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Sobre o Carnaval da lei e ordem

 Texto de Pedro Brandão1520645_10151948670727968_447119663_n, sobre as medidas de ordenamento do Carnaval de Recife que levaram ao fim de um pólo de desfiles numa das áreas tradicionais da cidade e à regra de que os shows e desfiles deverão se encerrar às 2h da manhã.

 

Sobre o Carnaval da lei e ordem

No dia 13 de fevereiro de 2013, na manhã da quarta-feira de cinzas, fiz o seguinte post no meu facebook:

Às 06:10 da manhã, saiu o arrastão do Marco Zero. Sem dúvidas, o melhor momento do carnaval. Orquestra gigante, gente que parecia que nem tinha brincado 4 dias e, claro, todos bêbados e felizes. Incrivelmente, os gritos de “ah, é Pernambuco”, não paravam. Às 7:30, chegou a hora de partir. O homem da corneta já não aguentava mais. Uns resistentes permaneceram. 

Foi-se mais um carnaval.

Hoje, as vésperas do carnaval de 2014, boêmios de todo mundo recebem a notícia que a Prefeitura e órgãos de segurança pública, seguindo recomendação do MPPE, decidiram que a folia momesca terá horário para terminar: às 2 horas da madruga.

Jaguar, que ultimamente confessou que foi corneado pelo seu fígado, no livro “Confesso que bebi”, reclamava sobre a possibilidade da prefeitura retirar as mesas das calçadas (ops, qualquer semelhança com certa vereadora é mera coincidência…) e proibir a abertura dos bares até determinado horário, como diz ele, “apaulistar o Rio”: “Dá pra entender? Faz lembrar aquela marchinha de carnaval: “nós é que bebemos e eles que ficam tontos”. Por que não aproveitam esse frenessi persecutório e proíbem celulares e televisão – invasiva poluição sonora – em bares e restaurantes?

O Frenessi persecutório de Jaguar chegou a capital pernambucana. Parafraseando Jaguar, estou me sentindo corneado pelo carnaval recifense. Nosso orgulho sempre foi ter o carnaval mais livre, democrático e plural do Brasil.

Essa medida pode ser um primeiro passo para o inicio de medidas drásticas para a nossa festa. O Recife, aos poucos, vai deixando de ser Recife.

Se é para falar de ordem, Ministério Público, bem que poderia começar por recomendações mais importantes para o espaço (e o cofre) público: i) o alto gasto do poder público na manutenção de camarotes, como se fosse dever dos cofres públicos proporcionar uma folia gorda aos políticos e aos seus amigos; ii) a instalação de “front stage” gigante para a casta política e cultural de plantão nos palcos da cidade, iii) alternativas dignas para crianças que acompanham os pais trabalhadores, normalmente catadores de latinha, durante o carnaval; iv) preparo da polícia militar para lidar com eventos de massa e, para quem lembra dos carnaval retrasado, com todas as formas de amor.

Queiram ou não queiram os juízes

É claro que esse debate pode partir para outra perspectiva: o impacto sobre o Direito à cidade. Pode não parecer, mas o limite imposto pela Prefeitura gera discussão muito séria sobre os rumos da nossa cidade. O que está em jogo na verdade, é a lógica da lei e ordem em detrimento das manifestações culturais. É um conflito entra a lógica de cidade confinada, que se fecha em si mesmo, e uma cidade que permite a sua reinvenção.

Vivemos numa cidade agressiva, em todos os sentidos. Dos prédios da Moura Dubeux, rodeando nossa cidade, aos carros enfurecidos, acelerando nas nossas ruas; das calçadas cheias de buraco para pedestres e cadeirantes às pontes constantemente ameaçadas pelo medo do assalto; dos shoppings – cheios de artificialidade – lotados; as praças – cheias de árvores – vazias. Em todos esses locais, “o elemento humano é achatado”, como dizem num desses filmes cabeça da capital pernambucana.

O carnaval é um dos poucos espaços – embora existam os cordões de isolamento simbólicos – que a cidade se encontra consigo mesmo. O morador de Casa Forte esbarra no morador de Peixinhos no meio do Marco Zero. Um Carnaval livre e democrático permite a liberação das tensões sociais. Não à toa, dizem que o carnaval de Salvador, cheio de cordões de isolamento – e que projetamos como o oposto do nosso – é um dos mais violentos do país.

O horário de limite imposto pela prefeitura do Recife, aliado a proibição de blocos tradicionais nos mercados públicos, impacta na dinâmica da cidade, principalmente, de uma cidade como Recife, marcada, ao menos no carnaval, por espaços de socialização abertos. Pode gerar como resultado rebote da medida – intencionalmente ou não – um efeito potencializador dos espaços privados: as famosas festas particulares, que não terão limites de horário.

Nesse aspecto, o tema merece um pequeno aparte. Essas festas privadas, ou boa parte delas, refletem uma lógica de cidade marcada por profundas desigualdades. A busca incessante por espaços exclusivos, no fundo, é a busca por espaços de diferenciação, de não mistura, de elitização. É a lógica das cidades privadas, dos castelos neofeudais, dos condomínios fechados, reverberando na dinâmica dos espaços de diversão, lazer e cultura. Essa lógica talvez simbolize a segregação e fragmentação, típicas de uma concepção excludente de cidade.

Esse é o modelo que parece que está desenhado para a nossa cidade: o poder econômico, aliado as diversas esferas do Estado, ditam as regras de ocupação da cidade, criam espaços de exclusão e expulsam as comunidades do centro – do poder e da cidade.

No entanto, o desenho pode ser reformulado. Recife vive um momento fértil de
discussões sobre o espaço urbano. Assim, um efeito contrário pode surgir: incremento das lutas, em nossa cidade, pela reinvenção do espaço urbano também no carnaval. Essas limitações impostas pelo poder publico, as vésperas da folia, podem dinamizar novas e criativas formas de reinvenção do carnaval. Tal como no Rio, onde os blocos estão saindo à revelia da da prefeitura, independente de autorização, mas com aviso prévio (aliás, exatamente único requisito exigido pela Constituição), as festas podem surgir espontaneamente nas ruas, com tambores, sons e qualquer outra ideia que surja das cabeças dos brincantes.

Não podemos deixar que o nosso carnaval fique como os nossos governantes: sem graça, vestidos com ternos escuros, tomando whisky em algum bar de Boa Viagem. É esperar que a criatividade do nosso povo, esta sim nunca mostrou limites, inunde as ruas do umbigo do mundo e mostre que Carnaval é assim: anárquico, que não será arbitrariamente domado ou domesticado pelo poder público. Resgatar a beleza e a leveza do carnaval, para muito além do Poder público, é principal papel da sociedade civil.

Enquanto isso, Seu Prefeito, Governador, membros do MPPE, secretário de Defesa Social, Eduardo Galeano tem um recado para vocês:

“Na parede de um botequim de Madri, um cartaz avisa: Proibido cantar. Na parede do aeroporto do Rio de Janeiro, um aviso informa: É proibido brincar com os carrinhos porta-bagagem. Ou seja: Ainda existe gente que canta, ainda existe gente que brinca.”

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Desmistificando os impactos e as posições em relação à Copa

É preciso entender que uma posição em relação à Copa não diz respeito a ser “contra” ou “a favor” de um “evento esportivo” ou por se indignar com violações aqui e ali. É necessário compreender que os Megaeventos, assim como os Megaprojetos (ex: Novo Recife, Porto Maravilha, Nova Luz, etc.), não são fenômenos dispersos ou pontuais, mas são “acontecimentos permanentes” de reorganização do espaço urbano e se inserem num panorama global. Panorama este que delineia o modelo de cidade e sedimenta reorientação política que intensifica a instauração de um regime de exceção calcado na mercantilização das cidades. Tal processo se dá pela via de uma governança privada que captura o Estado pelo discurso do desenvolvimento, da competitividade e da constituição de um cenário atrativo para grandes investimentos corporativos do capital imobiliário e financeiro.

O Brasil e os Megaeventos: Copa para quem?

A Ernst & Young, uma das quatro maiores empresas de prestação de serviços profissionais do mundo e apoiadora das Olimpíadas Rio 2016, produziu um estudo no qual avalia os impactos socioeconômicos da Copa no país. Sem o mínimo de constrangimento, ela apresenta o seguinte gráfico de impactos direto sobre o PIB dos setores. Avaliem as barras de impacto direto e indireto e os setores e visualizem um pouco do que está em jogo com a Copa, considerando que para atingir tais “impactos socioeconômicos” são necessários enorme dragagem dos recursos públicos, privatização de estádios e de espaços públicos, aprovação de legislações de exceção (Lei Geral da Copa, Lei Anti-terrorismo), ausência de transparência, estudos de impacto e controle social nos projetos, centenas de milhares de desapropriações, isenção de impostos, instauração de zonas de exclusão de 2km no entorno dos estádios e de áreas de evento, criação de tribunais de exceção, crescimento do abuso e exploração sexual de crianças e adolescentes, etc.

Figura  - Fonte: Ernst & Young. "Brasil sustentável: Impactos Socioeconômicos da Copa 2014".Disponível em: http://www.ey.com/BR/pt/Issues/Brasil_Sustentavel_-_Copa_2014

Figura – Fonte: Ernst & Young. “Brasil sustentável: Impactos Socioeconômicos da Copa 2014”.Disponível em: http://www.ey.com/BR/pt/Issues/Brasil_Sustentavel_-_Copa_2014

Com exceção dos setores de Construção (esmagadora maioria dos recursos), serviços prestados às empresas, hotelaria e administração pública e seguridade social, NENHUM dos outros 20 setores apresenta impactos diretos significativos. Este emblemático cenário serve de apontamento tanto para pensar a falácia do argumento de que os investimentos com a copa vai beneficiar a todas(os), como é irrefutável para demonstrar a relação umbilical entre o Megavento, o capital imobiliário e o Estado. Odebrecht e Andrade Gutierrez lideram disparadamente o ranking dos lucros bilionários com a Copa do Mundo 2014. O mesmo estudo desvela ainda outro setor fundamental para garantir a sedimentação: os meios de comunicação. Basta pensar o volumoso investimento em publicidade (inclusive pública) relacionado à Copa. O gráfico abaixo aponta que este montante supera o valor gasto na construção dos estádios, mesmo considerando que, com as manifestações de junho e julho de 2013 e o atraso nas obras da Copa, certamente esses valores devem ter crescido substancialmente em todas as áreas.

Figura  - Fonte: Ernst & Young. "Brasil sustentável: Impactos Socioeconômicos da Copa 2014".Disponível em: http://www.ey.com/BR/pt/Issues/Brasil_Sustentavel_-_Copa_2014

Figura – Fonte: Ernst & Young. “Brasil sustentável: Impactos Socioeconômicos da Copa 2014”.Disponível em: http://www.ey.com/BR/pt/Issues/Brasil_Sustentavel_-_Copa_2014

Ademais, vale ressaltar o caso da África do Sul, que investiu cerca de 3,6 bilhões de euros para a realização da Copa do Mundo FIFA 2006 e levantamentos apontam que lucrou apenas 385 milhões de euros ou o próprio caso brasileiro em relação ao PanAmericano um prejuízo de mais de R$ 600 milhões. Cabe destacar também que a última, a atual e a próxima Copa serão realizadas em países dos BRIC’s, apontando uma estratégia articulada de expansão do processo de “modernização conservadora” em economias periféricas e aquecidas, com forte dependência do capital internacional e regimes democráticos de baixa intensidade. Este último aspecto, extremamente valorizado pelo Secretário-geral da Fifa, Jerôme Valcke, que declarou que a democracia é um entrave ao desenvolvimento da Copa.

A Cidade da Copa e as transformações urbanas na Região Metropolitana

No caso de Recife como cidade-sede do Mundial da FIFA. Percebemos na Região Metropolitana do Recife uma dinâmica de compressão e descompressão do espaço e dos investimentos do capital imobiliário. Compressão de áreas ocupadas por população de baixa renda na capital (Coque, Brasília Teimosa, Santo Amaro, etc.), visando à “criação” de espaços para a expansão de empreendimentos num contexto de saturação do solo na cidade. Basta lembrar o grande volume de remoções para a construção da Via Mangue (obra que se encontra na Matriz de Responsabilidades da Copa) e o caráter monopolista do capital imobiliário desta iniciativa, com a formação de um bloco de beneficiamento que envolveu diretamente recursos para a Queiroz Galvão e a valorização de empreendimentos da JCPM (Shopping RioMar) e Moura Dubeux (torres empresariais), por exemplo. O Coque também teria seu quinhão de desapropriações em função de uma das obras da Copa, o terminal de integração previsto para o bairro previa a desapropriação com pagamento de valores injustos à 58 famílias. Graças à mobilização de grupos organizados da comunidade e outros coletivos, movimentos e organizações, mostrou-se que estas remoções não eram inevitáveis.

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Figura – Slide da apresentação do Projeto “Pernambuco na Copa 2014” da Secretária Extraordinária da Copa e 2014 do Governo do estado de Pernambuco. Disponível em: http://pt.slideshare.net/JCOnLine/apresentacao-cidade-da-copa-22082011?

Entretanto, não é apenas da escala de famílias, comunidades, bairros, áreas ZEIS que estamos falando. O impacto da “Reforma Urbana” em curso, que tem como Big Boss/Gerente, nosso Governador e candidato à Presidência da República, Eduardo Campos, é metropolitana. Não só porque as obras da Copa removem mais de 2000 famílias nos municípios de Recife, Camaragibe e São Lourenço, mas porque este movimento também remete uma dinâmica de descompressão e espraiamento do capital para a Zona Oeste da RMR, que tem na Zona Sul o gancho de Suape e na Área Norte a mola propulsora da Fábrica da FIAT e o complexo Farmaco-químico. Tais investimentos industriais, como se sabe, vêm acompanhados por fortes investidas do capital imobiliário como é o caso da Reserva do Paiva e novas propostas de Condomínios fechados como o Goiana Beach Life. Reafirmo, nesse âmbito, assim como é exemplo o projeto Novo Recife (no qual se formou um consórcio de construtoras), não percebemos uma dinâmica concorrencial do mercado imobiliário, mas a formação de um campo de força associado/monopolista que tem na gestão pública. Como ironiza o urbanista Carlos Vainer:

Descartemos o plano diretor e o zoneamento, por sua rigidez e constrangimentos ao mercado. No mundo globalizado, ensinam consultores internacionais, precisamos de competição entre cidades, de mecanismos ágeis e flexíveis que permitam aproveitar as “janelas de oportunidades”. Em vez de regulação, negociações caso a caso, projeto a projeto, na concretização do que o urbanista francês François Ascher nomeou com a feliz expressão de “urbanismo ad hoc”. No caso brasileiro, essa concepção foi entronizada pelo Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 10 de julho de 2001, artigo 32), com o nome de “operação urbana consorciada”, que permite a aprovação de projetos que contrariem a legislação urbana vigente. Flexível, negociada, a cidade-negócio se atualiza, quase sempre, através de parcerias público-privadas, novas formas de relacionamento entre Estado, capital privado e cidade. A contraface da cidade de exceção é uma espécie de “democracia direta do capital”. A cidade dos megaeventos precipita, intensifica e generaliza a cidade de exceção e a democracia direta do capital (2013, p. 38-9).

A Reforma Urbana promovida pela gestão de Eduardo Campos o coloca o espaço urbano da RMR do Recife num jogo de tabuleiro. Uma mistura de War® com Banco Imobiliário® no qual os exércitos a serem removidos são cada vez maiores em número e em amplitude e tem como grandes planejadores a iniciativa privada.

Uma mostra deste tabuleiro se encontra na imagem abaixo, retirada de uma interessante reportagem do Jornal do Commercio:

Figura - Reportagem especial do JC. "Desafio Metropolitano". Disponível em: http://especiais.ne10.uol.com.br/desafio-metropolitano/poder_publico.php

Figura – Reportagem especial do JC. “Desafio Metropolitano”. Disponível em: http://especiais.ne10.uol.com.br/desafio-metropolitano/poder_publico.php

A Cidade da Copa aparece assim como a expressão máxima dessa cidade de exceção e da democracia direta do capital. Conclamada como a 1ª Cidade Inteligente da América Latina (cabe perguntar: inteligente para quem?), o seu projeto é propagado como tendo sido na Smart City japonesa Minato Mirai. A Cidade da Copa será construída num regime de PPP (Parceria Público-Privada) entre Governo do estado e Odebrecht Investimentos e Odebrecht Serviços de Engenharia e tem população estimada de 100 mil habitantes, numa área de 242,6 hectares. Hoje a cidade possui 108.301 habitantes, segundo dados de 2013 do IBGE. Para a área está prevista, dentre outras coisas, a construção de 4.640 unidades habitacionais, com o correspondente a 7.885 vagas na garagem.

Figura - Slide da apresentação do Projeto "Pernambuco na Copa 2014" da Secretária Extraordinária da Copa e 2014 do Governo do estado de Pernambuco. Disponível em: http://pt.slideshare.net/JCOnLine/apresentacao-cidade-da-copa-22082011?

Figura – Slide da apresentação do Projeto “Pernambuco na Copa 2014” da Secretária Extraordinária da Copa e 2014 do Governo do estado de Pernambuco. Disponível em: http://pt.slideshare.net/JCOnLine/apresentacao-cidade-da-copa-22082011?

Como justificar a explícita produção de uma cidade privada, só mais discretas que a implantação de cidades-modelos em Honduras, também chamadas de charters cities ou RED’s (Região Especial de Desenvolvimento)? A proposta no caso de Honduras é de constituição de cidades privadas, com, por exemplo, legislação, corpo administrativo, polícia particulares, regidas pela administração corporativa do grupo transnacional denominado MGK. A justificativa é levar segurança e gerar empregos em regiões que convivem com a pobreza e a violência, mesmo que trazendo de forma evidente e radical a relação entre capital e produção urbana. Aqui os argumentos levantados claramente à desregulação e à pretensa eficiência do mercado no processo de gestão, típicos do processo de “neoliberal glocalization” apontado por Volker Eick, que estudou tal tendência na ingerência da FIFA na Alemanha, durante a Copa de 2006. Tais princípios são reiterados pelo Governo do estado de Pernambuco em apresentação sobre a Cidade da Copa:

Figura - Slide da apresentação do Projeto "Pernambuco na Copa 2014" da Secretária Extraordinária da Copa e 2014 do Governo do estado de Pernambuco. Disponível em: http://pt.slideshare.net/JCOnLine/apresentacao-cidade-da-copa-22082011?

Figura – Slide da apresentação do Projeto “Pernambuco na Copa 2014” da Secretária Extraordinária da Copa e 2014 do Governo do estado de Pernambuco. Disponível em: http://pt.slideshare.net/JCOnLine/apresentacao-cidade-da-copa-22082011?

Outro exemplo deste regime de exceção vem se vivenciando no Loteamento São Francisco, onde 129 famílias foram desapropriadas para as obras a construção do Terminal Integrado de Camaragibe e o Ramal da Cidade da Copa. Exceção esta institucionalizada pela gestão estadual, que criou a Secretaria de Desapropriações, burocratizando (no sentido weberiano) a prática de violação de direitos.

A área ocupada por famílias de baixa renda que, embora ocupem a área em média há 30 anos, em sua grande maioria não teve sua questão fundiária regularizada, tendo nesse processo de omissão do estado a negação de direitos constitucionais que tem seu aprofundamento agora com a plena violação do direito à moradia, tendo em vista que as indenizações estabelecidas não garantem o acesso das famílias a outras moradias equivalentes. Situação ainda mais agravada quando nem mesmo tais valores insuficientes vêm sendo resgatados e as famílias estão sendo removidas sem direito a receber indenização. O Governo do estado teve tempo suficiente para criar uma alternativa para as famílias, como a construção de um projeto habitacional para as famílias, mas se mostra insensível aos apelos realizados até o momento.

Para finalizar, temos mais dois marcos do processo de privatização do Estado ou o achado de um novo significado para a sigla PPP, seja ele Parceria Promíscua-Patrimonialista. O primeiro diz respeito ao fato de Governo do estado assinar um contrato com a Odebrecht que garante a ela durante 30 anos um lucro anual de 4 milhões para administrar o estádio e 73 milhões (totalizando 2,3 bilhão) e que o custo inicial do projeto tenha subido mais de 20% (de 532 para 650 milhões). Outro destaque é a realização da FanFest no Recife Antigo. Esta área, de profundo significado popular e cultural para a cidade, receberá tal evento e segundo Lei Municipal nº 17.873/2013 se constitui, portanto, em uma das “zonas exclusivas para prática de atividades comerciais e de publicidade pela FIFA e por pessoas por ela indicadas, as quais ocuparão um raio de até 2 (dois) quilômetros no entorno de cada um dos locais oficiais de evento, bem como o espaço aéreo correspondente, nas quais o direito de conduzir atividades comerciais nos dias de eventos e em suas respectivas vésperas será restrito à FIFA e às pessoas por ela indicadas”. Isso permitirá à FIFA o controle total sobre a área, retirando do povo recifense o livre acesso à “festa”.

Construindo a resistência “trans-escalar”

Em mesa denominada “Os Megaeventos na Trajetória Espaço-Temporal das Metrópoles Brasileiras: global, local; passado, presente e futuro” realizada no Seminário Nacional “Metropolização e Megaeventos: os impactos da Copa do Mundo e das Olimpíadas nas Metrópoles Brasileiras”, o professor Carlos Vainer apontou que um enfrentamento possível a esse modelo global de cidade só pode ser realizado se pensado de maneira trans-escalar: levando em consideração o nível local e mundial. No nível local, o embate tem se dado em iniciativas de ocupação do espaço público e ressignificação da função social das cidades como em momento como os Ocupe’s Estelita e o Coque (R)Existe, mas também, diretamente em relação aos impactos da Copa, pelo Comitê Popular da Copa de Pernambuco, que reúne um conjunto de atores, novos (Direitos Urbanos, Coque (R)Existe) e históricos (Fórum de Reforma Urbana), que vem pensando estrategicamente essa relação. Nesse sentido, tem se atuado tanto no processo de organização comunitária de famílias como no caso do Loteamento São Francisco, até a articulação com importantes como a referências na defesa pelos direitos humanos como a Relatoria do Direito à Cidade da Plataforma Brasileira de Direitos Humanos, Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais (DHESCA) e da Relatoria da ONU para o Direito Humano à Moradia Adequada.

Outra iniciativa fundamental foi pensada no âmbito da Articulação Nacional dos Comitês Populares da Copa: a indicação da FIFA para o Prêmio Public Eye Awards que elege anualmente as Piores Corporações do Mundo. Essa votação ocorre até o dia 20 deste mês e a vitória da FIFA representa não apenas a visibilidade das violações de direitos em nome da Copa do Mundo, mas a responsabilização da FIFA e de seus parceiros (públicos e privados) por essas negações. Uma breve visita à página oficial da Copa do Mundo FIFA 2014 e se verá o peso das corporações que se está buscando impactar:

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Este cenário, assim como as manifestações de junho e julho de 2013, aponta para pautas urgentes: uma Reforma urbana que reverta esses processos de gentrificação e mercantilização do espaço urbano e garanta mobilidade de qualidade, uma Reforma Política que combata o financiamento privado de campanhas capitaneado pelas grandes construtoras e que faz dos gestores públicos gerentes da cidade como grande negócio imobiliário, uma Democratização da Mídia e uma ampliação da esfera pública, que possibilite uma Mediação de Conflitos Sociais sem criminalização dos movimentos e a repressão militarizada das manifestações. Existe também, no âmbito específico e imediato da Copa, um conjunto de reivindicações que estão presentes no vídeo #StopTheBall, que também vem sendo um material de divulgação complementar à campanha FIFA pior corporação do ano e foi realizado pela cineasta e ativista Carla Dauden, que ganhou visibilidade de mais de 3 milhões de internautas com seu vídeo “No, I’m not going to the world cup” (Não, eu não vou a Copa do Mundo). São elas:

  • Parar as remoções forçadas
  • Reparar as vítimas de violações
  • Dizer não aos tribunais de exceção
  • Exigir que a FIFA pague impostos ao Brasil
  • Evitar que isso se repita em outros países

Ninguém é gratuitamente CONTRA A COPA, mas negar os seus impactos e não lutar para impedir a lógica de cidade que tais Megaeventos têm provocado em todo o mundo é desprezar a importância de todos os impactos que ela produz e os desdobramentos do regime de exceção que ela instaura…

Retrospectiva 2013 – situação das principais mazelas

No final de 2012 fizemos uma enquete no Direitos Urbanos|Recife sobre quais deveriam ser os maiores desafios urbanos de Recife em 2013. E a partir dessa enquete e de várias discussões, alguns de nós produzimos um documento com a lista de mazelas e o esboço de uma pauta de relativo consenso no grupo, que não chegou a ser publicado integralmente no blog. Uma maneira de olhar para o ano de 2013 e avaliar o quanto conseguimos andar (ou não) na luta por uma cidade melhor é reler a descrição das mazelas nesse texto do começo do ano passado e contrastar com a situação atual. É evidente que esse apanhado só pega o que já era uma preocupação no começo do ano e acaba deixando de fora muito do que aconteceu de forma inesperada no decorrer do ano, mas já permite alguma reflexão sobre as vitórias e as dificuldades que tivemos e também que olhemos para o que nos espera em 2014.

Projeto Novo Recife

Print das opções mais votadas na enquete de 2013.

Print das opções mais votadas na enquete de 2013.

Situação em março/2013 Os departamentos de marketing das construtoras envolvidas com o Projeto Novo Recife, para o Cais José Estelita, e a nova administração municipal tentaram passar a idéia nesse começo do ano de que o Projeto estava definitivamente aprovado e que o assunto estava encerrado. Porém, mesmo que a reunião do CDU no dia 28/12/2012 não tivesse sido absurdamente ilegal e que não houvesse três processos judiciais em curso contestando a validade do processo de avaliação, o projeto ainda precisaria passar por várias etapas antes de obter a licença de construção. Além disso o processo de análise continua sub judice. As Ações Populares movidas por integrantes do grupo Direitos Urbanos pedem o cancelamento dos resultados das reuniões do CDU realizadas com composição irregular e com várias formas de irregularidade regimental e ainda não foram julgadas no mérito. A Ação Civil Pública, movida pelo Ministério Público de Pernambuco, pede a anulação de todo processo de análise do Projeto devido a irregularidades que vêm desde o momento do seu protocolamento na prefeitura. Há também uma Ação Civil Pública impetrada pelo Ministério Público Federal. No momento (14/03/2013), foram concedidas liminares para ambas ACPs suspendendo a tramitação e a aprovação do projeto. Assim, ainda há muita briga em 2013 em torno do projeto, demandando que sua análise seja reiniciada, com a realização de um Plano Urbanístico para o Cais José Estelita, dos Estudos de Impacto de Vizinhança e Ambiental e das audiências públicas necessárias.

Situação atual (29/12/13) as ações judiciais não foram ainda julgadas quanto ao mérito e, por isso, ainda é possível que possam barrar o projeto. A Prefeitura passou todo ano de 2013 sentada em cima do processo de análise e só no final do ano, em 27 de Dezembro, veio a público anunciar o acordo final sobre as compensações e mitigações, o que praticamente encerra a discussão do projeto no âmbito da administração municipal. As novas mitigações, no entanto, se resumem a maquiagens na área pública, sem afetar o projeto mesmo, como a proposta de um “parque” composto por restos de área verde no meio do sistema viário e áreas debaixo do viaduto Capitão Temudo.

Viadutos na Agamenon Magalhães

Situação em março/2013 Depois da pressão da sociedade e principalmente do Ministério Público e de um grupo de arquitetos, urbanistas e engenheiros que elaboraram críticas detalhadas ao projeto dos viadutos transversais na avenida Agamenon Magalhães, o governo do estado aceitou realizar estudos de impacto de vizinhança e um estudo técnico ambiental, que devem ser entregues em breve, foram entregues, mas não publicados. A mera aceitação da necessidade de realizar tais estudos não significa ainda nenhum recuo definitivo em relação à proposta e tanto o uso que será feito desses estudos quanto a sua própria validade devem ser objetos de atenção por parte de quem se opõe a esse projeto. É preciso aproveitar plenamente a possibilidade de discussão do projeto aberta pelos estudos e a consequente fase de contestação pública e audiência para mostrar o absurdo da escolha por esse projeto.

Situação atual (29/12/13) O Governo do Estado anunciou, no final de março de 2012, a “suspensão” da construção dos viadutos, usando como desculpa os inevitáveis transtornos à mobilidade de toda a cidade durante a fase de construção, apontados nos Estudos de Impacto cobrados pelo MPPE. O discurso do governo mostrou toda uma dificuldade de reconhecer erros e se dobrar à pressão da sociedade, então houve essa opção por falar somente em “adiamento indefinido”. Outro episódio ligado ao caso dos viadutos, foi a violação pelo governo da Lei de Acesso à Informação ao decretar o sigilo dos Estudos de Impacto, o que gerou bastante polêmica. Ao final, com a ameaça de intervenção do MP e de denúncia do secretário Danilo Cabral por improbidade, o governo cedeu e publicou os Estudos na rede.

Revisão da Lei de Uso e Ocupação do Solo

Situação em março/2013 pendente desde 2010. O atraso permite que empreendedores garantam índices construtivos inadequados para o estado da cidade portanto a medida mais correta no rumo da cautela com os rumos do crescimento da cidade é propor um congelamento da análise de novos projetos, especialmente de impacto, até a revisão da lei, como feito à época da discussão da Lei dos 12 Bairros. A lei é de um período de estagnação econômica em que se imaginava que o estímulo à incorporação seria uma forma de dinamizar a cidade. Hoje vivemos a situação inversa: aquecimento econômico ameaçando a qualidade de vida na cidade, o que torna a revisão ainda mais urgente. No entanto, é imprescindível que haja ampla discussão com a sociedade, em uma série de audiências públicas e consultas a entidades técnicas.

Situação atual (29/12/13) nenhum avanço. A Prefeitura reconhece da boca pra fora a necessidade de revisão da legislação, mas deixou a discussão como uma etapa do Plano Recife 500 Anos, que já conta com um cronograma atrasado. Também será preciso esperar a implementação e o pleno funcionamento do Conselho da Cidade, que, pelos atrasos da Prefeitura após a Conferência da Cidade, acabou ficando para o ano que vem. Nenhuma medida protetora da cidade, como um congelamento de novos empreendimentos, até a revisão da legislação foi tomada. Antes o contrário: acelerou-se, no final de 2013, a aprovação de empreendimentos de impacto sob a legislação ultrapassada e incompleta. Observações sobre o Projeto Recife 500 Anos

Pólo Jurídico

Situação em março/2013 fonte de especulação imobiliária sobre o Coque, o que é vedado pela lei das ZEIS. A lei da Operação Urbana (16245/10) foi aprovada sem a previsão de realização de Estudo de Impacto de Vizinhança, em violação ao inciso V do artigo 33 do Estatuto das Cidades. O projeto de lei enviado por João da Costa no final do mandato (PLE 22/2012) retira as contrapartidas, obrigatórias pelo Estatuto das Cidades (art.33, VI), e amplia o potencial construtivo, o que não pode ser feito sem previsão das contrapartidas (art.33, VI). O projeto de concentração dessas atividades em Joana Bezerra tem um grave efeito colateral que é o esvaziamento do Bairro de Santo Antônio que tem muito de sua dinâmica relacionada à atividade judiciária, alavancada pela presença do tribunal de contas e concentração de cartórios.

Situação atual (29/12/13) semi-morto. A Prefeitura retirou da Câmara o projeto de lei enviado por João da Costa ao final de 2012 para “readequações”, mas não enviou nenhum outro projeto até agora. A lei de 2012 continua válida, mas ela estabelecia um prazo para o início das construções nos parâmetros estabelecidos por ela, que só foi respeitado pela construção da Escola Superior da Magistratura e caducou para os demais prédios do Pólo Jurídico. Depois de muita pressão da sociedade e da ajuda da rede de mobilização Coque (R)Existe, integrada também pelo DU, a comunidade do Coque conquistou a reversão de um processo de desapropriação para a construção do acesso viário ao Terminal Integrado Joana Bezerra e o cancelamento da construção da sede da OAB na área, o que enfraqueceu o projeto do Pólo Jurídico. O Procurador Geral de Justiça, chefe do Ministério Público Estadual, também fez menção, em uma reunião com diversos movimentos, à possibilidade de recuar da idéia de construir sua nova sede no local, mas não formalizou a decisão. O Tribunal de Justiça parece insistir na pretensão de construir sua nova e faraõnica sede na Ilha Joana Bezerra, em área doada pela União à comunidade do Coque, mas deixou de falar na operação urbana do Polo Jurídico e tem trabalhado em conversas para uma PPP envolvendo o Governo do Estado e a Odebrecht.

Dragagem do Rio Capibaribe

Situação em março/2013 Após denúncia de que a obra de dragagem do rio Capibaribe tinha recebido uma autorização ambiental sem a realização de Estudo de Impacto Ambiental adequado, o MPPE interveio, suspendendo temporariamente o início das obras. Posteriormente, o governo do estado obteve um acordo com o MPPE, no qual o Ministério Público aceitaria provisoriamente um estudo diferente do EIA-RIMA, com a condição de realização de uma audiência pública para discuti-lo e também que posterior análise desse estudo pudesse resultar em novas exigências. De lá pra cá, Dra Belize Câmara foi afastada da Promotoria de Meio Ambiente e o promotor André Silvani, coordenador do Centro responsável por analisar o estudo de impacto, renunciou ao cargo em protesto contra o afastamento da Dra Belize. Logo em seguida, num momento de confusão e paralização temporária das atividades da promotoria na transição, o governo do estado sancionou uma lei que autoriza o desmatamento de 1,8 hectare de mata atlântica para o depósito do material dragado. Com um estudo de impacto inferior ao exigível por lei, ainda em análise pelos técnicos do MPPE, com base em um acordo provisório e sem o cumprimento da parte do acordo que exigia a realização de uma audiência pública, o governo autorizou o desmatamento de uma área de preservação permanente.

Situação atual (29/12/13) Nada foi feito. O Ministério Público foi omisso e a dragagem está sendo realizada. Relatos sobre as análises do material dragado apontam para a completa contaminação. Resta saber o efeito disso sobre a fauna do rio.

Arena do Sport.

Não teve um texto no documento original. Mas o projeto da Arena Multi-Uso, cercada de empresariais, um shopping e um edifício-garagem com 4000 vagas, padecia do mesmo problema de vários outros grande empreendimentos na cidade: falta de discussão pública sobre sua viabilidade e seus condicionantes, ausência de estudos de impacto de vizinhança e de impacto ambiental, falta de integração em um planejamento da cidade etc. O Ministério Público chegou a recomendar, em Novembro, a suspensão da análise do projeto até a realização de EIV e de audiência pública, mas a Prefeitura ignorou  o aviso e aprovou o projeto no CDU no dia 20 de Dezembro.

PPP dos Edifícios-Garagem

Situação em março/2013 Além dos problemas do próprio edital, já levantados pelo TCE, o objetivo do projeto seria promover o desestímulo ao uso do carro por meio da substituição de vagas gratuitas na rua por vagas pagas nos edifícios, porém vários fatores podem contribuir para que os edifícios acabem tendo um efeito contrário. Para ter o efeito desejado é preciso (1) garantir que o espaço liberado não vire mais espaço para o tráfego motorizado, o que o estimula; (2) que os edifícios sejam posicionados de maneira a retirar o tráfego em vias saturadas, ao invés de aumentar o tráfego nelas; (3) que o sistema tarifário seja adequado a esse propósito, pois um preço baixo demais pode não surtir efeito.

Situação atual (29/12/13) a idéia recebeu várias críticas e a licitação foi cancelada pela atual gestão para que os órgãos técnicos reestudassem o projeto. Não há muitas menções à idéia, mas ela reapareceu recentemente nos jornais.

Plano Municipal de Mobilidade Urbana

Situação em março/2013 O plano atual é um brainstorm. Não está fundamentado em pesquisa de origem-destino. Não vincula-se objetivamente aos padrões de uso e ocupação do solo atuais e nem as perspectivas diante da legislação vigente e de sua revisão. Não define ações sistêmicas e estruturais e ações pontuais. Não define sistema e cenários de implementação.

Situação atual (29/12/13) depois de parecer negativo na Câmara dos Vereadores, a atual gestão municipal retirou o plano para reformulação e até agora não apresentou um plano novo, nem fez qualquer menção à possibilidade de fazer isso em breve. É importante retrabalhar o plano, mas intervenções na área de mobilidade têm sido feitas na cidade sem qualquer planejamento integrado, de longo prazo, sem estudos de impacto, sem incorporar os princípios mais atualizados de como lidar com a questão da mobilidade.

Ilha do Zeca

Situação em março/2013 área de 25ha entre a Ilha do Retiro, o Coque e Afogados, de grande importância ambiental e protegida como ZEPA. Porém um decreto de João da Costa abriu caminho para uma exploração imobiliária completamente incompatível com a preservação do local e possivelmente com leis federais de proteção ao meio ambiente. Existe inquérito civil em curso tanto no MPPE quanto no MPF.

Situação atual (29/12/13) Indefinida. Houve uma audiência pública na Câmara dos Vereadores em maio, na qual foram detalhadas as ilegalidades do decreto de João da Costa. A questão da propriedade da área continua controversa, pois, apesar do aparecimento de um suposto foreiro, também surgiu, nesse meio tempo, a informação de que a Ilha do Zeca integra a área doada pela União, em 1979, para a urbanização da comunidade do Coque. Existe uma pressão para que a Prefeitura anule o decreto da gestão passada e talvez alguma revisão das regras sobre a área venha no projeto de lei sobre o Sistema Municipal de Unidades Protegidas, atualmente em elaboração no Executivo. Mas essa revisão também pode vir para pior, a tomar a frouxeza com que a prefeitura acabou lidando com novos projetos em áreas vizinhas.

obs: link para enquete no grupo com levantamento preliminar de temas para se ter atenção em 2013: https://www.facebook.com/groups/233491833415070/permalink/351022244995361/?comment_id=351768651587387&offset=0&total_comments=35

Outros problemas e preocupações citadas

  • Pressão sobre as ZEIS e Especulação Imobiliária: não houve nenhuma discussão séria por parte da Prefeitura ou do legislativo a respeito de reformulações à proteção legal das áreas carentes da cidade, nem também nenhuma iniciativa de tornar mais efetiva a proteção existente, com a elaboração, p.ex., dos planos urbanísticos, obrigatórios pelo Plano Diretor. A luta das ZEIS neste ano ficou fortemente simbolizada pela luta da comunidade do Coque pelo direito à moradia.

  • Avanço das Construções nos Manguezais: não houve avanço relevante nessa questão e vários projetos continuam avançando sobre os manguezais ainda existentes na cidade em troca de compensações duvidosas.

  • Discussão sobre um Plano Urbano de Longo Prazo: a resposta foi o Projeto Recife 500 Anos, mas ele tem diversas limitações detalhadas neste texto.

  • Revisão do Plano de Arborização Urbana do Recife: durante todo o ano de 2013 o problema do corte indiscriminado e sem controle de árvores na cidade foi tema de discussão no DU. Apesar da recomendação expedida pelo MP à época em que Belize Câmara estava à frente da Promotoria de Meio-Ambiente, não houve mudança na omissão da Prefeitura sobre o assunto.

  • Transporte público de qualidade: virou a grande pauta das manifestações de Junho, mas houve pouco avanço. A licitação das linhas de ônibus pelo governo do Estado fracassou num primeiro momento e, na segunda chamada, premiou as empresas de sempre que partilharam o butim num cartel. Melhoras como o ar-condicionado em todos os ônibus foram adiadas e tecnologias simples como o bilhete único ainda não foram consideradas.

  • Promoção de Habitação de Interesse Social no Centro da Cidade: não houve nenhum avanço sério em política habitacional e menos ainda algum ligado a um projeto de revitalização do Centro da Cidade. Na verdade, nem se falou concretamente em qualquer projeto para o Centro. E mesmo os habitacionais de péssima qualidade urbana iniciados por João da Costa estão com as obras paradas.

  • Políticas para ciclistas: um dos poucos projetos de repercussão de Geraldo Julio foram as ciclofaixas de lazer aos domingos e feriados, mas isso não conta como uma política para o uso da bicicleta como modal de transporte, como reinvindicado pelo DU e outros movimentos.. Houve a contratação junto com o governo do Estado de um Plano Diretor Cicloviário, cujo prazo para entrega já estourou, e parece não avançar muito em relação a planos que já existiam para a elaboração do Plano de Mobilidade. A Secretaria de Mobilidade também vem trabalhando em planos para bairros, mas seguindo uma lógica ultrapassada de mobilidade, com prioridade para os carros, e sob diversas críticas de grupos de cicloativistas.

  • Ordenamento do Comércio Informal: uma das tônicas da atuação do secretário João Braga, do controle urbano, foi a repressão ao comércio informal, “ordenado” simplesmente na base da remoção. Esse tópico não tem um consenso muito claro no grupo, mas há um acordo de que é possível organizar a atividade do comércio informal de forma compatível com o direito dessas pessoas ao trabalho e reconhecendo um certo papel que têm na dinâmica urbana. Mas isso requer planejamento, estudo, discussão com todos interessados e nada disso houve até agora. Há uma pressa em cumprir uma agenda de higienização da cidade a tempo da Copa e deve piorar com a aprovação da lei municipal que estabelece áreas de exclusão em torno do Marco Zero, para a realização da FIFA Fanfest.

  • Aeroclube: sem grandes informações. Há a informação não oficial de que o projeto no local seria o de um parque e um habitacional, mas pelo próprio traçado da Via Mangue, cortando o terreno em dois, há suspeitas fortes de que seja servido de bandeja para o capital imobiliário.

  • Arco Metropolitano: passou para a mão do governo federal e atrasou. O EIA-RIMA mostrou que o traçado adotado sacrifica mais áreas de proteção permanente do que alguns traçados alternativos. Há mobilizações de moradores de Aldeia e de Camaragibe para preservar as matas da região.

  • Projeto de VIa Expressa margeando o Capibaribe: nenhuma novidade. Parece ter sido uma idéia sepultada pelo projeto do Parque Linear do Capibaribe.

Extra: o status da Participação Popular

Um tema que acabou não entrando na lista de mazelas específicas mas estava na pauta geral do DU e, notadamente, constava da pauta de reinvindicações da Carta ao Prefeito Geraldo Júlio, também elaborada no início de 2013, era a reformulação das instâncias de participação popular na gestão da política urbana, em particular a reformulação do Conselho de Desenvolvimento Urbano, o infame CDU, a reformulação do papel das audiências públicas e a implementaçao dos diversos mecanismos de participação previstos no Plano Diretor e na Lei Orgânica. O CDU tem má fama de órgão meramente validador de decisões tomadas a portas fechadas entre administração municipal e empreiteiras desde, pelo menos, a aprovação das Torres Gêmeas no Cais de Santa Rita. O questionamento de sua legitimidade levou diversos movimentos sociais a se retirar do Conselho e esse esvaziamento, junto com várias irregularidades na representação de diversos órgãos e entidades,  levou a uma situação de quebra da paridade obrigatória, questionada na Justiça por integrantes do DU no final de 2013.

No decorrer de 2013 essa pauta acabou se vendo ampliada com a discussão na V Conferência Municipal do Recife da questão da participação popular e do controle social. Nas discussões preliminares à conferência, com entidades e movimentos diversos, foi definida como pauta conjunta a defesa da extinção do CDU e da criação do Conselho da Cidade, nos moldes previstos para o Sistema Nacional de Desenvolvimento Urbano, isto é, como um conselho unificador das diversas políticas urbanas setoriais, com caráter deliberativo e reproduzindo, em sua composição, a proporcionalidade dos segmentos que compõem o Conselho Nacional das Cidades.

Essa tese foi vitoriosa na Conferência e a Prefeitura fingiu por algum tempo que iria implementá-la, porém a pressão das empreiteiras e a intenção do secretário de controle urbano, João Braga, desde o início do ano era manter o CDU funcionando paralelamente ao Conselho da Cidade, de maneira a deixar a aprovação de empreendimentos de impacto isolada da discussão do planejamento maior da cidade a longo prazo, o que é absurdo. Com isso, foi enviado à Câmara dos Vereadores o Projeto de Lei do Executivo nº25/2013, reformulando o CDU de maneira a permitir seu funcionamento e a aprovação de diversos empreendimentos ainda em 2013, como a Arena do Sport. O DU se juntou a outras treze entidades ligadas ao desenvolvimento urbano e que participaram da Conferência da Cidade para tentar impedir a votação desse PL, mas o Executivo municipal decidiu passar por cima da deliberação da Conferência e o atropelo do devido processo legislativo chegou a tal ponto que o projeto de lei foi votado às escuras, durante um apagão.

Enquanto isso, a implementação do Conselho da Cidade prosseguiu, com a nomeação de uma comissão para a elaboração e discussão do projeto de lei, da qual o DU fez parte. O texto-base do PL foi elaborado pelo DU e foi discutido em 10 sessões semanais, ao cabo das quais a proposta original foi bastante diluída por força do rolo compressor da Prefeitura. O projeto agora se encontra na Câmara e não foi possível discuti-lo ainda em 2013 por conta da quantidade de projetos de lei enviados de uma só vez pelo  Executivo no final do ano. Há uma audiência marcada para o dia 6 de Fevereiro, logo na volta do recesso parlamentar.

A falsa promessa das soluções urbanísticas futuristas

Um tipo de post recorrente no grupo Direitos Urbanos|Recife são propostas de soluções urbanas futuristas high-tech para a questão da mobilidade e que parecem prometer a solução mágica que nossa cidade tanto precisa. Mas será que são realmente uma solução e realmente correspondem a uma mudança de paradigma no nosso modelo de desenvolvimento urbano?

Dos projetos que mais frequentemente são postados no DU, os seguintes se destacam:

Norman Foster – Ciclovia elevada

O escritório do arquiteto inglês Norman Foster propõe um sistema de ciclovias elevadas por sobre os percursos dos trens suburbanos, que funcionariam como ‘ciclovias expressas’. Segundo o arquiteto, “para melhorar a qualidade de vida para todos em Londres e encorajar uma nova geração de ciclistas, nós temos que tornar [o ciclismo] seguro. Porém, a grande barreira para segregar carros e ciclistas é arestrição física das ruas de Londres, nas quais o espaço já está bastante sobrevalorizado“.

matéria no Archdaily

O treco em funcionamento:

“Ônibus” chinês que passa por cima dos carros

Outro clássico da utopia tecnológica que serve de base para vários reposts no DU é essa proposta mirabolante de um forma de transporte coletivo que passa por cima dos carros:

“Táxi”-monotrilho (?!)

Matéria na ArchDaily

A mais nova solução mágica a aparecer no DU foi essa proposta de um monotrilho individual, um Personal Rapid Transit.

Carro auto-guiado do Google

Outra promessa tecnológica que não vi compartilhada no grupo, mas que tem encantado alguns como uma solução para o problema do congestionamento são os carros sem motorista, com direção automática inteligente, que vêm sendo desenvolvidos por várias empresas e, em especial, pelo Google. Uma das promessas dessa nova tecnologia, além de favorecer a preguiça do “motorista”, é permitir colocar muito mais carros numa mesma estrada, graças ao controle mais preciso e a comunicação entre os veículos, o que reduziria riscos de acidente: http://www.nydailynews.com/autos/autonomous-cars-quadruple-highway-capacity-study-article-1.1153419

Nós precisamos mesmo de soluções futuristas?

Mas essas soluções realmente são inspirações para o nosso problema de mobilidade? Será que só teremos uma cidade sustentável, com qualidade de vida e na qual não gastamos 1/4 do tempo acordado em deslocamentos entre a casa e trabalho quando esse futuro chegar? Será que essas propostas representam uma mudança de paradigma do nosso modelo de mobilidade? A idéia de paradigma ficou meio desgastada pelo excesso de uso, mas a idéia fundamental neste caso é que devemos distinguir mudanças que somente tornam um certo modelo mais eficiente, aprofundando sua lógica, e mudanças que visam alterar a própria lógica do sistema, subvertendo-a.

Porém, o problema com nosso modelo de mobilidade está na sua própria lógica: vivemos numa cidade espacialmente segregada, com trabalhadores morando longe dos seus empregos, residências apartadas do comércio, estabelecimentos comerciais de grande porte com escala metropolitana predando os de pequeno porte com abrangência local, e insistimos no modelo de deslocamento motorizado individual, tanto por razões estruturais, como a deficiência do transporte coletivo, quanto por razões culturais, como o status do carro e a vontade de não se misturar com pessoas desconhecidas ou de outra classe social. Dadas essas premissas e a idéia de que o espaço em via tem que ser gratuito, isto é, o reconhecimento de um direito fundamental ao deslocamento por carro, que não pode ser sobretaxado ou limitado por medidas como o rodízio, é impossível o resultado não ser o engarrafamento, como expliquei mais detalhadamente neste texto. Como diz um estudioso do problema da mobilidade, Anthony Downs, o engarramento não é exatamente um problema, mas sim “(…) o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente” que “incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições”.

As propostas futuristas listas acima começam por não desafiar a raiz do problema, não contestar a lógica do paradigma de mobilidade vigente, baseada no privilégio desproporcional do automóvel: três delas propõem soluções em uma infra-estrutura apartada que não tira espaço dos carros e a outra é somente uma proposta para tornar o deslocamento por carro mais eficiente e extrair mais do espaço em via. Nenhuma das propostas propõe reduzir o espaço do carro, reinvidicar de volta o espaço público privatizado nas cápsulas individuais de deslocamento, e, por isso mesmo, nenhuma delas quebra o círculo vicioso que faz com que os carros sempre ocupem todo espaço disponível para eles e o congestionamento seja o estado de equilíbrio desse sistema (ver o texto já linkado). Alguém poderia dizer que driblar o problema e criar uma alternativa que passa ao largo do congestionamento já seria uma solução suficiente. Porém o carro cria um problema não só para o usuário do carro que fica preso no trânsito criado por ele e os outros usuários, mas também um problema para toda a cidade na forma de poluição e ruídos.

Mas, além de críticas específicas, essas soluções ainda têm outros problemas:

  • Em alguns casos elas tentam empurrar a lógica do deslocamento motorizado em cidades espacialmente segregadas para os outros modais. É o caso claro da proposta de Norman Foster para as bicicletas. Enquanto, excepcionalmente, poderia ser interessante infra-estrutura segregada para deslocamentos de longa distância em bicicleta, em situações que seria perigoso usar uma rodovia, o uso ordinário da bicicleta não é este e uma proposta dessas está longe de produzir uma “utopia para os ciclistas” como diz a matéria da ArchDaily. A bicicleta tem sua máxima eficiência, relativamente a outros modais, em percursos de média distância, sendo consistentemente mais rápida que o carro em uma distância de 4 a 5km. Ela também é mais flexível que um carro, na medida em que pode parar diretamente na porta de uma loja com porta para a calçada (ou até entrar na loja, se deixarem..) e passar por lugares onde o carro não passa, como becos. O ciclista pode desmontar, pegar a calçada, passar por um jardim, atravessar um parque. E o ciclista é gente na rua, dando vida, dando movimento e segurança. A lógica da bicicleta é bem diferente da lógica de um deslocamento entre pontos distantes. Um ciclista numa ciclovia elevada nunca vai poder passar na frente de uma loja sem se programar, se lembrar que precisava comprar algo ali e parar no improviso. O ciclista é um pouco um híbrido de um pedestre e de um motorista, mas a ciclovia elevada mata esse lado quase pedestre e, com isso, muitas das funções urbanas da bicicleta. Se até as ciclovias e ciclofaixas tradicionais podem ser contestadas como uma rendição ao privilégio do automóvel (ver esse texto sobre se ciclovias são a solução geral para o problema da segurança da bicicleta), o que dizer dessas ciclo-highways elevadas?
  • A idéia do táxi-monotrilho importa a lógica do automóvel de maneira ainda mais perversa: aliando uma tecnologia sempre associada a modais de transporte coletivo e a idéia de um transporte individual, segregado, isolado das demais pessoas.
  • Por fim, essas propostas mirabolantes são propostas de infra-estrutura, que exigirão grandes investimentos públicos, caras, que dão contratos para os escritórios que as propõem, ou, no caso do carro com piloto automático, que forçarão a uma renovação completa da frota. O erro fundamental, para usar uma metáfora genial, que não consigo me lembrar exatamente onde vi em primeiro lugar (mas é bem explorada nesse texto), é pensar nas soluções urbanas como soluções de hardware, isto é, soluções que implicam novas construções, nova infra-estrutura, alterações na cidade tangível, enquanto que a solução pode estar em reprogramar o software, a maneira como a infra-estrutura existente é utilizada, a lógica do funcionamento da cidade. Quando você constrói novas ruas, viadutos, passarelas para pedestres, você está investindo em hardware. Quando você separa uma faixa de uma avenida para uso exclusivo de transporte coletivo ou quando você elimina estacionamento na rua para abrir espaço para uma ciclofaixa, você está reprogramando o uso de um hardware já existente. Essa mudança pode ser pontual desse jeito ou pode ser mais fundamental, mexendo nas diversas normas que moldam nossa cidade e que funcionam, para continuar na analogia, como o sistema operacional da cidade, o software mais fundamental. Já mudanças no hardware urbano tem uma grande diferença em relação a mudanças no hardware do computador: enquanto podemos jogar o computador velho fora e começar do zero, alterações no hardware urbano sempre partem do hardware antigo e, por isso, são bem propícias a se limitar a gambiarras.  Mexer no software urbano ao invés do hardware não tem tantos limites. Também é mais barato, é mais elegante, potencialmente mais duradouro. Mas requer inteligência, planejamento e não dá lucro para os financiadores das campanhas eleitorais.
  • Às vezes o que as cidades precisam são soluções simples, inteligente, low-tech e que virem de cabeça pra baixo o paradigma de deslocamento vigente. Enquanto a lógica da mobilidade motorizada é garantir que você consiga percorrer grandes distâncias em pouco tempo, a solução do problema pode vir da eliminação da necessidade de percorrer grandes distâncias, para começo de conversa. Muito mais ecológico do que todo o esforço para implementar combustíveis pouco poluentes para automóveis é, para começo de conversa, diminuir a necessidade de automóveis. A bicicleta é uma solução low-tech revolucionária e que não precisa ser complicada pela necessidade de Norman Foster vender um projeto ou pela lógica da indústria automobilística de criar a necessidade de produtos cada vez mais complexos e caros. Uma bicicleta de trinta anos atrás ou de quase cem anos atrás pode continuar tão útil hoje quanto era antigamente, diferentemente de um carro. E às vezes a solução está na mais básica forma de deslocamento, andar a pé, e voltar a certas características de cidades antigas ao invés de cair em falsas utopias urbanas.