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Fala do Prof. Tomaz Lapa (UFPE) na Audiência Pública sobre o Novo Recife

Professor Tomás Lapa (UFPE, representante da sociedade civil) – Gostaria de começar dizendo que eu como professor da Universidade Federal de Pernambuco tenho compromisso com a contemporaneidade, eu ensino os meus alunos a construir. Eu não tenho a intenção de impedir o progresso nem a transformação necessária da cidade. Mas isso deve se fazer, sobretudo segundo a ética (aplausos).

Eu considero que a ética, que é aquilo que é bom para o cidadão e simultaneamente bom para a população, e não bom só para alguns, não só bom para os poucos (aplausos).

A cidade se transforma e nós que zelamos pela conservação estamos conscientes de que a transformação da cidade é inevitável. Então a nossa tarefa de conservação é uma tarefa de gestão da transformação. Eu diria isso inicialmente. Em seguida eu faria algumas considerações sobre a importância do patrimônio que se encontra ali (no Cais José Estelita). Então já foi levantada a existência da lei 1483, de 2007, que estabeleceu o processo de revitalização do patrimônio ferroviário e que atribuiu a determinados órgão, entre eles o IPHAN, essa atribuição, essa tarefa de preservação do patrimônio ferroviário. Então existe de fato um patrimônio e a sociedade tem direito de preservar e de ter a sua memória e a sua identidade preservadas. Então se há o patrimônio ali a sociedade tem direito à preservação dessa memória e dessa identidade. É a segunda linha mais antiga do Brasil e isso é algo que tem que ser levado em conta com os bens móveis que existem ali, com as oficinas, com as residências e locomotivas, vagões, enfim, o que tiver. Em seguida eu entro na questão da paisagem, no mérito da paisagem. E há um termo ali essencial, em todas as legislações como por exemplo o código de meio ambiente e de equilíbrio ecológico da cidade do Recife que corresponde à lei 16243, de 1996, e que fala, sobretudo do descortino da vista para as superfícies aquáticas. Então aquela é uma área específica (aplausos), é uma área especial para a qual nós devemos nos voltar e devemos garantir esse descortino não só, eu volto a dizer, para uma camada que tem acesso à compra daqueles imóveis, mas para a população da cidade como um todo. Então o descortino e o acesso daquela área para a população como um todo. A paisagem está em toda parte, a paisagem não é só uma imagem visual, a paisagem é algo que é feito pela participação, pela atitude, pelas crenças, pelas práticas sociais, pelo dia a dia dos cidadãos. Então aquela área não pode ficar restrita ao uso ou ao usufruto de uma pequena parcela da população. Eu passaria em seguida a fazer considerações sobre o modelo de ocupação.

Em relação à verticalização: a verticalização, vejam bem, é uma abstração aritmética que garante ao proprietário do terreno poder vender tantas vezes quantas forem possíveis a mesma superfície de área. Não passa disso (aplausos). Então a lógica de realização do capital é essa: vender tantas vezes quantas forem possíveis. A lei permite e nós temos as cidades que nós temos construídas, amparadas, e à luz dessa lei. É essa cidade que nós queremos? Bom, então, com relação à questão da verticalização eu iniciaria ou retomaria a questão da ética. Verticalização é uma tendência que existe desde tempos imemoriais: as pirâmides do Egito, os zigurates, as catedrais góticas, enfim. Mas existem limites e esses limites estão ligados à ética, à ética que aponta para o bom. Se os projetos são belos eles foram feitos à luz da estética, mas não necessariamente à luz da ética. A ética aponta para o bom, a estética aponta para o belo. Se nós pudéssemos ligar as duas coisas seria ideal. Mas até aí nós estamos diante de preocupações estéticas, que apontam para o belo, mas esqueceram a ética, que aponta para o bom (aplausos). O gabarito de quarenta e poucos pavimentos ou mais é incompatível com qualquer urbanismo são (aplausos efusivos). Aqui ou em qualquer outra cidade do mundo.

Essa lógica de liberar espaço para subir verticalmente ela só faz estocagem e estoque de automóveis, então o edifício agora vai ter 4, 5 vagas de automóvel, uma “maravilha”. Agora na hora que eles saírem para a rua não há nenhuma relação lógica entre o número de automóveis estocados nos edifícios (aplausos) e a circulação deles na cidade. É à revelia. É completamente à revelia (aplausos). Sem falar na saturação na capacidade de carga do abastecimento d’água, do saneamento (aplausos efusivos), da mobilidade urbana. Então eu diria o seguinte, a lógica de verticalização é uma lógica segregadora. Ela segrega as pessoas nos condomínios verticais (aplausos), ela elimina e comprime completamente qualquer capacidade de circulação, de mobilidade ou de acesso direto às mais banais necessidades. Então quem mora num edifício e toma o seu automóvel para ir à farmácia, para levar o menino na escola, pra ir à ginástica, pra ir ao supermercado. E eu lembro a vocês que os melhores guardiões das ruas são os moradores (aplausos), quando eles podem circular nessas ruas, quando eles vão ao comércio que está na próxima esquina, quando eles conseguem num raio de 500m levar a criança na escola à pé. Então o poder público tem que zelar por uma localização geográfica e por uma distribuição equitativa das escolas no território urbano e isso me parece que não é feito.

Bom, eu diria que um projeto desse tipo, como um todo, ele é um atentado sim à memória e à identidade da cidade mas, sobretudo a algo que a gente sente na pele, todos nós, porque a questão da memória e da identidade pode ficar meio esquecida ou num outro plano, mas ele é um atentado à capacidade de circulação e de mobilidade nessa cidade. Esse é um tema atual, esse é um tema emergente e todos nós queremos saber onde vamos parar quando todos os dias a nossa circulação na cidade tá parada, tá travada. E nós estamos andando celeremente acreditando que é progresso para um modelo que é o de São Paulo, onde permanece duas horas (aplausos), três horas parado sem se mover. Bom, eu sou representante, sobretudo da Universidade, espero representar o pensamento da sociedade civil (em coro “sim”), minhas palavras são essas (aplausos efusivos).

Algumas considerações sobre o Projeto Novo Recife (v 1.0)

Publicado inicialmente no Facebook do autor e no Blog do Jampa

A minha preocupação nessa compilação de argumentos sobre o projeto da Moura Dubeux para o Cais José Estelita foi permanecer numa linguagem que empreiteiros, demais pessoas sem sensibilidade estética e políticos pouco interessados no futuro da cidade entendam: o dinheiro e a lei. Em suma a idéia é que não levar em consideração o planejamento integrado e a longo prazo do uso do espaço urbano é, em última instância, um tiro no pé, uma irracionalidade econômica que toma a forma de um modelo de crescimento insustentável e auto-destrutivo que um dia se quantificará em prejuízo palpável. Do ponto de vista jurídico, a omissão do poder público em exercer o seu papel como regulador da atividade econômica viola a legislação federal e já é passível de contestação por meio dos órgãos de defesa dos interesses coletivos, como o Ministério Público. Do ponto de vista filosófico, de uma discussão dos fundamentos da legitimidade política, um governo se torna necessário como contraposição à lógica de curto-prazo e individual dos agentes econômicos, que, sozinha, é irracional, ineficiente e instável. Um governo que somente serve a essa lógica, portanto, é omisso naquilo que é sua razão de existir, não é melhor que a anarquia do livre-mercado e, assim, carece de legitimidade.

1. Uma atividade econômica como a construção civil nunca tem seus efeitos limitados às partes envolvidas diretamente na negociação: a empreiteira e o futuro proprietário. Ela é um ótimo exemplo de atividade geradora de externalidade, isto é, de efeitos econômicos sobre terceiros, e, por causa disso, um bom exemplo de caso em que o mercado é incapaz de se regular sozinho e a intervenção do poder público é necessária. As externalidades negativas da atividade da construção civil são muito mal calculadas e pouco levadas em conta. Incluem: degradaçao ambiental-paisagística-histórica, trânsito, calor, alterações da vivência da cidade, cisões sociais etc. Tudo isso é custo que não entra na planilha, porque o cálculo é complexo, mas que não deixa de afetar o bolso de todos. Por exemplo, o impacto de um grande empreendimento no trânsito resulta em tempo perdido em engarrafamento, que equivale a várias horas de trabalho (ou de consumo) desperdiçadas e uma perda econômica invisível para a cidade.

2. Nessa linha: a consideração do que é preservação arquitetônica e histórica é convenientemente limitada. Só inclui a própria edificação, sem considerar o contexto do terreno e principalmente o entorno paisagístico etc. O que fizeram no Monteiro, autorizando a transformação de casarões históricos, que tinham uma imponência no contexto original, em mirrados salões de festas dos espigões de luxo, foi um crime baseado nessa interpretação conveniente e conivente. Essa prática está se estendendo, ainda com algum pudor, para o Poço da Panela. Porém a identidade de um bairro, que tem, inclusive, a importância turística que o Poço da Panela tem, não se resume aos casarões considerados de forma estanque, espremidos entre empreendimentos modernos de arquitetura nem sempre harmônica com o legado histórico. No caso do Poço da Panela (ou de Olinda), até elementos imateriais e muito dificilmente definíveis como a própria calma do estilo de vida, o silêncio, o pouco tráfego de automóveis, fazem parte da identidade histórica a ser preservada. Essa identidade é um bem cuja conservação não só interessa à população e é determinada por lei, como também é o que cria o interesse turístico na cidade e o que valoriza os imóveis de um determinado lugar. A lei e o poder público fecham os olhos para esses fatores quando se limitam à proteção somente das edificações e consideram qualquer área não construída como recurso ocioso, cuja destinação única é ser ocupada por edificações.

3. O modelo de negócios da industria da construção civil em Recife e o modelo de desenvolvimento da prefeitura e do governo do estado baseado nele são pouquíssimo sustentáveis e se assemelha à lógica do extrativismo mais bruto: obter o máximo de lucro de cada nova área edificável, sem planejamento a longo prazo. Isso fará com que, no longo prazo, a indústria seja vítima dela mesma quando a atratividade da habitação na área urbana da cidade for diminuída pelo excesso de verticalização e seus problemas. Diversos projetos alternativos poderiam promover a revitalização daquela área, dar bastante lucro às empreiteiras, sem tanto impacto na identidade visual da cidade e na infra-estrutura local, porém não foram cogitados e menos ainda discutidos publicamente. A única alternativa apresentada foi a da máxima ocupação tecnicamente viável e o discurso que os interessados pelo projeto colocam nos jornais é o de uma falsa dicotomia entre ser a favor desta única proposta ou ser um inimigo do progresso.

4. Um grande problema é que nesse caso o mercado não se auto-regula. Quando se tornar ainda mais insuportável viver nas áreas mais edificadas de Recife e as pessoas começarem a fugir desses bairros, o preço dos imóveis pode até cair, mas os imóveis não sumirão de lá. Uma falha importante do livre-mercado no caso da construção civil é essa relativa irreversibilidade dos efeitos das bolhas. O planejamento a curto prazo das construtoras, que precisam apresentar lucros periódicos a seus acionistas, não leva isso em conta, mas é dever do poder público pensar no horizonte temporal que o agente econômico não considera.

5. Um exemplo da irracionalidade dessa lógica mesmo do ponto de vista mais puramente econômico foi dado por uma matéria no Jornal do Commercio do dia 11 de março de 2012, na qual se mostra como a procura excessiva por imóveis residenciais na orla de Boa Viagem e a consequente valorização do metro quadrado no local tem levado ao desaparecimento de diversos estabelecimentos de serviços, como bares, restaurantes e padarias. Esse efeito também deve ser esperado nas vias internas e a consequência é o afastamento dos serviços para cada vez mais longe. Por exemplo, diante do preço do metro quadrado em Boa Viagem não é atraente financeiramente manter um supermercado, com toda a área requerida, dentro dos limites das áreas mais densas. Como consequência, supermercados e outros serviços serão transferidos para os shoppings ou para os hipermercados nos limites do bairro, o que exigirá deslocamento por carro e maior saturação no trânsito. Além disso, outro efeito do desaparecimento dos serviços na orla, mencionado na reportagem, é a diminuição da atratividade turística pela falta de entretenimentos em uma área com um potencial tão grande. Se Boa Viagem deixar de ser uma atração turística, a economia de Recife e de Pernambuco perde. (Um exemplo similar que ilustra bem o problema é pensar em como a atração de um investimento em praias como Porto de Galinhas pode levar, caso o investimento não seja regulado, à destruição daquilo que torna o investimento atraente, fazendo o lucro imediato se converter em prejuízo a longo prazo, muitas vezes sem chances de reversão.)

6. A Lei de Uso de Solo e o Plano Diretor do Município estimulam esse tipo de lógica ao definir as Zonas de Urbanização Preferencial somente pela presença de infra-estrutura sem levar em consideração os limites de capacidade dessas infra-estruturas. Não se define, por exemplo, em que ponto a a capacidade da Avenida Rosa e Silva deverá ser considerada esgotada para atender novos empreendimentos na região. A preocupação da Lei de Uso de Solo sobre o impacto de novos empreendimentos no tráfego resume-se a exigências quanto a estacionamentos e à via de acesso imediata, sem pensar, dentre outras coisas, no impacto nas vias principais que levarão a estas vias de acesso e insistindo no paradigma do transporte individual.

7. Por fim, a maioria dessas preocupações foram contempladas pela legislação federal, no Estatuto das Cidades (lei nº 10257/2001), que define como diretrizes para o planejamento urbano (art.2º), dentre outras, a “garantia do direito a cidades sustentáveis (…) para as presentes e futuras gerações”, a “gestão democrática (…) na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano” e o “planejamento do desenvolvimento das cidades, da distribuição espacial da população e das atividades econômicas do Município e do território sob sua área de influência, de modo a evitar e corrigir as distorções do crescimento urbano”. Em consonância com o que foi dito acima a lei também estende a proteção do patrimônio ao patrimônio cultural, artístico e paisagístico, além do histórico e arqueológico ao qual geralmente o poder municipal se restringe (inciso XII). Além disso, há a preocupação explícita que os investimentos públicos e o ordenamento urbano gerem bem-estar geral e contribuam para “a fruição dos bens pelos diferentes segmentos sociais”. Assim, ainda que o projeto Novo Recife e outros estejam em consonância formal com a legislação urbanística da cidade, chocam-se com o espírito do Estatuto das Cidades e sobretudo da Constituição Federal quando ela dispõe sobre a função social da propriedade.

8. Enfim, o problema não é ser contra desenvolvimento, transformação ou modernização da cidade e também não se resume, como no despacho do MP, à preservação de meia dúzia de galpões na qualidade de patrimônio histórico. O problema é que modelo de desenvolvimento queremos, o que realmente é modernidade e novidade e não o que simplesmente aparenta ser novo e qual o papel que o poder público tem a obrigação constitucional de assumir. O caso do Projeto Novo Recife é apenas um caso dentro de uma tendência que já se instalou na cidade há anos e que deve continuar caso nada seja feito. O que é insidioso nesse modelo é que as transformações são feitas pouco a pouco, projeto a projeto, e as discussões acabam reduzidas a questões como se esse galpão ou aquela casa tem valor histórico ou não. Nisso perde-se de vista o grande projeto, o grande paradigma, que, pelas razões acima, é o verdadeiro problema. Discutir o Projeto Novo Recife, portanto, é discutir o futuro da cidade como um todo.