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Resumo e comentário da audiência sobre os viadutos – II

No último dia 30 de março, o MP-PE realizou uma audiência pública a respeito dos viadutos planejados para a Agamenon Magalhães. (Notícia no JCnotícia no DPLeonardo Cisneiros fez para o grupo o seguinte resumo/comentário sobre o que foi discutido lá.

  1. O governo do Estado aprendeu a usar duas retóricas bonitas para dois lados da platéia: uma retórica do pensamento da cidade como um todo, da questão urbanística etc. e de pensar o transporte nesse contexto, com ênfase no transporte coletivo, e a retórica social complementar a esta de que priorizar o transporte coletivo é uma maneira de priorizar o trabalhador, o mais necessitado etc. O principal problema é que o governo absorveu a retórica para efeitos de propaganda, mas não as suas reais implicações e a sua efetivação de verdade. O governo permanece no paradigma errado do transporte individual e essa observação sobre o descompasso entre a retórica e a prática do plano do governo explica várias outras adiante.

    Slide apresentado pelo prof Maurício Pina com o aumento da frota de carros de Recife. Observem o aumento da inclinação, sugerindo aceleração.

  2. Outro ponto retórico, de que eu já tinha falado noutro post esses dias, é o da decisão técnica. O secretário executivo da Secretaria das Cidades chegou a falar que um gestor sério só segue a indicação que os técnicos fizeram e ainda ressaltou, como um toque meio deslumbrado, o uso de um software para simulação dos impactos das várias propostas. Mas o software e a decisão técnica foi tratada como uma caixa preta, uma resposta que veio do oráculo, como se as análises não dependessem das perguntas feitas, dos parâmetros inseridos, de decisões políticas sobre prioridades. Por exemplo, Cristina observou de forma certeira (como sempre!) que, apesar da retórica da prioridade do transporte coletivo, as simulações das opções consideravam as variações de velocidade no fluxo dos carros e não só dos ônibus.
  3.  O problema é que os especialistas que mostraram a cara (não esses escondidos sob o manto de “os técnicos” ou de maneira mais impessoal, “o software”) foram unânimes em criticas não só o projeto dos viadutos, mas o próprio modelo global de pensar o transporte que tem sido adotado pelo governo do estado e pela prefeitura. O professor Maurício Pina (o grande destaque da audiência para mim) desenhou o cenário apocalíptico que é esperado para Recife caso a expansão do transporte individual não seja diretamente coibida. Das várias estatísticas interessantes mencionadas, uma que chamou atenção foi a taxa de automóveis por mil habitantes. Quando Londres acionou o sinal de emergência, criando pedágio, proibição de circulação etc. a taxa estava em 200 carros por mil habitantes. Em Recife essa taxa está em 370. O professor defendeu a adoção de pedágio urbano, restrição de estacionamento pela supressão de vagas nas ruas ou cobrança pesada pelas vagas etc. O ataque tem que ser em dois fronts: a ampliação da oferta do transporte coletivo E a restrição ao individual. E a proposta que o professor tinha apresentado, se é que eu entendi porque ela não foi formalmente apresentada, tinha isso na forma de uma diminuição pura e simples do espaço do carro na Agamenon para abrir duas faixas para os BRTs.
  4. A propósito, também foi notável a unanimidade na crítica ao modo como os edifícios-garagem foram lançados pela prefeitura, posicionados nos destinos finais, sem supressão de vagas na rua etc. Tudo o que a prefeitura e o governo vêm fazendo com a ampliação de espaço para carro nega a retórica da prioridade do transporte coletivo.

    Engarrafamento recorde em oito faixas

    O que os especialistas repetiram e o governo não entende é que o automóvel é como um gás que se expande para ocupar todos os espaços. Mais faixas e mais ruas não eliminam os engarrafamentos.

  5. E para minar ainda mais essa retórica da análise técnica (que é tão cara a um governo que se propagandeia como implementador de uma gestão moderna e eficiente), cabe notar esses furos elementares: (a) a última pesquisa origem-destino de Recife, uma descrição detalhada dos deslocamentos entre áreas da cidade, foi feita em 1997 e não inclui diversos novos elementos atratores de tráfego recentes como novos shoppings e universidades; (b) a análise do impacto da obra não inclui o impacto nas vias circundantes, o que ficou bem claro pelos diagramas apresentados como output do oracular “software”, que só incluiam a visualização dos fluxos *nos* cruzamentos da Agamenon onde seriam os viadutos. Eu também fiquei com a impressão que a comparação entre alternativas não levou em conta uma relação entre o custo delas e o ganho ou perda de cada uma. Mesmo que eliminar quatro sinais acelere um pouco a viagem em relação a um corredor exclusivo simples, a questão é saber se essa aceleração justifica o custo bem maior do projeto com viadutos sobre o projeto com sinais de trânsito. (acréscimo: custo este que não se resume ao custo financeiro da obra, mas também os diversos custos urbanísticos. São mais complicados de quantificar, mas isso não deve ser usado para escondê-los.)
  6. A análise técnica do governo foi tão bem feita que passarelas para pedestres só foram acrescentadas depois de sugeridas em uma audiência pública!!
  7. Dos diversos bons pontos levantados pela platéia, me lembrei agora de uma arquiteta que matou a questão da diferença entre viadutos longitudinais e transversais na Agamenon sugerindo que as pessoas comparassem a vitalidade urbana dos entornos dos viadutos da João de Barros (longitudinal) com o da Avenida Norte (transversal). Touché..
  8. Não dá para deixar de destacar a intervenção de movimentos de comunidades que tiveram sua reinvidicação de passarelas para a Agamenon atendidas junto com o projeto todo. Particularmente achei suspeita a sintonia do discurso de um dos líderes comunitários com o do representante do governo tentando caracterizar a oposição aos viadutos como uma oposição ao corredor Norte-Sul e, com isso, uma oposição direta ao trabalhador. Claro que discurso é absurdo porque (a) ninguém era contra o corredor Norte-Sul, (b) as passarelas já deviam ter sido feitas há tempos, Eduardo está a seis anos no governo e na conta dessa demora que tem que ser penduradas as vinte mortes; (c) nas vias impactadas e caracterizadas explicitamente por um líder comunitário como tomadas por moradores de classe média egoístas passam milhares de trabalhadores de baixa renda que moram em Casa Amarela e outros bairros da Zona Norte e estudantes da querida UFRPE. O discurso da luta de classes, da cisão social, não beneficia ninguém quando se trata de questões sobre a cidade como um todo, como essas questões urbanísticas que temos discutido tanto. Exemplo disso é que a oposição ao Novo Recife interessa não só quem se motiva pela preservação da história ou da paisagem, mas também quem não deseja que o empreendimento crie uma enorme pressão pela remoção das comunidades ao redor. Acho que a gente tem sim que procurar se aproximar dos movimentos sociais, eu vinha falando disso desde a audiencia na Câmara, onde isso foi alertado, mas a gente não pode deixar de denunciar essa retórica ensaiada com o governo do estado.
  9. Vale também destacar o elemento crucial do jogo de empurra da prefeitura. Foi vergonhoso. Cada órgão representado jogou a responsabilidade da análise adiante até que ela caiu no colo da CPRH, que pertence ao governo do estado. Na prefeitura tudo só ficou dependendo de uma canetada do nosso altivo prefeito…
  10. A “confissão” do representante do governo, ao explicar porque aceitou que a Urbana-PE realizasse a análise das propostas, de que a prioridade para o governo era a velocidade para definir o projeto e construi-lo. Então tem que deixar isso claro: os “técnicos” deram uma resposta, mas à pergunta sobre qual era o projeto que dava para ser feito mais rápido, não o mais barato, não o mais sustentável, não o que ainda vai ser útil e eficiente daqui a vinte anos. Ou seja, um atestado de açodamento, descuido com a coisa pública, de decisão tecnicamente frágil, para uma obra com um impacto de décadas..

Link para o outro resumo, feito por Cristina Gouvêa: https://direitosurbanos.wordpress.com/2012/04/03/resumo-comentario-da-audiencia-sobre-os-viadutos-i/

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