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Das migalhas à revolução

Texto de Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

 

Marchas por um estado laico, pelo direito de ser “vadia”, por vias urbanas compartilhadas, pelo fim da corrupção. Vou defender neste artigo que todas essas manifestações portam dois aspectos essências. Por um lado, a falência dos projetos de uniformização da esfera pública por meio do recurso exclusivo à atividade partidária. Por outro, uma nova forma de fazer política que se pauta pulverização da luta pelo bem público. Pretendo explicar a correlação entre esses dois aspectos por meio da defesa da tese de que eles espelham uma nova guinada na compreensão da esfera pública (lugar em que ocorre o embate político pelo bem público e onde as grandes ideias são geradas). O ponto de inflexão que produz essa guinada está situado no conceito de sociedade civil organizada.

Professor Érico Andrade, no primeiro #OcupeEstelita, dia 15 de abril de 2012 (foto: Leonardo Cisneiros)

A procura pela hegemonia política na esfera pública é marcada por uma luta anterior, a saber; pela hegemonia política na esfera interna dos partidos políticos. Atores políticos são calados, bandeiras são recolhidas e ideais, muitas vezes pálidos, são negociados. Tudo é legítimo – e muitas vezes legal – no que diz respeito à apropriação da esfera pública por parte das facções internas dos partidos. Para além dos interesses corporativos e intestinais que governam essa atitude política, está a tese de que a esfera pública se reduz à burocracia do estado. Ou seja, os partidos agem segundo a lógica de que o domínio da burocracia estatal lhes habilita a determinar a melhor maneira de gerir o bem público. Por isso, a luta política pelo domínio do partido migra para a burocracia na forma de distribuição de cargos que garantem a hegemonia política de determinados grupos no que concerne à condução das cidades.

Contudo, a representatividade dos partidos se esvai na proporção em que eles não conseguem equacionar os interesses privados na forma de um bem público. Os partidos são diluídos num turbilhão de interesses que movem a própria estrutura da política por meio do financiamento das campanhas. O volume de recursos necessário para a conquista de uma campanha eleitoral torna os partidos subordinados aos grandes grupos econômicos ou religiosos (também com grande capital). Por conseguinte, a representação realizada pelos partidos da sociedade civil é completamente minguada. O que está em jogo na política partidária são os interesses corporativos que no máximo contemplam indiretamente o interesse da sociedade civil.

Esse diagnóstico está impresso no pouco apreço da sociedade pela política partidária, materializado por uma desconfiança generalizada com relação aos políticos, mas não deve ser confundido com o desprezo pela atividade política. Nessa perspectiva, há uma tendência do debate político de deixar os púlpitos da burocracia estatal para assumir uma dimensão direta em que a sociedade civil organizada dita a pauta da esfera pública por meio da introdução de demandas que atingem diferentes níveis, não necessariamente contraditórios, do que é o bem público.

A pulverização da luta pelo bem público perde em burocracia na medida em que ganha em liberdade de debate, de expressão. Por não estar subordinada a nenhum interesse monolítico (ligado apenas a certos grupos) a sociedade civil se organiza de um modo que torna possível expor questões e projetos que incidem sobre a estrutura da cidade no seu aspecto coletivo. A esfera pública se torna homogênea na sua heterogeneidade, ou seja, as diversas campanhas por direitos civis, voltadas para a estrutura da cidade (pessoal e física), se harmonizam tacitamente na forma de demandas específicas que paradoxalmente ou invisivelmente convergem quanto à defesa de uma esfera pública que não seja restrita ao interesse privado ou corporativo. O ponto é que a política é desdobrada em diferentes arranjos que tentam se apropriar do bem público por meio da defesa de sua coletivização, isto é, por meio da ideia de que nenhum interesse privado pode se sobrepor aos demais interesses. Ou seja, por não defender um interesse relativo à apropriação imediata do espaço público, seja por códigos religiosos, seja por interesses ligados exclusivamente ao capital, as marchas promovidas nas grandes cidades tornam a sociedade civil organizada protagonista na esfera pública no que concerne à defesa da coletivização do espaço público.

É no vácuo da política partidária – inapta quanto ao poder de representar a luta pelo bem público – que a sociedade civil reconfigura a esfera pública e prioriza o interesse coletivo. As diversas marchas que tomam as cidades se transformam num projeto político comum que tem na sua base uma importante gama de interesses diversos, incompatíveis com uma uniformização partidária, mas convergentes quanto à defesa da coletividade. Das lutas esfaceladas em migalhas surge uma nova forma de revolução que compreende que as grandes mudanças não implicam uniformização da esfera pública, mas sim a promoção e a aceitação da sua diversidade.

 

Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia


Como discussões sobre o estímulo à bicicleta como modal de transporte, dentro da temática geral da mobilidade, são bastante frequentes no grupo Direitos Urbanos, fui procurado por alguns candidatos a vereador e a prefeito para apresentar a visão do grupo sobre o assunto e algumas propostas concretas para a cidade. Então procurei compilar nesse documento propostas e argumentos que apareceram em discussões não só no grupo Direitos Urbanos, mas também no grupo da Bicicletada Recife e com o pessoal do grupo Cicloação. O documento tem, evidentemente, um certo viés de como eu vejo a discussão a partir da pouca experiência de dois meses encarando o trânsito do Recife. Li um bocado sobre a proposta do “ciclismo veicular”, isto é, assumi a bicicleta como um veículo, protegido e disciplinado pelo Código de Trânsito e resolvi tentar realizar o máximo de deslocamentos do dia-a-dia usando a bicicleta e trafegando na pista, em conformidade com as leis de trânsito. A experiência me mostrou que, sabendo planejar os percursos, tendo atenção e tomando uns poucos cuidados, o perigo não era tão grande quanto era alardeado. Muito rapidamente a minha raiva deixou de ser pela falta de ciclovias e passou a ser pela gritante falta de bicicletários seguros ou pela falta de arborização, o que torna a vida do pedestre e do ciclista em uma cidade já quente, ainda pior. Claro que esse aprendizado prático de que o discurso monotemático sobre ciclovias é só um fetiche, não as torna desnecessárias em casos como o do Viaduto Capitão Temudo, a maior barreira ao transporte por bicicleta entre a Zona Sul e o resto da cidade. Nem quero negar a importância de certa infra-estrutura para usuários mais frágeis, como crianças e idosos, ou para atrair novos usuários ainda inseguros. A idéia é contrabalançar o que já virou um senso comum e lembrar que todos devemos desconfiar do político que resume suas propostas a “mais ciclovias”, sem nem sequer saber a diferença entre ciclovia e ciclofaixa. O texto ficou longo para que algum contexto e argumento fosse acrescentado, mas se você só estiver interessado nas propostas para maquiar seu plano de governo pode pular logo pro final. (Leonardo Cisneiros)

Bicicleta ultrapassa engarrafamento

Por quê investir no transporte por bicicletas?

Antes de tudo, é um direito e um fato. Um direito porque o CTB reconhece a bicicleta como um veículo e, por isso, quem opta por essa forma de transporte tem reconhecidos no Código os vários direitos concedidos aos condutores dos demais veículo. Esse reconhecimento se estende ao resto da legislação, como o Plano Nacional de Mobilidade Urbana e algumas leis municipais. Mas o transporte por bicicleta também é um fato: a bicicleta já é utilizada há tempos por uma grande parcela da população de baixa renda, uma massa de “ciclistas invisíveis” que não têm seus direitos como ciclistas e cidadãos reconhecidos. Tornar a cidade mais amigável à bicicleta é legitimar esses usuários, bem como todos outros usuários deste modal tão frágil na correlação de forças do trânsito: aqueles que a usam como meio de trabalho, fazendo entregas; os que se deslocam para o trabalho com ela; as crianças que vão ou poderiam ir de bicicleta para a escola; os que só a utilizam como lazer ou ou que as usam para a prática esportiva.

De resto, existem várias vantagens, já apontadas à exaustão em vários lugares, no uso da bicicleta, como a diminuição das várias externalidades do tráfego motorizado. Bicicletas emitem menos poluentes e, ao mesmo tempo, melhoram a saúde de seus usuários em vários aspectos, o que pode ser quantificado como menos gastos com saúde. Outro ganho social que é um efeito colateral positivo de políticas pró-bicicletas é que elas geram um trânsito menos violento para todas as partes envolvidas, inclusive motoristas e pedestres.

Bicicletas são uma solução de grande eficiência para o tráfego local, num raio de pequena distância. Desafios intermodais em várias cidades mostram a bicicleta como um dos mais rápidos veículos em percursos de até 4km. Soluções de intermodalidade como transporte das bicicletas em ônibus e metrô e sistemas de aluguel ou empréstimo de bicicletas em pontos de integração modal oferecem uma boa solução para a distribuição local dos usuários do transporte de massa.

Alguns estudos também enfatizam o impacto econômico positivo de uma crescente adoção da bicicleta. Mesmo que os custos sociais do uso do automóvel ainda não sejam totalmente bancados pelo seu proprietário, seu custo total é elevado e grande parte desses recursos são enviados para fora da economia local. A troca do carro pela bicicleta, ao invés de um desestímulo à economia, liberaria parte desses recursos para serem usados em outros gastos, provavelmente com maior estímulo à economia local.

Proporção dos gastos com carro que ficam na economia local e que é remetida para fora da cidade

Diminuição da necessidade de espaço para vagas de carro leva a uma importante economia com terreno e construção destinado somente a estacionamento, recursos que poderiam ser reinvestido no negócio de outras formas ou, em alguns projetos residenciais, permitir unidades maiores pelo mesmo preço. Isso sem falar, é claro, do estímulo direto à economia com incentivo aos fabricantes (e a bicicleta pode ter fabricação local) e toda rede de serviços e comércio relacionada, além de uma economia crescente com gastos de saúde.

Cabe fazer aqui a observação de que a bicicleta não está sendo apresentada como a solução mágica e única para a mobilidade urbana, mas como a abertura de mais alternativas de transportes na cidade. A variedade e o equilíbrio das alternativas é que constitui um dos elementos centrais de uma solução séria e duradoura para o problema da mobilidade. Investir nesse modal de transporte não implica nenhum prejuízo no investimento no transporte coletivo, mesmo porque o custo de implementação de toda infra-estrutura de um sistema cicloviário fica uma ou mais ordens de grandeza abaixo do custo de um único corredor exclusivo de ônibus. Essas duas formas de transporte são complementares e praticamente representam dois extremos do leque de alternativas. O investimento em ambas formas deve visar reestabelecer um equilíbrio do sistema destruído por décadas de priorização do automóvel.

A controvérsia sobre a infra-estrutura e erros comuns sobre o transporte por bicicleta

O erro mais frequente das propostas é tratar a bicicleta como exceção, como opção de lazer ou algo que deve ser tirado do caminho do carro. Também há, na discussão das políticas de estímulo ao uso da bicicleta, um provável exagero na avaliação dos riscos reais dessa opção de transporte no contexto atual. O malfadado texto do governo de São Paulo sobre os riscos da bicicleta é um exemplo de como uma má compreensão dos riscos da bicicleta embasa o discurso de que, enquanto não houver ciclovias suficientes, a bicicleta deve ser usada somente como forma de lazer.

Por isso o discurso genérico dos candidatos a favor de mais e mais ciclovias, entendidas no sentido estrito de vias segregadas para a bicicleta, deve ser sempre tomado com um olhar crítico. Isolar o investimento no transporte por bicicleta na questão da ciclovia, se não estiver somente servindo ao propósito de tirar a bicicleta do caminho do carro, esquece a necessidade de vários outros elementos de infra-estrutura, como bicicletários, e o fato de que em cidade nenhuma do mundo existe uma segregação completa entre o transporte cicloviário e o motorizado, de modo que o ciclista sempre deverá enfrentar trechos de tráfego misto. A própria idéia de que só as ciclovias garantem a segurança do ciclista é questionável: não existe um estudo que mostre que as colisões por trás em ultrapassagens, o tipo evitado por ciclovias, sejam realmente significativas.

Outro problema do foco exclusivo em ciclovias é que elas têm uma implementação mais custosa e mais lenta, o que acaba por atrasar indefinidamente o reconhecimento público do transporte por bicicleta já existente. E com isso se repete uma lógica, como a expressa no citada texto do Diário Oficial de SP, de que o ciclista só estará seguro em uma ciclovia e, como elas sempre estarão por ser implementadas, ele deverá se contentar a usar a bicicleta por lazer nos parques. Em alguns casos, como o da avenida Boa Viagem, a ciclovia tem um propósito ambíguo entre infraestrutura de transporte ou de lazer, o que pode gerar conflitos entre os vários tipos de usuários de bicicleta, aumentando o risco de ciclistas por lazer ou diminuindo tanto a velocidade dos que a utilizam a bicicleta como meio de transporte que a ciclovia se torna um desincentivo.

placa de distância ao ultrapassar o ciclista

Placa na rua da Aurora indicando que a ultrapassagem do ciclista deve respeitar a distância de 1,5m. Ela devia estar na cidade toda e não só onde já existe ciclovia. Medidas simples como esta poderiam tornar a cidade mais amigável ao ciclista.

Por fim, é praticamente impossível dar conta de toda a interação do ciclista com o tráfego motorizado somente com segregação total. Um exemplo são conversões à esquerda que requerem que o ciclista abandone a faixa da direita. Há mecanismos para garantir a segurança nesses casos, como rotatórias sofisticadas, mas resultam em ainda mais custos.

Respeito ao direito de circulação dos ciclistas nas ruas e respeito às suas vidas é muito mais importante que construir ciclovias aqui e ali sem um plano cicloviário que integre toda a cidade, tratando a bicicleta como parte da regra e não como exceção. Ciclovias são importantes, claro. Mas em vias de tráfego rápido, tais como definidas pelo Código de Trânsito (vias sem esquinas e cruzamentos, com acessos por pistas de aceleração). Nas demais, o que precisamos é de respeito e de entendimento de que a bicicleta é mais um veículo dentre os que utilizam as ruas. Não uma aberração que precisa de um cercadinho.” (fonte)

Contra a ênfase exagerada no investimento em ciclovias, há um forte movimento de pesquisa acadêmica e advocacia do uso da bicicleta,  que defende a ênfase no compartilhamento da via, assumindo as implicações de se pensar a bicicleta como um veículo e trabalhando condições para que esse compartilhamento seja mais seguro. Esse trabalho sobre o trânsito como um todo resulta, além de mais segurança para o ciclista, em segurança para os demais usuários. Além disso, o uso veicular da bicicleta resulta em maiores velocidades e flexibilidade de percursos, aumentando a chance de que bicicleta seja adotada como alternativa ao carro.

Outros textos relativizando a prioridade de ciclovias:
http://vadebike.org/2012/04/o-va-de-bike-e-contra-ciclovias/
http://vadebike.org/2009/08/pequenas-acoes-que-tornariam-as-ruas-mais-seguras/
http://sociedadedasbicicletas.blogspot.com.br/2012/05/ciclovia-planejamento-cicloviario.hml
http://vadebike.org/2008/11/ciclo-ias-nao-sao-a-solucao-milagrosa/
Bycicle Lanes vs Wide Outside Lanes

Em todo caso, é possível reconhecer o papel que certos tipo de infra-estrutura têm na legitimação e publicidade do transporte por bicicleta e, por consequência, na atração de mais pessoas para esse modal. Assim, independentemente de uma posição no debate sobre a prioridade das ciclovias e a segurança do uso compartilhado da via, é possível constatar que investimentos nas mais diversas formas de proteção do ciclista e de conscientização dos motoristas iniciam um processo em que mais ciclistas se sentem atraídos para a rua e a sua presença nas ruas as tornam mais seguras,em um círculo virtuoso reconhecido pela pesquisa científica.

No entanto, a segregação total só é realmente necessária nas vias de maior velocidade e fluxo. Nas ruas e avenidas de velocidade intermediária, seria suficiente a adoção da ciclofaixa, com a separação de uma faixa para o ciclista somente por pintura e tachões. Nas ruas de menor fluxo, do tráfego local, seria suficiente adotar medidas de disciplinamento do tráfego, limitando efetivamente sua velocidade para a zona dos 30 km/h. Segundo este texto, nesse limite de velocidade, 95% dos pedestres atropelados sobrevivem, a 50km/h esse número cai para 55% e 65km/h, cai para 15%.

Gráfico mostrando a necessidade de cada tipo de infra-estrutura em função da velocidade e do fluxo dos carros na via

(Link para um estudo científico comprovando a eficácia das Zonas 30). Várias ruas do Recife já têm essa limitação de velocidade, porém, sem fiscalização, ela é desrespeitada. Assim, seria preciso adotar macanismos físicos para garantir a suavização do tráfego, como lombadas ou estreitamentos da rua. Essas medidas não beneficiam somente o ciclista, mas também tornam as ruas mais amigáveis aos pedestres, criando uma vitalidade nas ruas e um possível incentivo ao comércio local, e também podem beneficiar os próprios automóveis, pois alguns estudos indicam que, em velocidades mais reduzidas, o fluxo dos carros é mais constante e resulta em menores tempos de viagem.

Em suma, a idéia de que é preciso primeiro haver segurança completa provida por infra-estrutura para que só então as pessoas saiam às ruas com suas bicicletas ignora (1) as pessoas que já estão na rua com suas bicicletas, sem adequado reconhecimento oficial e invisíveis aos motoristas, e (2) ignora a evidência científica de que o principal fator da segurança do ciclista é o próprio número de ciclistas na rua. A ação mais imediata  que pode ser tomada na construção de uma cidade amigável ao ciclista é a sua legitimação por meio de sinalização de compartilhamento de via e campanhas de conscientização. Ciclovias e ciclofaixas são importantes, até como maneira de atrair mais ciclistas, mas tendo o foco na bicicleta como meio de transporte (e não só lazer) e bem planejadas, para evitar descontinuidades que as tornem inúteis. Além disso, não se deve esquecer de uma ótima infra-estrutura para a guarda da bicicleta. O poder público deve regulamentar e fazer valer a lei que exige a instalação de bicicletários em estabelecimentos abertos ao público, além de tomar a iniciativa de instalar bicicletários de alto padrão de segurança e qualidade de serviço em estações de metrô e do SEI.

Propostas concretas para estímulo à Bicicleta em Recife

Ações imediatas e de relativo baixo custo

  • Conscientização  sobre o uso compartilhado das vias e dos direitos dos ciclistas:
    • Sinalização horizontal (símbolos no chão) e vertical (placas) de compartilhamento de faixas nas principais vias.
    • Sinalização da regra da ultrapassagem a 1,5m
    • Faixas de pano na cidade com mensagens aos motoristas
  • Reforçar a fiscalização do trânsito, punindo infrações específicas contra ciclistas e outras que contribuem para uma maior insegurança geral das vias, como excesso de velocidade. Divulgar amplamente esse reforço na fiscalização como medida de conscientização.
  • Regulamentação e revisão da lei municipal 17694/2011, com ênfase nos seguintes pontos:
    • Regulamentar o artigo 8º, que estabelece a obrigatoriedade de instalação de bicicletários em diversos estabelecimentos abertos ao público, com o estabelecimento de sanções e a definição de parâmetros técnicos para a construção dos bicicletários.
    • Aplicar efetivamente o artigo 11, que obriga a previsão de espaço destinado ao ciclista em novas vias, pontes e viadutos. (Não foi o que aconteceu na expansão do viaduto Capitão Temudo, por exemplo).
    • Definir os critérios de viabilidade que são usados em diversos artigos como limitadores da obrigatoriedade de implementação de infra-estrutura. Mal definidos, podem tornar a lei inócua onde ela seria mais necessária.

Análise e Planejamento

  • Levantamento da amigabilidade de cada via ao tráfego compartilhado bicicleta-carro.
  • Elaboração de um mapa oficial de ciclorrotas (caminhos preferenciais utilizando vias de pouco tráfego ou baixa velocidade) e infra-estrutura de apoio para bicicletas. (como o Mapa das Ciclorotas de SP ou o mapa de NY)
  • Sinalização das ciclorrotas, enfatizando o uso compartilhado da via.

Pacificação do Trânsito

Como dito acima, o principal problema que o ciclista enfrenta é a atitude dos condutores de veículos motorizados. Por isso, a medida mais básica (e também mais rápida e barata de implementar) são ações de conscientização e de compatibilização do trânsito com o uso veicular das bicicletas.

  • desaceleradores de velocidade em ruas secundárias, como quebra-molas (preferencialmente já combinados com faixa de pedestres), estreitamento da pista e chicanas
  • limitação de estacionamento na rua, a fim de liberar espaço para o tráfego de bicicletas, com eventual implementação de ciclofaixa, e diminuir o risco de bicicletas atingidas por portas sendo abertas
  • Reorganização dos fluxos ou liberação de tráfego na contramão nas ruas com tráfego acalmado, com sinalização clara para motoristas. (Em várias partes do Recife, o planejamento do fluxo das ruas é voltado para o automóvel e isso implica trajetórias e retornos bastante longos, o que pode desestimular o uso da bicicleta. Uma medida recomendada em alguns lugares do exterior é a sinalização de permissão de bicicletas no contrafluxo em algumas ruas, quando servir para diminuir significativamente o percurso de ligação entre vias principais)

Infra-estrutura

  • Sinalização de faixa compartilhada em ruas para o tráfego local, ciclofaixas em vias de maior volume e ciclovias na avenidas de tráfego mais intenso. Fazer um levantamento da amigabilidade das ruas da cidade e classificá-las.
  • Bike box: espaço reservado para as bicicletas à frente dos carros nos sinais ou à frente da faixa de pedestre.
  • Instalação de alças para acorrentar a bicicleta em postes pela cidade, perto de comércios de menor intensidade.
  • Estímulo ao uso da bicicleta no funcionalismo municipal, com implementação de bicicletários, chuveiros e vestiários em prédios administrados pela prefeitura. Programa de incentivos a empresas que façam o mesmo.
  • Instalação de grandes bicicletários em estações do SEI, de metrô e outros prédios estratégicos, cobertos, com controle de entrada e saída das bicicletas e vários serviços, como calibragem dos pneus e oficina simples. (um modelo no Brasil é o bicicletário da estação de trem de Mauá.)
  • Regulamentação e cobrança da exigência de bicicletários em estabelecimentos com grande afluxo de pessoas.

Intermodalidade

  • ônibus com suporte para bicicletas
  • transporte de bicicleta no metrô
  • Bicicletário e ponto de apoio, com oficina e calibrador de pneu, em terminais do SEI e estações de metrô
  • Sistema de compartilhamento/aluguel  de bicicletas com pontos em estações de integração modal: estações do SEI, estações de metro, edifícios-garagem, pólos geradores de tráfego. (Pressupõe um trabalho conjunto com o disciplinamento do trânsito, senão o medo das pessoas vai gerar uma demanda baixa e o sistema pode fracassar)

Outras ações de Educação, conscientização e publicidade

  • Uso de bicicletas pela Guarda Municipal e pelos agentes da CTTU: aumenta a visibilidade da bicicleta, aumenta sua legitimação perante os motoristas e conscientiza os agentes públicos dos desafios vivenciados pelos ciclistas.
  • Incentivo para o uso de bicicletas como transporte escolar, com programas de treinamento dos estudantes numa condução segura.
  • Reforçar as ações de propaganda e conscientização no dia municipal do ciclista (8 de dezembro) e no dia mundial sem carro (22 de Setembro)
  • Incentivo à bicicleta como lazer:
    • promoção de passeios ciclísticos por parte da prefeitura e apoio aos organizados por particulares.
    • interdição nos domingos de faixas de lazer em avenidas importantes da cidade.

Medidas mais gerais e de longo prazo

A bicicleta ocupa um lugar intermediário entre o deslocamento a pé e o carro, percorrendo distâncias médias com razoável velocidade e uma flexibilidade que não é possível com o transporte coletivo. Como dito acima, no contexto atual das metrópoles brasileiras, ela se apresenta mais como uma alternativa complementar de transporte do que uma solução maciça para o trânsito. Porém seria possível estimular uma maior troca do carro pela bicicleta se as vantagens relativas desta sobre aquele aumentassem, seja porque as vantagens do carro diminuíram, seja porque teria crescido o número de deslocamentos de curta e média distância no qual a bicicleta é superior. As vantagens do carro já são naturalmente diminuídas pelos próprios engarrafamentos e pelas várias outras dificuldades criadas pelo número excessivo deles na cidade. Medidas diretas de desincentivo ao uso do carro, tais como pedágio urbano, taxas sobre o combustível, restrição de circulação em certos lugares ou restrição e oneração de estacionamento, têm uma capacidade ainda maior de incentivar a troca de um modal por outro. Ou, pelo menos, basta não continuar “tentando apagar o incêndio com gasolina“, com a construção de mais vias e viadutos, aprendendo a lição que a engenharia de tráfego e a economia já ensinaram há um bom tempo: mais espaço para o carro leva a mais engarrafamentos. E do outro lado da balança, também é possível estimular a bicicleta por meio de um melhor planejamento da cidade, com uma distribuição mais harmoniosa dos vários usos da cidade e a diminuição da necessidade de deslocamentos de maior distância.

Depoimento pessoal: a didática prática do Direitos Urbanos

 

Por João Paulo (Jampa) Lima, em 16 de julho de 2012

 

Direitos Urbanos (D.U) mudou minha rotina de vida e com isso a minha forma de entender e olhar para a cidade. Eis uma afirmação concreta, que toma como base analítica decisões aparentemente despretensiosas, como a de me deslocar o máximo possível de bicicleta, ou ter passado a usar com menos parcimônia os locais públicos ainda existentes na cidade: 13 de Maio, o centro do Recife, e mesmo as ruas que, em cima de minha magrela, têm tomado outra dimensão. Melhor dizendo, as ruas e avenidas ganham outra escala, como aprendi a falar no vocabulário mais preciso dos arquitetos e urbanistas que participam dos debates e discussões do grupo. Uma escala de dimensão mais humana. Mais humana porque nela (nessa escala) é percebido em sua inteireza o nível de relação quase íntimo efetivado nos deslocamentos não motorizados e ao ar livre, liberados do ar condicionado. Passei a ocupar espaços deixados de lado por mim em minha aculturação de classe média, e comecei a perceber os malefícios da incorporação de um estilo de vida que, ao longo do tempo, vem alimentando e cultuando, na lógica típica da distinção de classe, o desprezo por ambientes de mistura social, espaços de convivência pública que por definição não filtram os tipos que os desfrutam pela capacidade de consumo das pessoas, para pegar o exemplo caro dos nossos espaços de convívio coletivo (não públicos) denominados Shoppings Centers.

Pensar o D.U a partir dessa perspectiva prática é, a meu entender, dar-se a si mesmo o direito de tentar entende-lo dentro da relação propriamente prática que ele estabelece com o mundo, uma presença pré-ocupada e ativa ligada à cidade por onde o lugar chamado urbes, esse mundo urbano, impõe-se como presença, com suas urgências, suas coisas a dizer e a fazer que comandam as atividades sem jamais se apresentar como espetáculo.  Estamos nele, dentro dele, experimentando-o e, a partir dele, vivendo a cidade e percebendo melhor seus horrores e delícias. Mas mais do que isso, o D.U trouxe uma novidade revigorante: nele aceitamos o desejo político de interferir nas dinâmicas que hipertrofiam a percepção da cidade, aprisionando-a na lógica hegemônica agenciada pelo mercado imobiliário e não contrabalançada, como devido, pelo poder público. Nessa dinâmica uma luta realmente política se dá pela construção de uma visão de cidade sensível aos clamores mais concretos de sua existência real.

Nesse sentido o D.U é um movimento que provoca nossa inteligência e sensibilidade. No D.U à pergunta “que cidade queremos?” se agrega a que indaga sobre “que cidade já temos?”.  Espécie de realismo pragmático que surge em meio a culpas históricas de uma classe média ao mesmo tempo vítima e protagonista de seu próprio estilo de vida. No seio da maior contradição objetiva e estrutural do movimento, no seu demérito de ser um movimento de classe média, abre-se paradoxalmente uma brecha de liberdade analítica com amplo poder heurístico e político. Fazendo-se de defeito uma qualidade, criaram-se as condições de perguntar-se para qual cidade existente – e não experimentada também por muitos de nós do movimento, desse lugar do qual indagamos que cidade queremos, e no qual vivemos nossa sociabilidade específica – para qual cidade real e já efetivada estamos também nós cegos? Às duas perguntas são seguidas de duas outras delas decorrentes: se não a vemos é porque não a queremos? Sabemos o que estamos denegando e as razões dessa denegação?  E já mais politizados continuamos nossa busca: vale mesmo a pena apostar nessa crítica que tem revelado as várias facetas da força motriz que impulsiona e modela os estilos de vida das classes dominante e média tentando generalizá-los para o resto da cidade? Vale a pena acreditar que é possível vencer o tipo de aparato publicitário usado para modular sonhos de distinção social, para criar esse verdadeiro efeito de hegemonia que é o que torna o estilo de vida de uma minoria algo aparentemente desejado por uma maioria? Sobre essa última pergunta, minha experiência de D.U diz que é possível entender o que estamos perdendo ao aceitar a imposição desse modelo sem nenhuma resistência: a simples mudança de certos hábitos foi capaz de instaurar uma impressão de liberdade própria às grandes descobertas que, como no mito da caverna, provoca o desejo de liberar dos limites de uma experiência limitada de mundo os que continuam a pensar que as sombras, que são apenas parte aparente dele, são o mundo inteiro.

Mas a contradição de classe do grupo vai mais além e pode ser ainda mais ilustrativa e didática em seu propósito político. Com quem estamos dialogando? O estranhamento antropológico com uma parte da cidade já existente e vivida por tantos não pode ser apenas um método falseado e artificial de viver a cidade como experimento esporádico, como já fiz por aqui. Como dizer para alguém que sempre andou de bicicleta por necessidade que ele deve continuar andando por opção? Como dizer a massa de pessoas que se tornou consumidora,  seria esse o maior legado do governo Lula?, como dizer para ela… “- olha, agora que nós da classe média histórica estamos enfrentando problemas de mobilidade com os carros,  isso não é uma coisa tão boa assim, é melhor usarmos o transporte coletivo ( que na verdade, eu sei, você sempre usou por necessidade), hrum, olha, agora que você pode, sei que é difícil entender, mas entenda, é ruim morar em apartamento, a coisa da verticalização não é nada bom. Vê só,  cara, entenda de uma vez por todas que o carro que te tira da invisibilidade e te dá status é um grande vilão!

Que cara de pau tenho eu para isso? Nenhuma. E isso força uma reflexão sobre o papel do poder público nas políticas que dizem respeito a direção que a cidade deve tomar: como produzir a famosa e formosa cidade boa para cohabitação de todos? A cidade boa de se viver? Existe algo extremamente didático nesse lugar de crítico que ocupamos quando defendemos uma outra visão de cidade. E devemos aprender com o incômodo oferecido por esse lugar contraditório que estamos ocupando. A contradição nos coloca no olho do furacão. E isso é bom.  O fato, e aqui falo mais por mim que nunca nesse texto, é o seguinte:  percebo que esse lugar paradoxal no qual me encontro quando faço parte desse movimento reforça a percepção da  marca de classe que esses problemas urbanos conformam. A pauta do D.U faz ressurgir também uma memória suburbana tensa: durante muitos anos de minha vida tomei ônibus para ir do subúrbio à cidade e dela voltar. A experiência do trajeto foi sempre confusa. De início uma sensação de liberdade, de ampliação do horizonte de deslocamento. Mas depois, com o avanço das percepções sociais naturalizadas,  a lembrança é de uma vergonha ligada às marcas sociais indexadas ao lugar que você mora e ao tipo de transporte que utiliza. Sei o quanto essa prática de usar o transporte coletivo, específicamente o ônibus, é aviltante, porque justamente atrelada às mais diversas formas de representar a pobreza, o que vem de baixo, a ralé e a escória da sociedade. Ônibus numa cidade que se representa de cima para baixo de maneira tão excludente vai ser sempre sinônimo de “coisa de pobre”, tal qual essa ideia depreciante está presente em minhas lembranças.

O D.U, contudo, não deve ser travado por sua contradição elementar, como já dito. Isso porque sua pauta tem caráter didático e deve ser encarada como um processo longo, como todo bom processo educativo. Digo isso na mesma perspectiva de leitura política que o Safatle fala da “paciência histórica” que os movimentos de esquerda deveriam adotar para pautar a persistência de seus projetos políticos. Sem temer o contraditório, mas evitando a inconsistência da denegação das contradições existentes, o movimento vai revelando um momento de leitura da história da cidade do Recife, estabelecendo outro vocabulário para tratar de seus problemas ao mesmo tempo em que enfrenta, por conta de sua própria ambivalência, a si mesmo. O caminho é longo e tortuoso porque é, em muitos sentidos, contra-intuitivo e contrário ao senso comum. Quem dos muitos de nós, participantes do grupo, em momento ou outro, não compartilhou de parte dos valores que a partir das reflexões do D.U hoje podemos criticar de maneira mais sistemática ou perceber as limitações? Que esse apredizado, mesmo quando difuso e incoerente, seja  bem prolongado e continue aprofundando a percepção dos problemas da cidade e, com isso, produza outro efeito concomitante : que possamos também aprender um pouco mais sobre nós mesmos. Afinal, o Recife somos nós, ligados como pele ao seu tecido e ela a nós. Não apenas aos outros.

Foto: http://www.flickr.com/photos/direitosurbanos/

Originalmente publicado em http://jampapernambuco.wordpress.com/

Vereadores do Recife – Produtividade

O site Excelências, da ONG Transparência Brasil, é uma fantástica fonte de informação sobre o poder legislativo em todo o país, agregando informações como as verbas de gabinete recebidas por cada  parlamentar, o valor das doações recebidas em sua campanha, sua frequência em plenário dentre outras. Dentre essas várias informações, um dado interessante disponibilizado no site é um levantamento da produtividade de cada parlamentar, classificando as matérias legislativas submetidas entre relevantes e irrelevantes conforme o tipo de proposição feita. Isso porque, como é bem sabido, o que mais acontece numa casa legislativa são sessões honoríficas, concessões de medalhas e títulos de cidadão honorário da cidade, votos de aplauso ou pesar etc. Enquanto isso, há pouca atividade de proposta de projetos de lei ou realização de audiências públicas, que, ainda que muito imperfeitas, são um momento para debater com a sociedade temas importantes.

Evidentemente é preciso reconhecer de antemão que  a produtividade de um parlamentar não se resume à proposição de projetos de lei. Tem o trabalho nas comissões, o trabalho junto às comunidades, que passa, sobretudo, pelas emendas ao orçamento. É através destas que a produtividade do parlamentar é normalmente percebida junto às bases, mas é também com elas que o executivo cria uma moeda de troca para controlar o parlamento. Em todo caso, esse tipo de atuação é fragmentária, olha a cidade no varejo, e não produz os efeitos mais sistêmicos e  de longo prazo que um projeto de lei teoricamente deve ter. Além disso, dada a situação de completo abandono do ordenamento urbano na cidade, a Câmara, mesmo com certas limitações legais, poderia ter feito muito mais.

Assim, para uma primeira análise, inicial, superficial, preliminar, da produtividade dos nossos parlamentares municipais e para uma pequena amostra do que o processamento de dados abertos nos sites oficiais pode fazer, peguei os dados quantitativos disponíveis no site Excelências sobre o número de projetos de lei, audiências públicas e as proposições consideradas irrelevantes, tais como definidas acima e criei uma comparação rápida de produtividade dos vereadores recifenses.

O critério quantitativo mais simples de produtividade é simplesmente o número de projetos de lei e pedidos de audiência pública apresentados, ignorando o número de proposições irrelevantes. Outra maneira de ver é considerar a proporção entre os dois tipos de proposição, como um retrato da divisão que o parlamentar faz do seu trabalho, um retrato de suas prioridades. Mas só esta proporção diz pouco: um parlamentar com só um pedido de audiência e uma homenagem, teria uma proporção de 1:1 entre os dois tipos e pareceria tão produtivo quanto um parlamentar com trinta projetos de lei e trinta homenagens. Ou seja, o número total de matérias legislativas apresentadas tem que entrar na conta também. E, por fim, também é preciso, para dar um desconto, relativizar a produção de cada um à média da casa, de maneira que se possa comparar cada parlamentar com seus pares. Então, é possível criar um índice de produtividade calculando primeiro a relação entre a produção do parlamentar e a média da casa (quantas vezes ele ou ela é mais produtivo que a média dos seus pares) e multiplicando essa relação pela proporção entre matérias relevantes e matérias irrelevantes. Assim, quanto maior esse índice, mais volume de produção e relevância. Essa ordenamento leva em consideração a idéia de que o melhor caso possível é o de um parlamentar que produz muito e de forma relevante, mas que o pior caso é o do vereador que nem alguns projetos de homenagem apresentou, mostrando total distanciamento da atividade representada nesses números.

Dito isso, cabe fazer as seguintes ressalvas:

  1. esse índice de produtividade não foi tirado de lugar nenhum da literatura da Ciência Política, foi só uma construção inventada aqui para tentar fazer uma comparação entre os parlamentares.
  2. mais uma vez: esses números só mostram um recorte limitado da atividade parlamentar. Podem ser tomados como indícios, sintomas, mas não são um retrato completo.
  3. As informações são baseadas no site referido, não foram checadas novamente uma a uma com os gabinetes dos vereadores.
  4. Não entrou em consideração o tempo de mandato. Alguns desses parlamentares são suplentes que assumiram depois da eleição dos titulares para deputado em 2010. Em uma segunda versão, era bom comparar a média de projetos por ano de mandato nessa legislatura.
  5. Como já alertado, o critério de relevância/irrelevância adotado nesta classificação do site Excelências é extremamente limitado, baseia-se somente na distinção entre o tipo de proposição e não tem nada a dizer sobre o conteúdo dela. Se fôssemos entrar nesse mérito, o quadro poderia ser ainda pior, porque um parlamentar poderia ter apresentado vinte projetos de lei sobre assuntos irrelevantes ou mal formulados, bem como, por outro lado, algumas homenagens poderiam ser consideradas justas. O problema é que muito difícil avaliar isso de forma objetiva. Em todo caso, o site disponibiliza, no perfil de cada parlamentar, pelo menos a ementa dos projetos de lei e das demais proposições. É muito pouco para avaliar o projeto, mas já dá uma noção da temática e dos interesses do vereador, ainda mais quando a Câmara de Vereadores disponibiliza tão pouca informação em seu site. O leitor interessado pode ir procurar lá. Em breve, tentarei disponibilizar pelo menos a lista dessas ementas no blog.

A tabela abaixo traz esses números, ordenados por esse fator conjunto de produtividade e relevância. Isso premia vereadores que têm uma boa proporção de propostas relevantes sobre as irrelevantes e pune um pouco os que produzem muito, mas investem demais em propostas irrelevantes. Talvez ainda não seja uma medida perfeita disso, mas é uma ideia. Em todo caso, os dados estão aí e qualquer um pode inventar e calcular os seus índices preferidos. Se você acha que não importa que o cara saia dando medalha para todo mundo se estiver fazendo muito projeto de lei, então fique só com a coluna dos projetos relevantes.

(a formatação do wordpress está complicando a visualização da tabela, então fica aqui um link para ela no Google Docs, onde está mais arrumada)

Vereador Partido Propostas Relevantes Propostas Irrelevantes Props.Relev / Media Props.Irrelv /Media Proporção Volume de Trabalho Volume x Relevancia
Aline Mariano PSDB 62 58 5,05 1,65 1,07 2,54 2,71
Estefano Menudo PHS 21 5 1,71 0,14 4,20 0,55 2,31
Luiz Eustáquio PT 30 34 2,44 0,97 0,88 1,35 1,19
Maré Malta PSD 24 19 1,96 0,54 1,26 0,91 1,15
Vera Lopes PPS 38 99 3,10 2,82 0,38 2,89 1,11
Edmar de Oliveira PHS 20 22 1,63 0,63 0,91 0,89 0,81
Amaro Cipriano PSB 21 28 1,71 0,80 0,75 1,04 0,78
Alfredo Santana PRB 20 26 1,63 0,74 0,77 0,97 0,75
Alexande Lacerda PRTB 18 35 1,47 1,00 0,51 1,12 0,58
Priscila Krause DEM 20 57 1,63 1,63 0,35 1,63 0,57
Múcio Magalhães PT 17 31 1,39 0,88 0,55 1,01 0,56
Vicente André Gomes PSB 15 30 1,22 0,86 0,50 0,95 0,48
Sérgio Magalhães PSD 13 30 1,06 0,86 0,43 0,91 0,39
Aerto Luna PRP 13 33 1,06 0,94 0,39 0,97 0,38
Inácio Neto PSB 14 52 1,14 1,48 0,27 1,39 0,38
MArcos Menezes DEM 8 8 0,65 0,23 1,00 0,34 0,34
Almir Fernando PC do B 12 37 0,98 1,06 0,32 1,04 0,34
Josenildo Sinésio PT 13 74 1,06 2,11 0,18 1,84 0,32
Jadeval de Lima PTN 8 16 0,65 0,46 0,50 0,51 0,25
Jairo Britto PHS 5 4 0,41 0,11 1,25 0,19 0,24
Marcos di Bria PT do B 9 110 0,73 3,14 0,08 2,51 0,21
Marília Arraes PSB 6 10 0,49 0,29 0,60 0,34 0,20
Antº Luiz Neto PTB 8 61 0,65 1,74 0,13 1,46 0,19
Carlos Gueiros PTB 8 81 0,65 2,31 0,10 1,88 0,19
Jurandir Liberal PT 7 34 0,57 0,97 0,21 0,87 0,18
Rogério de Lucca PSL 4 6 0,33 0,17 0,67 0,21 0,14
Erivaldo Silva PTC 3 3 0,24 0,09 1,00 0,13 0,13
Osmar Ricardo PT 5 31 0,41 0,88 0,16 0,76 0,12
André Ferreira PMDB 4 10 0,33 0,29 0,40 0,30 0,12
Gilvan Cavalcanti PSD 3 42 0,24 1,20 0,07 0,95 0,07
Augusto Carreras PV 2 8 0,16 0,23 0,25 0,21 0,05
Eduardo Marques PTB 1 1 0,08 0,03 1,00 0,04 0,04
Liberato Costa Jr PMDB 1 10 0,08 0,29 0,10 0,23 0,02
Romido Gomes PSD 1 142 0,08 4,05 0,01 3,02 0,02
Alfredo Mariano PSDC 0 5 0,00 0,14 0,00 0,11 0,00
Gilberto Alves PTN 0 0 0,00 0,00 #DIV/0! 0,00 #DIV/0!
João Arraes PSB 0 45 0,00 1,28 0,00 0,95 0,00
MEDIA 12,27 35,05 #DIV/0!
MEDIANA 8,00 30,00 #DIV/0!
DESVIO PADRÃO 12,35 32,61 #DIV/0!
  • Os cincos vereadores com mais matérias do tipo relevante: Aline Mariano (62, 5x a média da casa), Vera Lopes (38, 3x a média da casa), Luis Eustáquio (30, 2.4x a média da casa), Maré Malta (24, quase 2x a média da casa) e, empatados em quinto lugar, Amaro Cipriano (21, 1.7x a média da casa) e Estefano Menudo (21, 1.7x a média da casa)
  • O cinco vereadores com mais propostas irrelevantes: Romildo Gomes (142, 4x a média da casa), Marcos di Bria (110, 3.14x a média da casa), Vera Lopes (99, 2.8x a média da casa), Carlos Gueiros (81, 2.3x a média da casa) e Josenildo Sinésio (74, 2.1x a média da casa)
  • Vereadores com nenhuma proposição de projeto de lei ou audiência pública: João Arraes, Alfredo Mariano e Gilberto Alves
  • Vereadores com menor volume de trabalho total: Gilberto Alves (nada, segundo o site), Eduardo Marques, Alfredo Mariano, Erivaldo Silva e Jairo Britto.

 Agrupando por Partido

Leon Victor de Queiroz, participante do grupo Direitos Urbanos e cientista político, fez o alerta de que a análise pela produção individual pode não ser muito relevante e que seria melhor uma análise agrupada por partidos. Então, ele me enviou as tabelas e os comentários abaixo.

Partido

Vereadores

Relevante

Irrelevante

TOTAL

PSB

6

77

170

247

PT

5

72

204

276

PSDB

1

62

58

120

PSD

4

41

233

274

PPS

1

38

99

137

DEM

2

28

65

93

PHS

2

25

26

51

PCdoB

1

23

37

60

PRB

1

20

26

46

PRTB

1

18

35

53

PTB

3

17

143

160

PRP

1

13

33

46

PTdoB

1

9

110

119

PTN

2

8

16

24

PMDB

2

5

20

25

PTC

1

3

3

6

PV

1

2

8

10

PSL

1

1

146

147

TOTAL

36

462

1432

1894

 A média de projetos relevantes apresentados por partido é de 25,66 projetos.

A média de projetos relevantes apresentados por vereador é de 12,83 projetos

A proporção de projetos relevantes é de 24,4% e a de irrelevantes 75,6%

Partido

Vereadores

Relevante

Irrelevante

TOTAL

PSB

16%

16,6%

11,87%

247

PT

13,8%

15,58%

14,24%

276

PSDB

2,7%

13,41%

4,05%

120

PSD

11,11%

8,87%

16,27%

274

PPS

2,7%

8,22%

6,91%

137

DEM

5,5%

6,06%

4,53%

93

PHS

5,5%

5,41%

1,81%

51

PCdoB

2,7%

4,97%

2,58%

60

PRB

2,7%

4,32%

1,81%

46

PRTB

2,7%

3,89%

2,44%

53

PTB

8,3%

3,67%

9,98%

160

PRP

2,7%

2,81%

2,3%

46

PTdoB

2,7%

1,94%

7,96%

119

PTN

5,5%

1,73%

1,11%

24

PMDB

5,5%

1,08%

1,39%

25

PTC

2,7%

0,64%

0+

6

PV

2,7%

0,43%

0+

10

PSL

2,7%

0,21%

10,19%

147

TOTAL

36 (100%)1

462 (100%)1

1432 (100%)1

1894

Fontes: excelencias.org.br; site da Câmara Municipal do Recife
0+ os valores são tão insignificantes que estão próximos ao zero.
1 Desprezando-se as demais casas decimais

Projeto de Lei propõe congelar aprovação de grandes empreendimentos

Há algum tempo, comentei no grupo Direitos Urbanos sobre um projeto de lei, submetido pela vereadora Priscilla Krause, intitulado Lei Anti-Caos, que, em suma, visava congelar a análise dos projetos de impacto, como shopping-centers ou mega-empreendimentos imobiliários como o Projeto Novo Recife ou a “Eco”City Jiquiá. Havia pouca informação sobre o PL na internet, só um resumo sem o texto da lei, e, por essa razão, alguns membros do grupo decidiram procurar a vereadora para uma conversa para conhecer melhor o projeto de lei e ver como ele poderia ser um caminho para interferir na briga contra os problemas da cidade.

Como a própria vereadora reconheceu, o PL tem um caráter emergencial, preventivo e, em grande medida, político, motivado pela discussão do Plano Diretor de Mobilidade, que, segundo ela, foi feita de maneira incorreta, apressada e sem fundamentação em uma pesquisa origem-destino que mostrasse as demandas de transporte existente na cidade. Além disso, ela considera que a principal causa do problema da mobilidade urbana que tanto afeta o Recife está numa ocupação urbana desordenada e que empreendimentos de impacto como os citados só tenderiam a agravar essa situação.

O cerne do projeto está nos dois artigos seguintes:

Art.5º – O Poder Executivo, no prazo de 365 dias, deverá submeter à Câmara Municipal do Recife Projeto de Lei que institua o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.  

§ 1º – O Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, juntamente com o plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole serão instrumentos para a revisão dos parâmetros urbanísticos da Área de Controle de Adensamento (ACA), instituída no Art. 1º desta Lei.  

§ 2º – O Município do Recife procurará associar-se aos demais municípios da Região Metropolitana do Recife para a elaboração do plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole.  

Art.6º – Ficam suspensas a análise e aprovação de quaisquer Empreendimentos de Impacto, definidos no disposto nos artigos 61,62 e 63 da Lei n° 16.176/96, modificada pela Lei 16.289/97, até a entrada em vigor da lei que instituir o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.

Texto completo do PL 141/2011:

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Minhas impressões sobre o PL e a conversa com a vereadora

O projeto nos chamou a atenção por ser uma primeira iniciativa concreta do legislativo municipal na direção de colocar um freio na maneira como a cidade vem crescendo, sem planejamento e sob os parâmetros de uma legislação ultrapassada. Porém, como comentamos com a vereadora, o fato de o projeto ter sido motivado pela discussão do Plano de Mobilidade acabou limitando seu alcance e o fazendo herdar os problemas apontados pela vereadora no Plano. Isto porque o principal problema da forma como o Plano de Mobilidade foi elaborado e discutido (?) é uma certa inversão do que seria esperado no planejamento da cidade. Como a justificativa do PL diz acertadamente, o problema da mobilidade é um sintoma da falta de planejamento urbano em Recife. Jane Jacobs, a autora de uma das bíblias do urbanismo, Vida e Morte das Grandes Cidades, logo no começo dessa obra, que apesar dos seus cinquenta anos de idade, parece tão atual, faz esse diagnóstico:

os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano. Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego, que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades. Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades funcionais e saudáveis – com ou sem automóveis“.

A falta de planejamento causa esse efeito sobre o trânsito não só pela verticalização excessiva em algumas áreas da cidade, como é mais comum apontar, mas também, por exemplo, na falta de mecanismos que induzam uma diversidade local de usos e que permita a pessoa resolver grande parte da sua vida a pé ou de bicicleta. E em Recife essa falta de planejamento encontra sua expressão mais palpável no fato de que o Plano Diretor, aprovado em 2008 depois de tanto debate com a sociedade, não foi até hoje regulamentado. Em particular, como já foi denunciado pelo grupo Direitos Urbanos e pela imprensa local, a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) devia ter sido revista até 2010, mas seu projeto inicial ainda está em elaboração no Instituto das Cidades. E, como já falamos aqui, enquanto a LUOS não é revisada, ficam valendo os parâmetros de construção estabelecidos na lei de 1996, elaborada em um contexto econômico, político, social e até mesmo tecnológico completamente diferente.

Na prática, o que esse atraso para a revisão da LUOS e a garantia da validade da lei que deveria ter caducado provocam é a criação de um direito adquirido de poluir a paisagem urbana, de destruir a cidade e explorar de maneira extrativista os últimos espaços disponíveis. O Direito Urbanístico compartilha dos princípios do Direito Ambiental e, por isso, era de se esperar que as regras para a revisão do Plano Diretor respeitassem o Princípio da Precaução, que visa justamente afastar o risco de ações que gerem efeitos irreversíveis sobre o meio ambiente. E não há desrespeito maior a esse princípio do que casos como o do Projeto Novo Recife: o Plano Diretor estabelece uma redução drástica da verticalização para aquela área, a legislação ambiental do Recife inclui a área em uma proteção especial de estuários, porém, como essas leis não estão regulamentadas, a Prefeitura reconhece, sem nenhuma resistência, um “direito adquirido” a construir conforme os limites da lei menos restritiva, de 17 anos atrás. Seria absurdo se algum industrial tentasse defender um direito adquirido de poluir como sempre poluiu, mas as pessoas envolvidas com controle urbano parecem achar normal que empreiteiras tenham esse direito no caso de um projeto que ainda nem recebeu aprovação.

Por isso é que defendemos em um outro texto a necessidade de uma atitude drástica e preventiva como o congelamento da aprovação de obras que possam levar a esses efeitos irreversíveis sobre o ambiente urbano. Tudo bem gastar mais tempo para a elaboração de uma LUOS mais moderna e ainda mais para uma discussão aprofundada dela com a sociedade, mas o que não pode acontecer é que essa demora sirva ao interesse de quem quer destruir ainda mais o ambiente urbano e tornar praticamente impossível um planejamento adequado no futuro.

Por essas razões, o PL, apesar de bem intencionado, acaba refém da mesma distorção que ele diagnostica no Plano de Mobilidade: a inversão entre causa e efeito na ordem de prioridades de planejamento. Manter o congelamento proposto somente até a conclusão de um Plano de Mobilidade adequado deixa de atacar o problema, que, do ponto da legislação, está, pelo menos, no atraso da revisão da LUOS, e pode fazer ele reaparecer depois. O que aconteceria quando houvesse esse descongelamento? Voltariam a valer os parâmetros da lei de 1996? Não seria melhor dar um passo mais ousado e propor o congelamento até a revisão completa da LUOS, de forma similar a como foi feito durante a discussão da Lei dos 12 Bairros?

Apesar dessas limitações do projeto, colocadas para a vereadora na conversa, houve uma abertura a uma discussão mais aprofundada e a propostas. Ficou combinado que divulgaríamos o projeto no grupo para que as pessoas pudessem fazer sugestões até uma segunda reunião e que, a partir dessas sugestões, poderia ser elaborado um substitutivo.

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