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Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia


Como discussões sobre o estímulo à bicicleta como modal de transporte, dentro da temática geral da mobilidade, são bastante frequentes no grupo Direitos Urbanos, fui procurado por alguns candidatos a vereador e a prefeito para apresentar a visão do grupo sobre o assunto e algumas propostas concretas para a cidade. Então procurei compilar nesse documento propostas e argumentos que apareceram em discussões não só no grupo Direitos Urbanos, mas também no grupo da Bicicletada Recife e com o pessoal do grupo Cicloação. O documento tem, evidentemente, um certo viés de como eu vejo a discussão a partir da pouca experiência de dois meses encarando o trânsito do Recife. Li um bocado sobre a proposta do “ciclismo veicular”, isto é, assumi a bicicleta como um veículo, protegido e disciplinado pelo Código de Trânsito e resolvi tentar realizar o máximo de deslocamentos do dia-a-dia usando a bicicleta e trafegando na pista, em conformidade com as leis de trânsito. A experiência me mostrou que, sabendo planejar os percursos, tendo atenção e tomando uns poucos cuidados, o perigo não era tão grande quanto era alardeado. Muito rapidamente a minha raiva deixou de ser pela falta de ciclovias e passou a ser pela gritante falta de bicicletários seguros ou pela falta de arborização, o que torna a vida do pedestre e do ciclista em uma cidade já quente, ainda pior. Claro que esse aprendizado prático de que o discurso monotemático sobre ciclovias é só um fetiche, não as torna desnecessárias em casos como o do Viaduto Capitão Temudo, a maior barreira ao transporte por bicicleta entre a Zona Sul e o resto da cidade. Nem quero negar a importância de certa infra-estrutura para usuários mais frágeis, como crianças e idosos, ou para atrair novos usuários ainda inseguros. A idéia é contrabalançar o que já virou um senso comum e lembrar que todos devemos desconfiar do político que resume suas propostas a “mais ciclovias”, sem nem sequer saber a diferença entre ciclovia e ciclofaixa. O texto ficou longo para que algum contexto e argumento fosse acrescentado, mas se você só estiver interessado nas propostas para maquiar seu plano de governo pode pular logo pro final. (Leonardo Cisneiros)

Bicicleta ultrapassa engarrafamento

Por quê investir no transporte por bicicletas?

Antes de tudo, é um direito e um fato. Um direito porque o CTB reconhece a bicicleta como um veículo e, por isso, quem opta por essa forma de transporte tem reconhecidos no Código os vários direitos concedidos aos condutores dos demais veículo. Esse reconhecimento se estende ao resto da legislação, como o Plano Nacional de Mobilidade Urbana e algumas leis municipais. Mas o transporte por bicicleta também é um fato: a bicicleta já é utilizada há tempos por uma grande parcela da população de baixa renda, uma massa de “ciclistas invisíveis” que não têm seus direitos como ciclistas e cidadãos reconhecidos. Tornar a cidade mais amigável à bicicleta é legitimar esses usuários, bem como todos outros usuários deste modal tão frágil na correlação de forças do trânsito: aqueles que a usam como meio de trabalho, fazendo entregas; os que se deslocam para o trabalho com ela; as crianças que vão ou poderiam ir de bicicleta para a escola; os que só a utilizam como lazer ou ou que as usam para a prática esportiva.

De resto, existem várias vantagens, já apontadas à exaustão em vários lugares, no uso da bicicleta, como a diminuição das várias externalidades do tráfego motorizado. Bicicletas emitem menos poluentes e, ao mesmo tempo, melhoram a saúde de seus usuários em vários aspectos, o que pode ser quantificado como menos gastos com saúde. Outro ganho social que é um efeito colateral positivo de políticas pró-bicicletas é que elas geram um trânsito menos violento para todas as partes envolvidas, inclusive motoristas e pedestres.

Bicicletas são uma solução de grande eficiência para o tráfego local, num raio de pequena distância. Desafios intermodais em várias cidades mostram a bicicleta como um dos mais rápidos veículos em percursos de até 4km. Soluções de intermodalidade como transporte das bicicletas em ônibus e metrô e sistemas de aluguel ou empréstimo de bicicletas em pontos de integração modal oferecem uma boa solução para a distribuição local dos usuários do transporte de massa.

Alguns estudos também enfatizam o impacto econômico positivo de uma crescente adoção da bicicleta. Mesmo que os custos sociais do uso do automóvel ainda não sejam totalmente bancados pelo seu proprietário, seu custo total é elevado e grande parte desses recursos são enviados para fora da economia local. A troca do carro pela bicicleta, ao invés de um desestímulo à economia, liberaria parte desses recursos para serem usados em outros gastos, provavelmente com maior estímulo à economia local.

Proporção dos gastos com carro que ficam na economia local e que é remetida para fora da cidade

Diminuição da necessidade de espaço para vagas de carro leva a uma importante economia com terreno e construção destinado somente a estacionamento, recursos que poderiam ser reinvestido no negócio de outras formas ou, em alguns projetos residenciais, permitir unidades maiores pelo mesmo preço. Isso sem falar, é claro, do estímulo direto à economia com incentivo aos fabricantes (e a bicicleta pode ter fabricação local) e toda rede de serviços e comércio relacionada, além de uma economia crescente com gastos de saúde.

Cabe fazer aqui a observação de que a bicicleta não está sendo apresentada como a solução mágica e única para a mobilidade urbana, mas como a abertura de mais alternativas de transportes na cidade. A variedade e o equilíbrio das alternativas é que constitui um dos elementos centrais de uma solução séria e duradoura para o problema da mobilidade. Investir nesse modal de transporte não implica nenhum prejuízo no investimento no transporte coletivo, mesmo porque o custo de implementação de toda infra-estrutura de um sistema cicloviário fica uma ou mais ordens de grandeza abaixo do custo de um único corredor exclusivo de ônibus. Essas duas formas de transporte são complementares e praticamente representam dois extremos do leque de alternativas. O investimento em ambas formas deve visar reestabelecer um equilíbrio do sistema destruído por décadas de priorização do automóvel.

A controvérsia sobre a infra-estrutura e erros comuns sobre o transporte por bicicleta

O erro mais frequente das propostas é tratar a bicicleta como exceção, como opção de lazer ou algo que deve ser tirado do caminho do carro. Também há, na discussão das políticas de estímulo ao uso da bicicleta, um provável exagero na avaliação dos riscos reais dessa opção de transporte no contexto atual. O malfadado texto do governo de São Paulo sobre os riscos da bicicleta é um exemplo de como uma má compreensão dos riscos da bicicleta embasa o discurso de que, enquanto não houver ciclovias suficientes, a bicicleta deve ser usada somente como forma de lazer.

Por isso o discurso genérico dos candidatos a favor de mais e mais ciclovias, entendidas no sentido estrito de vias segregadas para a bicicleta, deve ser sempre tomado com um olhar crítico. Isolar o investimento no transporte por bicicleta na questão da ciclovia, se não estiver somente servindo ao propósito de tirar a bicicleta do caminho do carro, esquece a necessidade de vários outros elementos de infra-estrutura, como bicicletários, e o fato de que em cidade nenhuma do mundo existe uma segregação completa entre o transporte cicloviário e o motorizado, de modo que o ciclista sempre deverá enfrentar trechos de tráfego misto. A própria idéia de que só as ciclovias garantem a segurança do ciclista é questionável: não existe um estudo que mostre que as colisões por trás em ultrapassagens, o tipo evitado por ciclovias, sejam realmente significativas.

Outro problema do foco exclusivo em ciclovias é que elas têm uma implementação mais custosa e mais lenta, o que acaba por atrasar indefinidamente o reconhecimento público do transporte por bicicleta já existente. E com isso se repete uma lógica, como a expressa no citada texto do Diário Oficial de SP, de que o ciclista só estará seguro em uma ciclovia e, como elas sempre estarão por ser implementadas, ele deverá se contentar a usar a bicicleta por lazer nos parques. Em alguns casos, como o da avenida Boa Viagem, a ciclovia tem um propósito ambíguo entre infraestrutura de transporte ou de lazer, o que pode gerar conflitos entre os vários tipos de usuários de bicicleta, aumentando o risco de ciclistas por lazer ou diminuindo tanto a velocidade dos que a utilizam a bicicleta como meio de transporte que a ciclovia se torna um desincentivo.

placa de distância ao ultrapassar o ciclista

Placa na rua da Aurora indicando que a ultrapassagem do ciclista deve respeitar a distância de 1,5m. Ela devia estar na cidade toda e não só onde já existe ciclovia. Medidas simples como esta poderiam tornar a cidade mais amigável ao ciclista.

Por fim, é praticamente impossível dar conta de toda a interação do ciclista com o tráfego motorizado somente com segregação total. Um exemplo são conversões à esquerda que requerem que o ciclista abandone a faixa da direita. Há mecanismos para garantir a segurança nesses casos, como rotatórias sofisticadas, mas resultam em ainda mais custos.

Respeito ao direito de circulação dos ciclistas nas ruas e respeito às suas vidas é muito mais importante que construir ciclovias aqui e ali sem um plano cicloviário que integre toda a cidade, tratando a bicicleta como parte da regra e não como exceção. Ciclovias são importantes, claro. Mas em vias de tráfego rápido, tais como definidas pelo Código de Trânsito (vias sem esquinas e cruzamentos, com acessos por pistas de aceleração). Nas demais, o que precisamos é de respeito e de entendimento de que a bicicleta é mais um veículo dentre os que utilizam as ruas. Não uma aberração que precisa de um cercadinho.” (fonte)

Contra a ênfase exagerada no investimento em ciclovias, há um forte movimento de pesquisa acadêmica e advocacia do uso da bicicleta,  que defende a ênfase no compartilhamento da via, assumindo as implicações de se pensar a bicicleta como um veículo e trabalhando condições para que esse compartilhamento seja mais seguro. Esse trabalho sobre o trânsito como um todo resulta, além de mais segurança para o ciclista, em segurança para os demais usuários. Além disso, o uso veicular da bicicleta resulta em maiores velocidades e flexibilidade de percursos, aumentando a chance de que bicicleta seja adotada como alternativa ao carro.

Outros textos relativizando a prioridade de ciclovias:
http://vadebike.org/2012/04/o-va-de-bike-e-contra-ciclovias/
http://vadebike.org/2009/08/pequenas-acoes-que-tornariam-as-ruas-mais-seguras/
http://sociedadedasbicicletas.blogspot.com.br/2012/05/ciclovia-planejamento-cicloviario.hml
http://vadebike.org/2008/11/ciclo-ias-nao-sao-a-solucao-milagrosa/
Bycicle Lanes vs Wide Outside Lanes

Em todo caso, é possível reconhecer o papel que certos tipo de infra-estrutura têm na legitimação e publicidade do transporte por bicicleta e, por consequência, na atração de mais pessoas para esse modal. Assim, independentemente de uma posição no debate sobre a prioridade das ciclovias e a segurança do uso compartilhado da via, é possível constatar que investimentos nas mais diversas formas de proteção do ciclista e de conscientização dos motoristas iniciam um processo em que mais ciclistas se sentem atraídos para a rua e a sua presença nas ruas as tornam mais seguras,em um círculo virtuoso reconhecido pela pesquisa científica.

No entanto, a segregação total só é realmente necessária nas vias de maior velocidade e fluxo. Nas ruas e avenidas de velocidade intermediária, seria suficiente a adoção da ciclofaixa, com a separação de uma faixa para o ciclista somente por pintura e tachões. Nas ruas de menor fluxo, do tráfego local, seria suficiente adotar medidas de disciplinamento do tráfego, limitando efetivamente sua velocidade para a zona dos 30 km/h. Segundo este texto, nesse limite de velocidade, 95% dos pedestres atropelados sobrevivem, a 50km/h esse número cai para 55% e 65km/h, cai para 15%.

Gráfico mostrando a necessidade de cada tipo de infra-estrutura em função da velocidade e do fluxo dos carros na via

(Link para um estudo científico comprovando a eficácia das Zonas 30). Várias ruas do Recife já têm essa limitação de velocidade, porém, sem fiscalização, ela é desrespeitada. Assim, seria preciso adotar macanismos físicos para garantir a suavização do tráfego, como lombadas ou estreitamentos da rua. Essas medidas não beneficiam somente o ciclista, mas também tornam as ruas mais amigáveis aos pedestres, criando uma vitalidade nas ruas e um possível incentivo ao comércio local, e também podem beneficiar os próprios automóveis, pois alguns estudos indicam que, em velocidades mais reduzidas, o fluxo dos carros é mais constante e resulta em menores tempos de viagem.

Em suma, a idéia de que é preciso primeiro haver segurança completa provida por infra-estrutura para que só então as pessoas saiam às ruas com suas bicicletas ignora (1) as pessoas que já estão na rua com suas bicicletas, sem adequado reconhecimento oficial e invisíveis aos motoristas, e (2) ignora a evidência científica de que o principal fator da segurança do ciclista é o próprio número de ciclistas na rua. A ação mais imediata  que pode ser tomada na construção de uma cidade amigável ao ciclista é a sua legitimação por meio de sinalização de compartilhamento de via e campanhas de conscientização. Ciclovias e ciclofaixas são importantes, até como maneira de atrair mais ciclistas, mas tendo o foco na bicicleta como meio de transporte (e não só lazer) e bem planejadas, para evitar descontinuidades que as tornem inúteis. Além disso, não se deve esquecer de uma ótima infra-estrutura para a guarda da bicicleta. O poder público deve regulamentar e fazer valer a lei que exige a instalação de bicicletários em estabelecimentos abertos ao público, além de tomar a iniciativa de instalar bicicletários de alto padrão de segurança e qualidade de serviço em estações de metrô e do SEI.

Propostas concretas para estímulo à Bicicleta em Recife

Ações imediatas e de relativo baixo custo

  • Conscientização  sobre o uso compartilhado das vias e dos direitos dos ciclistas:
    • Sinalização horizontal (símbolos no chão) e vertical (placas) de compartilhamento de faixas nas principais vias.
    • Sinalização da regra da ultrapassagem a 1,5m
    • Faixas de pano na cidade com mensagens aos motoristas
  • Reforçar a fiscalização do trânsito, punindo infrações específicas contra ciclistas e outras que contribuem para uma maior insegurança geral das vias, como excesso de velocidade. Divulgar amplamente esse reforço na fiscalização como medida de conscientização.
  • Regulamentação e revisão da lei municipal 17694/2011, com ênfase nos seguintes pontos:
    • Regulamentar o artigo 8º, que estabelece a obrigatoriedade de instalação de bicicletários em diversos estabelecimentos abertos ao público, com o estabelecimento de sanções e a definição de parâmetros técnicos para a construção dos bicicletários.
    • Aplicar efetivamente o artigo 11, que obriga a previsão de espaço destinado ao ciclista em novas vias, pontes e viadutos. (Não foi o que aconteceu na expansão do viaduto Capitão Temudo, por exemplo).
    • Definir os critérios de viabilidade que são usados em diversos artigos como limitadores da obrigatoriedade de implementação de infra-estrutura. Mal definidos, podem tornar a lei inócua onde ela seria mais necessária.

Análise e Planejamento

  • Levantamento da amigabilidade de cada via ao tráfego compartilhado bicicleta-carro.
  • Elaboração de um mapa oficial de ciclorrotas (caminhos preferenciais utilizando vias de pouco tráfego ou baixa velocidade) e infra-estrutura de apoio para bicicletas. (como o Mapa das Ciclorotas de SP ou o mapa de NY)
  • Sinalização das ciclorrotas, enfatizando o uso compartilhado da via.

Pacificação do Trânsito

Como dito acima, o principal problema que o ciclista enfrenta é a atitude dos condutores de veículos motorizados. Por isso, a medida mais básica (e também mais rápida e barata de implementar) são ações de conscientização e de compatibilização do trânsito com o uso veicular das bicicletas.

  • desaceleradores de velocidade em ruas secundárias, como quebra-molas (preferencialmente já combinados com faixa de pedestres), estreitamento da pista e chicanas
  • limitação de estacionamento na rua, a fim de liberar espaço para o tráfego de bicicletas, com eventual implementação de ciclofaixa, e diminuir o risco de bicicletas atingidas por portas sendo abertas
  • Reorganização dos fluxos ou liberação de tráfego na contramão nas ruas com tráfego acalmado, com sinalização clara para motoristas. (Em várias partes do Recife, o planejamento do fluxo das ruas é voltado para o automóvel e isso implica trajetórias e retornos bastante longos, o que pode desestimular o uso da bicicleta. Uma medida recomendada em alguns lugares do exterior é a sinalização de permissão de bicicletas no contrafluxo em algumas ruas, quando servir para diminuir significativamente o percurso de ligação entre vias principais)

Infra-estrutura

  • Sinalização de faixa compartilhada em ruas para o tráfego local, ciclofaixas em vias de maior volume e ciclovias na avenidas de tráfego mais intenso. Fazer um levantamento da amigabilidade das ruas da cidade e classificá-las.
  • Bike box: espaço reservado para as bicicletas à frente dos carros nos sinais ou à frente da faixa de pedestre.
  • Instalação de alças para acorrentar a bicicleta em postes pela cidade, perto de comércios de menor intensidade.
  • Estímulo ao uso da bicicleta no funcionalismo municipal, com implementação de bicicletários, chuveiros e vestiários em prédios administrados pela prefeitura. Programa de incentivos a empresas que façam o mesmo.
  • Instalação de grandes bicicletários em estações do SEI, de metrô e outros prédios estratégicos, cobertos, com controle de entrada e saída das bicicletas e vários serviços, como calibragem dos pneus e oficina simples. (um modelo no Brasil é o bicicletário da estação de trem de Mauá.)
  • Regulamentação e cobrança da exigência de bicicletários em estabelecimentos com grande afluxo de pessoas.

Intermodalidade

  • ônibus com suporte para bicicletas
  • transporte de bicicleta no metrô
  • Bicicletário e ponto de apoio, com oficina e calibrador de pneu, em terminais do SEI e estações de metrô
  • Sistema de compartilhamento/aluguel  de bicicletas com pontos em estações de integração modal: estações do SEI, estações de metro, edifícios-garagem, pólos geradores de tráfego. (Pressupõe um trabalho conjunto com o disciplinamento do trânsito, senão o medo das pessoas vai gerar uma demanda baixa e o sistema pode fracassar)

Outras ações de Educação, conscientização e publicidade

  • Uso de bicicletas pela Guarda Municipal e pelos agentes da CTTU: aumenta a visibilidade da bicicleta, aumenta sua legitimação perante os motoristas e conscientiza os agentes públicos dos desafios vivenciados pelos ciclistas.
  • Incentivo para o uso de bicicletas como transporte escolar, com programas de treinamento dos estudantes numa condução segura.
  • Reforçar as ações de propaganda e conscientização no dia municipal do ciclista (8 de dezembro) e no dia mundial sem carro (22 de Setembro)
  • Incentivo à bicicleta como lazer:
    • promoção de passeios ciclísticos por parte da prefeitura e apoio aos organizados por particulares.
    • interdição nos domingos de faixas de lazer em avenidas importantes da cidade.

Medidas mais gerais e de longo prazo

A bicicleta ocupa um lugar intermediário entre o deslocamento a pé e o carro, percorrendo distâncias médias com razoável velocidade e uma flexibilidade que não é possível com o transporte coletivo. Como dito acima, no contexto atual das metrópoles brasileiras, ela se apresenta mais como uma alternativa complementar de transporte do que uma solução maciça para o trânsito. Porém seria possível estimular uma maior troca do carro pela bicicleta se as vantagens relativas desta sobre aquele aumentassem, seja porque as vantagens do carro diminuíram, seja porque teria crescido o número de deslocamentos de curta e média distância no qual a bicicleta é superior. As vantagens do carro já são naturalmente diminuídas pelos próprios engarrafamentos e pelas várias outras dificuldades criadas pelo número excessivo deles na cidade. Medidas diretas de desincentivo ao uso do carro, tais como pedágio urbano, taxas sobre o combustível, restrição de circulação em certos lugares ou restrição e oneração de estacionamento, têm uma capacidade ainda maior de incentivar a troca de um modal por outro. Ou, pelo menos, basta não continuar “tentando apagar o incêndio com gasolina“, com a construção de mais vias e viadutos, aprendendo a lição que a engenharia de tráfego e a economia já ensinaram há um bom tempo: mais espaço para o carro leva a mais engarrafamentos. E do outro lado da balança, também é possível estimular a bicicleta por meio de um melhor planejamento da cidade, com uma distribuição mais harmoniosa dos vários usos da cidade e a diminuição da necessidade de deslocamentos de maior distância.

Discussão

6 comentários sobre “Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia

  1. Reblogged this on …::Viva & Deixe Viver::….

    Publicado por Mateus | 19 19UTC julho 19UTC 2012, 18:10
  2. Documento sobre os viadutos da Agamenom entregue ao Governador Eduardo Campos desde 15 de junho, ainda sem resposta: http://1arq.wordpress.com/2012/07/20/o-governador-e-os-viadutos/

    Publicado por AlxBahia | 20 20UTC julho 20UTC 2012, 19:00
  3. Obrigada por este importante texto, Leo Cisneiros! Não tinha pensado sobre esta questão da ciclovia e acabava muitas vezes repetindo essa lógica de que ela é fundamental e primordial… Pelo que li no teu texto e nos links que vc indicou, não é bem assim… Abraço. Mariana Moreira

    Publicado por Mariana Moreira | 25 25UTC julho 25UTC 2012, 14:43
  4. Republicou isso em Começa com B, tem C no meio e termina com TAe comentado:
    Um longo e abrangente texto sobre mobilidade urbana, incentivo à convivência e, por que não?, propostas praticamente mastigadas para que políticos coloquem em pauta em seus planos de governo. Por uma urbe mais humana!

    Publicado por baomgama | 17 17UTC outubro 17UTC 2013, 13:55

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  1. Pingback: À margem da ciclofaixa | Direitos Urbanos | Recife - 10 10UTC maio 10UTC 2013

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