rua, a fim de liberar espaço para o tráfego de bicicletas, com eventual implementação de ciclofaixa, e diminuir o risco de bicicletas atingidas por portas sendo abertas
  • Reorganização dos fluxos ou liberação de tráfego na contramão nas ruas com tráfego acalmado, com sinalização clara para motoristas. (Em várias partes do Recife, o planejamento do fluxo das ruas é voltado para o automóvel e isso implica trajetórias e retornos bastante longos, o que pode desestimular o uso da bicicleta. Uma medida recomendada em alguns lugares do exterior é a sinalização de permissão de bicicletas no contrafluxo em algumas ruas, quando servir para diminuir significativamente o percurso de ligação entre vias principais)

Infra-estrutura

  • Sinalização de faixa compartilhada em ruas para o tráfego local, ciclofaixas em vias de maior volume e ciclovias na avenidas de tráfego mais intenso. Fazer um levantamento da amigabilidade das ruas da cidade e classificá-las.
  • Bike box: espaço reservado para as bicicletas à frente dos carros nos sinais ou à frente da faixa de pedestre.
  • Instalação de alças para acorrentar a bicicleta em postes pela cidade, perto de comércios de menor intensidade.
  • Estímulo ao uso da bicicleta no funcionalismo municipal, com implementação de bicicletários, chuveiros e vestiários em prédios administrados pela prefeitura. Programa de incentivos a empresas que façam o mesmo.
  • Instalação de grandes bicicletários em estações do SEI, de metrô e outros prédios estratégicos, cobertos, com controle de entrada e saída das bicicletas e vários serviços, como calibragem dos pneus e oficina simples. (um modelo no Brasil é o bicicletário da estação de trem de Mauá.)
  • Regulamentação e cobrança da exigência de bicicletários em estabelecimentos com grande afluxo de pessoas.

Intermodalidade

  • ônibus com suporte para bicicletas
  • transporte de bicicleta no metrô
  • Bicicletário e ponto de apoio, com oficina e calibrador de pneu, em terminais do SEI e estações de metrô
  • Sistema de compartilhamento/aluguel  de bicicletas com pontos em estações de integração modal: estações do SEI, estações de metro, edifícios-garagem, pólos geradores de tráfego. (Pressupõe um trabalho conjunto com o disciplinamento do trânsito, senão o medo das pessoas vai gerar uma demanda baixa e o sistema pode fracassar)

Outras ações de Educação, conscientização e publicidade

  • Uso de bicicletas pela Guarda Municipal e pelos agentes da CTTU: aumenta a visibilidade da bicicleta, aumenta sua legitimação perante os motoristas e conscientiza os agentes públicos dos desafios vivenciados pelos ciclistas.
  • Incentivo para o uso de bicicletas como transporte escolar, com programas de treinamento dos estudantes numa condução segura.
  • Reforçar as ações de propaganda e conscientização no dia municipal do ciclista (8 de dezembro) e no dia mundial sem carro (22 de Setembro)
  • Incentivo à bicicleta como lazer:
    • promoção de passeios ciclísticos por parte da prefeitura e apoio aos organizados por particulares.
    • interdição nos domingos de faixas de lazer em avenidas importantes da cidade.

Medidas mais gerais e de longo prazo

A bicicleta ocupa um lugar intermediário entre o deslocamento a pé e o carro, percorrendo distâncias médias com razoável velocidade e uma flexibilidade que não é possível com o transporte coletivo. Como dito acima, no contexto atual das metrópoles brasileiras, ela se apresenta mais como uma alternativa complementar de transporte do que uma solução maciça para o trânsito. Porém seria possível estimular uma maior troca do carro pela bicicleta se as vantagens relativas desta sobre aquele aumentassem, seja porque as vantagens do carro diminuíram, seja porque teria crescido o número de deslocamentos de curta e média distância no qual a bicicleta é superior. As vantagens do carro já são naturalmente diminuídas pelos próprios engarrafamentos e pelas várias outras dificuldades criadas pelo número excessivo deles na cidade. Medidas diretas de desincentivo ao uso do carro, tais como pedágio urbano, taxas sobre o combustível, restrição de circulação em certos lugares ou restrição e oneração de estacionamento, têm uma capacidade ainda maior de incentivar a troca de um modal por outro. Ou, pelo menos, basta não continuar “tentando apagar o incêndio com gasolina“, com a construção de mais vias e viadutos, aprendendo a lição que a engenharia de tráfego e a economia já ensinaram há um bom tempo: mais espaço para o carro leva a mais engarrafamentos. E do outro lado da balança, também é possível estimular a bicicleta por meio de um melhor planejamento da cidade, com uma distribuição mais harmoniosa dos vários usos da cidade e a diminuição da necessidade de deslocamentos de maior distância.

#OCUPEASRUAS: Bicicletada de abril

Seguindo nas divulgações: sexta-feira, 27 de abril, tem bicicletada!

Em mais de 350 cidades no mundo inteiro, e há 3 anos em Recife, a Bicicletada (Massa Crítica) acontece na última sexta-feira do mês. Vamos todos celebrar a bicicleta, assim como pedir mais infraestrutura para o ciclista e mais respeito no trânsito.
Saímos da praça do Derby as 19h30, com concentração a partir das 18h30.

Alguns detalhes importantes:

– A Bicicletada não tem líderes
– O percurso decidimos na hora, votando as sugestões dadas por qualquer um de nós;
– Equipamentos de segurança são recomendados, mas não obrigatórios;
– Enfeite sua bicicleta, traga sua camisa com um desenho ou mensagem pró-bici!
– Comece participando antes mesmo da bicicletada: imprima cartazes, distribua panfletos, compartilhe o evento no Facebook, chame amigos, colegas de trabalho;
– O percurso não é longo e não é corrido. O objetivo é fazer uma grande confraternização de ciclistas, ocupando nosso espaço na rua, que nos é de direito;
– Vamos evitar qualquer tipo de confronto com pedestres, motoristas ou outros ciclistas. No fim das contas, o que queremos é UM TRÂNSITO MAIS HUMANO!

*Texto do evento do facebook