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A falsa promessa das soluções urbanísticas futuristas

Um tipo de post recorrente no grupo Direitos Urbanos|Recife são propostas de soluções urbanas futuristas high-tech para a questão da mobilidade e que parecem prometer a solução mágica que nossa cidade tanto precisa. Mas será que são realmente uma solução e realmente correspondem a uma mudança de paradigma no nosso modelo de desenvolvimento urbano?

Dos projetos que mais frequentemente são postados no DU, os seguintes se destacam:

Norman Foster – Ciclovia elevada

O escritório do arquiteto inglês Norman Foster propõe um sistema de ciclovias elevadas por sobre os percursos dos trens suburbanos, que funcionariam como ‘ciclovias expressas’. Segundo o arquiteto, “para melhorar a qualidade de vida para todos em Londres e encorajar uma nova geração de ciclistas, nós temos que tornar [o ciclismo] seguro. Porém, a grande barreira para segregar carros e ciclistas é arestrição física das ruas de Londres, nas quais o espaço já está bastante sobrevalorizado“.

matéria no Archdaily

O treco em funcionamento:

“Ônibus” chinês que passa por cima dos carros

Outro clássico da utopia tecnológica que serve de base para vários reposts no DU é essa proposta mirabolante de um forma de transporte coletivo que passa por cima dos carros:

“Táxi”-monotrilho (?!)

Matéria na ArchDaily

A mais nova solução mágica a aparecer no DU foi essa proposta de um monotrilho individual, um Personal Rapid Transit.

Carro auto-guiado do Google

Outra promessa tecnológica que não vi compartilhada no grupo, mas que tem encantado alguns como uma solução para o problema do congestionamento são os carros sem motorista, com direção automática inteligente, que vêm sendo desenvolvidos por várias empresas e, em especial, pelo Google. Uma das promessas dessa nova tecnologia, além de favorecer a preguiça do “motorista”, é permitir colocar muito mais carros numa mesma estrada, graças ao controle mais preciso e a comunicação entre os veículos, o que reduziria riscos de acidente: http://www.nydailynews.com/autos/autonomous-cars-quadruple-highway-capacity-study-article-1.1153419

Nós precisamos mesmo de soluções futuristas?

Mas essas soluções realmente são inspirações para o nosso problema de mobilidade? Será que só teremos uma cidade sustentável, com qualidade de vida e na qual não gastamos 1/4 do tempo acordado em deslocamentos entre a casa e trabalho quando esse futuro chegar? Será que essas propostas representam uma mudança de paradigma do nosso modelo de mobilidade? A idéia de paradigma ficou meio desgastada pelo excesso de uso, mas a idéia fundamental neste caso é que devemos distinguir mudanças que somente tornam um certo modelo mais eficiente, aprofundando sua lógica, e mudanças que visam alterar a própria lógica do sistema, subvertendo-a.

Porém, o problema com nosso modelo de mobilidade está na sua própria lógica: vivemos numa cidade espacialmente segregada, com trabalhadores morando longe dos seus empregos, residências apartadas do comércio, estabelecimentos comerciais de grande porte com escala metropolitana predando os de pequeno porte com abrangência local, e insistimos no modelo de deslocamento motorizado individual, tanto por razões estruturais, como a deficiência do transporte coletivo, quanto por razões culturais, como o status do carro e a vontade de não se misturar com pessoas desconhecidas ou de outra classe social. Dadas essas premissas e a idéia de que o espaço em via tem que ser gratuito, isto é, o reconhecimento de um direito fundamental ao deslocamento por carro, que não pode ser sobretaxado ou limitado por medidas como o rodízio, é impossível o resultado não ser o engarrafamento, como expliquei mais detalhadamente neste texto. Como diz um estudioso do problema da mobilidade, Anthony Downs, o engarramento não é exatamente um problema, mas sim “(…) o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente” que “incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições”.

As propostas futuristas listas acima começam por não desafiar a raiz do problema, não contestar a lógica do paradigma de mobilidade vigente, baseada no privilégio desproporcional do automóvel: três delas propõem soluções em uma infra-estrutura apartada que não tira espaço dos carros e a outra é somente uma proposta para tornar o deslocamento por carro mais eficiente e extrair mais do espaço em via. Nenhuma das propostas propõe reduzir o espaço do carro, reinvidicar de volta o espaço público privatizado nas cápsulas individuais de deslocamento, e, por isso mesmo, nenhuma delas quebra o círculo vicioso que faz com que os carros sempre ocupem todo espaço disponível para eles e o congestionamento seja o estado de equilíbrio desse sistema (ver o texto já linkado). Alguém poderia dizer que driblar o problema e criar uma alternativa que passa ao largo do congestionamento já seria uma solução suficiente. Porém o carro cria um problema não só para o usuário do carro que fica preso no trânsito criado por ele e os outros usuários, mas também um problema para toda a cidade na forma de poluição e ruídos.

Mas, além de críticas específicas, essas soluções ainda têm outros problemas:

  • Em alguns casos elas tentam empurrar a lógica do deslocamento motorizado em cidades espacialmente segregadas para os outros modais. É o caso claro da proposta de Norman Foster para as bicicletas. Enquanto, excepcionalmente, poderia ser interessante infra-estrutura segregada para deslocamentos de longa distância em bicicleta, em situações que seria perigoso usar uma rodovia, o uso ordinário da bicicleta não é este e uma proposta dessas está longe de produzir uma “utopia para os ciclistas” como diz a matéria da ArchDaily. A bicicleta tem sua máxima eficiência, relativamente a outros modais, em percursos de média distância, sendo consistentemente mais rápida que o carro em uma distância de 4 a 5km. Ela também é mais flexível que um carro, na medida em que pode parar diretamente na porta de uma loja com porta para a calçada (ou até entrar na loja, se deixarem..) e passar por lugares onde o carro não passa, como becos. O ciclista pode desmontar, pegar a calçada, passar por um jardim, atravessar um parque. E o ciclista é gente na rua, dando vida, dando movimento e segurança. A lógica da bicicleta é bem diferente da lógica de um deslocamento entre pontos distantes. Um ciclista numa ciclovia elevada nunca vai poder passar na frente de uma loja sem se programar, se lembrar que precisava comprar algo ali e parar no improviso. O ciclista é um pouco um híbrido de um pedestre e de um motorista, mas a ciclovia elevada mata esse lado quase pedestre e, com isso, muitas das funções urbanas da bicicleta. Se até as ciclovias e ciclofaixas tradicionais podem ser contestadas como uma rendição ao privilégio do automóvel (ver esse texto sobre se ciclovias são a solução geral para o problema da segurança da bicicleta), o que dizer dessas ciclo-highways elevadas?
  • A idéia do táxi-monotrilho importa a lógica do automóvel de maneira ainda mais perversa: aliando uma tecnologia sempre associada a modais de transporte coletivo e a idéia de um transporte individual, segregado, isolado das demais pessoas.
  • Por fim, essas propostas mirabolantes são propostas de infra-estrutura, que exigirão grandes investimentos públicos, caras, que dão contratos para os escritórios que as propõem, ou, no caso do carro com piloto automático, que forçarão a uma renovação completa da frota. O erro fundamental, para usar uma metáfora genial, que não consigo me lembrar exatamente onde vi em primeiro lugar (mas é bem explorada nesse texto), é pensar nas soluções urbanas como soluções de hardware, isto é, soluções que implicam novas construções, nova infra-estrutura, alterações na cidade tangível, enquanto que a solução pode estar em reprogramar o software, a maneira como a infra-estrutura existente é utilizada, a lógica do funcionamento da cidade. Quando você constrói novas ruas, viadutos, passarelas para pedestres, você está investindo em hardware. Quando você separa uma faixa de uma avenida para uso exclusivo de transporte coletivo ou quando você elimina estacionamento na rua para abrir espaço para uma ciclofaixa, você está reprogramando o uso de um hardware já existente. Essa mudança pode ser pontual desse jeito ou pode ser mais fundamental, mexendo nas diversas normas que moldam nossa cidade e que funcionam, para continuar na analogia, como o sistema operacional da cidade, o software mais fundamental. Já mudanças no hardware urbano tem uma grande diferença em relação a mudanças no hardware do computador: enquanto podemos jogar o computador velho fora e começar do zero, alterações no hardware urbano sempre partem do hardware antigo e, por isso, são bem propícias a se limitar a gambiarras.  Mexer no software urbano ao invés do hardware não tem tantos limites. Também é mais barato, é mais elegante, potencialmente mais duradouro. Mas requer inteligência, planejamento e não dá lucro para os financiadores das campanhas eleitorais.
  • Às vezes o que as cidades precisam são soluções simples, inteligente, low-tech e que virem de cabeça pra baixo o paradigma de deslocamento vigente. Enquanto a lógica da mobilidade motorizada é garantir que você consiga percorrer grandes distâncias em pouco tempo, a solução do problema pode vir da eliminação da necessidade de percorrer grandes distâncias, para começo de conversa. Muito mais ecológico do que todo o esforço para implementar combustíveis pouco poluentes para automóveis é, para começo de conversa, diminuir a necessidade de automóveis. A bicicleta é uma solução low-tech revolucionária e que não precisa ser complicada pela necessidade de Norman Foster vender um projeto ou pela lógica da indústria automobilística de criar a necessidade de produtos cada vez mais complexos e caros. Uma bicicleta de trinta anos atrás ou de quase cem anos atrás pode continuar tão útil hoje quanto era antigamente, diferentemente de um carro. E às vezes a solução está na mais básica forma de deslocamento, andar a pé, e voltar a certas características de cidades antigas ao invés de cair em falsas utopias urbanas. 

Intransitáveis calçadas

Prof. Dr. Érico Andrade (coordenador do Mestrado em Filosofia / UFPE) ericoandrade@gmail.com
Coordenador da Ameciclo e membro dos Direitos Urbanos

Calçadas diminuídas pelo arbítrio dos proprietários dos prédios e casas que prolongam as suas áreas indiscriminadamente. O privado invade o espaço público e dita seus contornos. Espremidas, curtas e muitas vezes inexistentes, as calçadas se embaçam na visão do poder público. Elas não são frequentadas por quem se desloca de estacionamento para estacionamento, por quem anda apenas pelos corredores dos prédios e centro comerciais. As calçadas deterioradas indicam o domínio exclusivo dos carros na política de mobilidade da cidade e uma omissão indescupável do poder público.

Nas ruas a ausência constrangedora de faixas de pedestres – quanto que será que custa pintar faixas de pedestres? Será mais caro do que manter a ciclofaixa de lazer? – indicam que o caminho está livre para os carros. Quando existentes e acompanhadas de sinal, as faixas de pedestres servem para ratificar a situação de assimetria da mobilidade em Recife. Do momento em que se aperta o botão para fechar o sinal para o momento em que o sinal fecha passe-se uma eternidade. Quando aberto o sinal de pedestre exige um desempenho atlético dos transeuntes que devem cruzar avenidas em parcos segundos. O pedestre perde, portanto, duplamente. Por um lado, porque a sua prioridade, prevista pelo código brasileiro de trânsito, é ferida pelo fato de que o tempo reservado ao tráfego dos carros é muito maior do que seu tempo para se deslocar na faixa. Por outro, porque ele é obrigado a esperar indefinidamente o sinal abrir. Espera-se, espera-se, espera-se.

As ruas esburacadas, sobre as quais os motoristas concentram as suas reclamações, prejudicam mais ainda os pedestres passíveis, por serem invisíveis, de serem molhados por lama, esgoto e na melhor das hipóteses por águas da chuva. Muitas vezes a alta velocidade, sempre imprudente, associada às más condições das vias constitui numa combinação perigosa especialmente para o pedestre muitas vezes vítimas, em plena na calçada, de carros desgovernados. Outras vezes, as calçadas diminutas ou repleta de obstáculos forçam o pedestre a se arriscar nas vias dominadas soberanamente pelo transporte motorizado individual.

Sem árvores, cortadas para resguardar a publicidade das lojas ou por outros motivos não menos torpesas calçadas tornam-se ainda mais inóspitas. O sol e o calor se conjugam numa equação em que se subjuga o pedestre a um ambiente profundamente árido, quase desértico. Para os que guardam alguma dificuldade de locomoção a inacessibilidade das calçadas os força a se deslocarem pelas viasNovamente risco de se tornarem mais um número na escala estratosférica dos acidentes de trânsito é iminentePara os que têm dificuldade visual resta a solidariedade de outros transeuntes porque os sinais sonoros são escassos, quase inexistentes. Na medida em que tudo conspira contra o pedestre a cidade se desumaniza e faz da forma mais saudável de mobilidade e menos onerosa ao meio ambiente umepopeia cujo desfecho quando não é completamente trágico é o sintoma agonizante da exclusão social.

A liberdade para o passe

Prof. Dr. Érico Andrade (UFPE) Membro dos Direitos Urbanos e coordenador da Ameciclo

 

Contra a corrupção. Contra a política partidária. Contra o uso indevido do recurso público. Pautas que podem agregar diferentes atores políticos. Veja, Globo, colunistas mais ou menos conservadores, todos chancelam um discurso moralista contra a corrupção e tentam transformar essa bandeira óbvia, que é condição para a política e não o seu fim, no discurso que se dilata nas ruas do Brasil pelo passe livre. Substituir a discussão política por uma discussão moral é um modo de identificar as manifestações a uma bandeira que não visa a alteração do status quo. É uma bandeira que não altera a pauta política porque se contentam em combater o político; muitas vezes pela demonização dos partidos políticos. Essa é uma estratégia de converter a unanimidade incontesta da luta pelo fim da corrupção na identidade de um movimento difuso cujas pretensões são bem maiores. Trata-se de uma estratégia ardilosa porque confunde a moral com a política para despolitizar as manifestações renegando-as a um ato contra políticos e fomentando o desprezo, nem sempre justificado, pelos partidos.

Outra estratégia da mídia para despolitizar o debate e vedar o caráter ideológico do movimento é reduzir à sua pauta a uma contrapartida tímida, quantificável, negociável. Centavos a mais. Centavos a menos. Tudo se reduz ao preço da passagem. No máximo, fala-se, abstratamente, da necessidade de melhorar o transporte coletivo. Pouco. A estratégia nesse caso é sedimentar em mais uma obviedade os protestos: é preciso melhorar o transporte público. Mas, o que a imprensa, numa convergência tácita e dissonante do caráter difuso do movimento, quer esconder? Por que laçar mão dessas formas de tipificar os movimentos por aquilo que é apenas a ponta do iceberg?

Se existe algo realmente subversivo nos protestos, é a compreensão de que as boas e criativas ideias não devem ser podadas na raiz por um discurso fatalista que encontra na aparentemente neutra técnica um escudo para não alterar a política. Não raro é ouvir que tecnicamente é inviável reduzir o preço da passagem. Tecnicamente as mudanças radicais são inviáveis, dizem. O passe livre é tido por uma grande utopia porque dissociada de uma viabilidade técnica. Nessa fatalismo que sepulta as ideias, de fato, revolucionárias é que reside a miopia congênita da imprensa em face da natureza subversiva do movimento.

O que se quer com o passe livre é distribuição da riqueza e, consequentemente, a promoção da justiça. A exigência é que o transporte individual motorizado pague o seu oneroso custo social e ecológico por meio do financiamento do transporte público. Deve-se aumentar os impostos sobre os carros para que eles paguem, pelo menos, um décimo do que eles custam para a sociedade. O financiamento dos transporte público é uma exigência que coloca no patamar do debate nacional uma política de mobilidade conforme a qual o transporte segregador – o veículo individual motorizado – seja um meio de financiar o transporte público. Isso é inverter a lógica que destina investimento público em ampliações de ruas e avenidas, muitas vezes acompanhadas pela mutilação de espaços públicos, como praças e calçadas, para que o coletivo seja prioridade em face dos interesses privados. O passe livre é não é a abertura ao mercado. Ele é um controle social do mercado que força os interesses individuais, que governam o monopólio do transporte individual motorizado, a lastrearem o bem público. Ele é subversivo porque ataca o capitalismo naquilo que se constitui o seu maior símbolo, a saber, o carro para beneficiar aquilo que está no coração da esquerda: o coletivo. O movimento do passe livre assusta porque mostra que as boas ideias não morreram ou foram soterradas pelo discurso técnico. Ele exige que a política seja criativa e, nesse sentido, subverta a lógica do interesse individual para beneficiar o bem público.

À margem da ciclofaixa

Dr. Érico Andrade
(coordenador do mestrado em Filosofia UFPE / Coordenador da Ameciclo)
ericoandrade@hotmail.com

Bicicletas recuperadas. Pedais sincronizados com o lazer, saudável lazer. O domingo mais colorido com adereços mais ou menos sofisticados para as bicicletas. Pessoas promovendo o inacreditável

Érico Andrade no evento de inaguração da AmeCiclo

Érico Andrade no evento de inaguração da AmeCiclo

engarrafamento de bicicletas. Risos fartos. Olhares concentrados, sobretudo dos que descobrem pouco a pouco o prazer de transitar de bicicleta pelas ruas do Recife. Tudo que espelha a alegria concentrado nas ciclofaixas móveis. Com efeito, na medida em que a tarde esfria e que os cones de segurança começam a ser retirados o perigo volta assolar os ciclistas, mas na forma de um terror mais intenso.

A repressão do tempo desacelerado, minimamente desacelerado, para delimitar o espaço da ciclofaixa móvel, logo se transforma em rugir de motores. A velocidade dos carros reivindica o tempo perdido. Finos. Cada centímetro da rua volta a ser disputado. A assimetria da disputa, dada pelos diferentes pesos da bicicleta e dos carros, empurra o ciclista para a sarjeta. Todos os sinais dos carros ressoam uma única pergunta: o que vocês, ciclistas, estão fazendo na rua?

No cotidiano do ciclista essa pergunta, com intensidade variada, faz parte do cardápio de insultos. Bradam os mais apressados: saiam da frente porque aqui não é lugar de bicicleta! Outros, sem titubear, anunciam aos domingos: acabou a ciclofaixa! Quando os cones não foram ainda retirados e o ciclista faz outro percurso, escuta: vai para a ciclofaixa! Todas as frases acompanhadas de buzinadas, intermináveis buzinadas que não cessam quando o carro monopoliza a rua e exclui o ciclista da via. Elas continuam para marcar a posição dos vencedores, dos carros. Paradoxalmente, andar de bicicletas aos domingos está mais perigoso. As razões para oprimir ganham uma feição institucional, pois a decisão da prefeitura de delimitar o espaço e tempo da ciclofaixa soa, por falta de uma campanha educativa séria, como um limite para o uso de bicicletas. Os carros entenderam o recado. Na ausência do congestionamento dos dias úteis eles aceleram no domingo num ritmo que une a imprudência ao empoderamento da tonelada de aço do carro.

A ciclofaixa móvel sem um acompanhamento educativo reforça o monopólio dos carros. Ela não altera a política que continua reservando para estacionamento gratuito dos carros áreas que bem poderiam tornar-se ciclofaixas. Ela é igualmente inócua no que consiste em fiscalizar e monitorar a velocidade dos carros que se mantém rápida perto da ciclofaixa móvel. Pior é saber que o maior obstáculo à implementação de ciclofaixas é a dificuldade de desacelerar o trânsito, de aumentar o tempo de deslocamento dos carros e promover a segurança de ciclistas e pedestres. Enquanto as políticas públicas, mesmo disfarçadas de boas intenções, mantiverem o protagonismo dos carros nunca teremos um sistema cicloviário extenso e seguro, nem faixas de pedestres em cada esquina porque isso implica necessariamente o aumento do tempo de deslocamento dos carros. É preciso saber o que o governo quer priorizar: o lazer esporádico ou a mobilidade de transporte saudável e sustentável.

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Leia também: Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia

O custo da velocidade motorizada

Texto de Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne / Professor Filosofia / UFPE /ericoandrade@hotmail.com

Texto em homenagem a Liliane Leite e Roberto Silva
mortos nas últimas semanas em Recife

Quilômetros de avenidas. Ruas tomadas como vagas para estacionamento. Estacionamentos que ocupam os espaços das casas e dos edifícios. Não há dúvida que os espaços das cidades são planejados para os carros. Mas quem custeia esse sonho? As cidades devem ser planejadas em função desse transporte individual?

Os gastos públicos com a política de valorização do uso do carro – a carrocracia – se estendem de diversas formas. Bilhões são gastos com o tratamento hospitalar das vítimas de acidentes que se ramificam em bilhões gastos pela previdência social para assistir as famílias e a própria vitima de acidentes, que se ramificam ainda em milhões gastos no uso da força policial para as atuações e resgate de vítimas, assim como para o translado dos veículos envolvidos nos acidentes. Milhões são gastos com o judiciário para dar conta de uma quantidade sempre crescente de processos relativos aos acidentes de trânsito. Bilhões são gastos anualmente para a construção de mais espaço para carros (viadutos, novas estradas). Centenas de florestas (no caso de Recife, mangues) são devastadas para a passagem de novas estradas. Rios passam por um processo de assoreamento para que mais estradas e ruas sejam construídas. Bilhões são gastos nos hospitais para curar doenças respiratórias ligadas à emissão de CO2 dos automóveis. Parte importante dos gastos do Estado, mapeados pelo IPEA, é dedicada ao direito dos indivíduos de se locomoverem por meio de carros (direito, aliás, que materialmente é impossível que todos possam desfrutar). Ou mais radicalmente: o estado molda a cidade e estrutura seus gastos em função dos automóveis. A receita com os impostos sobre eles está longe de compensar os bilhões gastos para manter a carrocracia. Assim, todas as placas sinalizam a mesma ideia: a cidade é feita para os carros.

Não resta dúvida, o automóvel individual é a prioridade absoluta das políticas públicas que são capazes de diminuírem os impostos sobre a sua produção para aumentar o seu consumo, mesmo que já exista um número inacreditável deles nas ruas. Nada pode atrasar o desenvolvimento e a produção dos carros. Os governos sabem disso e obedecem ao grande lobby da indústria automobilística. Assim, a pressa dos que andam em automóveis individuais e o poder de barganha da indústria justificam uma perversão das políticas públicas cujas principais características são as seguintes. Por um lado, a omissão representada pela falta crônica de sinais para pedestre, pela falta de redutores de velocidade e pela falta de punição sistemática aos infratores que dirigem falando ao celular, sem sinalizarem corretamente, e estacionam os seus automóveis como querem nas vias públicas e calçadas. Por outro, por ações como a retirada de ciclovias e o investimento nas pistas em detrimento do investimento nas calçadas.

Considerando o enorme custo social e ambiental agregado à produção e ao uso do carro, as ações e omissões dos governos ratificam a tese de que os automóveis individuais não precisam partilhar o espaço público com ninguém. Ou seja, a concentração de políticas públicas no uso dos carros gera a expectativa de direito de que os automóveis individuais são os proprietários da rua. Se todos os sinais das políticas públicas indicam que a cidade é dos carros, pouco adianta fetichizar o álcool como a causa dos acidentes (é impossível demonstrar a relação causal entre tomar uma cerveja e colidir o carro), pois o que mata é a convicção tácita de que as ruas são dos carros, representada pela alta velocidade tomada como regra pela maioria dos que o usam. Acidentes com veículos com mais de 60 quilômetros por hora são fatais para os ciclistas e pedestres. Dirigir muito acima dessa velocidade nas cidades é assumir o risco de matar, independente da quantidade de álcool ingerida. Será muito difícil que os que usam carro sistematicamente entendam que as ruas não pertencem apenas a eles quando todo espaço urbano foi pensado e projetado em função dos automóveis individuais e quando a omissão do Estado é onipresente. A maior causa de acidentes é a sensação, financiada pelos governos, de que as cidades foram feitas para os carros e que os pedestres e ciclistas são incômodos obstáculos à sua velocidade.


Textos relacionados:

Érico Andrade; O Individualismo Motorizado

Leonardo Cisneiros; O Mimimi da Classe Motorizada

Matéria no Diário de Pernambuco sobre o custo do Estacionamento

No embalo das matérias sobre o Dia Mundial Sem Carro, o Diário de Pernambuco publicou uma matéria sobre o problema do estacionamento “gratuito” nas ruas e também os nos prédios, tornados obrigatórios pela Lei de Uso e Ocupação do Solo. É um tema que já foi abordado em um post no blog e que constitui mais um exemplo do “almoço grátis” que os donos de carros querem ter.

Cabem oito bicicletas no espaço de um carro

Na Vaga Viva do DMSC 2012, uma comparação: oito bicicletas no espaço de um carro

Estacionar nas ruas: caro para a cidade, não para você!

Por Juliana Colares

O Recife gira em torno do carro, mesmo quando ele está parado. Todos os dias, 40 novos automóveis são emplacados na cidade. A frota circulante diária chega a 1 milhão de veículos na RMR. Atender à demanda por estacionamento ficou impossível. E caro demais.

Com o metro quadrado avaliado em R$ 4,5 mil, uma vaga de 11 m2 em Casa Amarela, por exemplo, custaria R$ 49,5 mil, valor mais alto que o preço de um carro popular. Ainda assim, estacionar na maior parte da cidade, mesmo que o carro fique parado durante todo o expediente, das 8h às 18h, não custa nada – quando não tem um flanelinha “gerenciando” a vaga. A falta de um controle rígido dos espaços públicos usados como estacionamento estimula o uso do automóvel e, nos casos das vias onde é permitido estacionar dos dois lados, impede a criação de ciclofaixas, o alargamento das calçadas e a criação de faixas exclusivas para o transporte coletivo.

Cena da Vaga Viva, uma ocupação festiva do espaço normalmente destinado aos carros, no Dia Mundial Sem Carros de 2012

A “carrocracia” fez até ruas sem tráfego intenso virarem bônus. A Rua Arnoldo Magalhães, em Casa Amarela, por exemplo, já é usada como garagem privada por moradores dos edifícios e é apontada como “rua livre para estacionamento” em lançamento imobiliário que ganhou as redes sociais. A via tem cerca de seis metros de largura e meio fio pintado de branco em boa parte de sua extensão – da Estrada do Arraial à Avenida Norte. O diretor comercial de uma construtora é categórico: vias mais fáceis de estacionar pesam na escolha do terreno. “Hoje a facilidade para aquisição de carro é muito grande. É natural uma família com mais de um”, disse.

Para o especialista em transporte público e professor da UFPE Oswaldo Lima Neto, Recife carece de uma política de estacionamento nas vias públicas. Ele defende que a prefeitura demarque as vias, defina a quantidade de vagas que a cidade deve ter, delimite os horários de permissão para estacionamento e cobre caro pelo uso desses espaços, principalmente nas áreas mais críticas. “É inadmissível pagar só R$ 1 por até cinco horas de estacionamento no Centro da cidade”, disse, em referência à Zona Azul.

Oswaldo Lima Neto defende, inclusive, que medidas como essa, que são restritivas ao uso dos carros, não esperem a melhoria dos sistemas de ônibus e metrô para serem implementadas. “Muitas vezes essa questão é usada como desculpa por quem não quer usar o transporte público”, afirmou.“A tendência mundial é de restrição do estacionamento, principalmente em áreas críticas. A permissão da vaga gratuita na via é um incentivo ao transporte individual e representa prejuízo ao transporte público. Se o espaço é público, ele tem que ser usado em benefício público”, disse o professor de engenharia civil da UFPE Maurício Pina.

Visão da Vaga Viva - Dia Mundial Sem Carro - Recife 2012

No lugar onde cabem cinco carros, a Vaga Viva do DMSC 2012 criou uma área de lazer para cerca de trinta pessoas, com espaço para as bicicletas, churrasqueiras, barraca de camping etc.

Para o presidente do Instituto da Cidade Pelópidas Silveira, Milton Botler, “todas as vagas de automóveis têm que ser absorvidas dentro do espaço privado”. Segundo ele, esse pensamento está por trás do projeto de construção de 10 mil vagas de estacionamento em edifícios-garagem, que seriam interligados ao transporte público. Concomitantemente à construção desses prédios, seria reduzida a quantidade de vagas nas ruas.

A construção dos edifícios-garagem já é alvo de críticas. Para Oswaldo Lima Neto, o ideal é localizar esses estacionamentos verticais próximo a estações de metrô ou ônibus para fazer as pessoas estacionarem fora do centro e usarem o transporte público. Segundo Botler, a decisão quanto aos edifícios-garagem só será tomada após a análise dos estudos feitos por três empresas que atenderam à chamada pública.“Eu posso ter edifício-garagem, inclusive, para substituir vaga de Zona Azul”, disse Botler. Expectativa é de que o edital seja lançado em novembro.

Entrevista: Érico Andrade discute sobre o individualismo motorizado

JC Trânsito // Dia Sem Carro

Leia mais textos do blog sobre o Dia Mundial Sem Carro

Publicado em 21.09.2012, às 14h15 no blog JC Trânsito

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Érico Andrade, professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE)
Foto: Arquivo Pessoal

Pedro Paz Do JC Trânsito

Em comemoração ao Dia Mundial Sem Carro, a equipe do JC Trânsito entrevistou o professor do Departamento de Filosofia da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) Érico Andrade.

“O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. Isto é, ao invés da via pública ser prioritariamente destinada ao uso coletivo, ela é tomada por um transporte irracional cujo volume é muito maior do que o usuário que ele transporta”.

JC Trânsito: O automóvel é considerado, além de um símbolo de status social, um mal necessário para atender objetivos individuais. O que esse pensamento revela, culturalmente, do brasileiro médio?

Érico Andrade: A necessidade de materializar o sucesso por meio da aquisição do carro parece coincidir com a obrigação imprescindível de mostrar que não viemos da senzala ou que não pertencemos à classe daqueles que dela vieram. É preciso dizer em letras garrafais que não somos pobres. O carro é perfeito para demonstrar o estatuto social porque, diferente da casa, ele está conosco diariamente e pode ser transformado numa extensão do nosso corpo quando passa pelas ruas. No capitalismo a materialização do sucesso está ligada ao consumo de bem materiais que indiquem que determinado indivíduo obteve sucesso. As pessoas trabalham para poder pagar o carro (consumir) e têm bons carros para mostrar que são bem sucedidas nos seus  trabalhos. O carro é, talvez, o principal símbolo do sucesso no capitalismo, mas também evidencia como esse sistema se retroalimenta: trabalhamos mais para gastar mais com carros. Por isso, as propagandas automobilísticas insistem na subordinação do sucesso à aquisição de um veículo. Ademais, o professor Roberto da Matta é muito feliz no seu livro Fé em Deus pé na tábua quando expõe que o uso do carro no Brasil faz com que as pessoas estendam a autonomia do deslocamento, proporcionadas pelo veículo, à possibilidade de se imporem no trânsito; como se a sua vontade devesse valer sobre as demais. Não é raro vermos carros de maior porte pressionar os menores e esses por sua vez pressionam as bicicletas e pedestres. Com a força ideológica e cultural que está presente no uso do carro, os indivíduos preferem acirrar a luta pelo seu espaço individual a coagir as autoridades por um transporte público de melhor qualidade. Por conseguinte, o trânsito é a selva em que o mais adaptado prevalece. Infelizmente a privatização das via públicas pelos carros, para os quais elas foram planejadas, reforça a ideia de que a melhor solução é entrar nessa guerra por espaço nas ruas por meio da aquisição de um automóvel, preferencialmente imponente. Com essas considerações é possível constatar uma dissolução da ideia do homem cordial na medida em que percebemos no trânsito uma faceta do Brasil extremamente individualista e pouco cordial.

JC Trânsito: Um dos principais motivos pelo qual um indivíduo não trocaria seu automóvel pela condução pública ou alternativa é a má qualidade do sistema de transporte coletivo urbano. Essa razão não oculta um comodismo típico do pós-modernismo em que vivemos?

Érico Andrade: O diagnóstico da falta de qualidade do transporte público não é acompanhado por uma exigência pelo transporte público de qualidade porque os recifenses não usam transporte público muitas vezes para não serem confundidos com pobres. Várias pessoas se dispõem a se deslocarem por metrô e ônibus quando viajam para outros países porque são, na maior parte das vezes, anônimas nesses países, ao passo que aqui é necessário se apresentar como uma classe diferenciada. Essa argumentação de que o transporte é péssimo, por exemplo, além de esconder o comodismo das pessoas, revela uma distância importante da realidade quando se considera que bairros como Derby, Madalena, Graças ou Espinheiro têm uma oferta de ônibus razoável. Muitas vezes é mais rápido voltar da UFPE para a Madalena de ônibus do que de carro, mas poucas pessoas com automóvel fazem esse trajeto de ônibus. A falta de qualidade do transporte público incide muito mais na periferia, onde não tem metrô nem muita oferta de ônibus. O que temos que fazer é repensar as prioridades de uma cidade justa. Nesse sentido, devemos diminuir drasticamente os espaços públicos para estacionamento, sobretudo localizados nas ruas, e estimular a criação de corredores de ônibus.

JC Trânsito: No artigo “O individualismo motorizado”, publicado recentemente no blog Direitos Urbanos/Recife, você comenta alguns argumentos que são levantados para justificar o uso do carro. Quais as falhas dos principais raciocínios sobre esse tema?

Érico Andrade: Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse pensamento é questionável dada à grande dificuldade de se locomover com o carro em cidades grandes como Recife. Mais um argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os automóveis são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se refira aos acidentes, é notável que mais pessoas morram nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outra exposição resumida é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de automóveis levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de automóvel não estão o tempo todo socorrendo ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o táxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último raciocínio é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Mas nos bairros mais nobres a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra. Em vários horários os ônibus circulam com muitas vagas.

JC Trânsito: A massificação de informações sobre as modificações no clima, que pioram a qualidade de vida de quem vive nas grandes cidades, parece sensibilizar (com ressalvas) apenas parte da classe média letrada. Existe algum problema nisso ou o restante da população teria problemas mais urgentes a serem resolvidos?

Érico Andrade: É evidente que os problemas mais imediatos chamam mais atenção porque precisam de uma solução rápida. O uso de carros aparece em questão por causa do trânsito. Isso é, por exemplo, uma constatação de um problema imediato. Contudo parte dessas questões imediatas só pode ser solucionada no longo prazo. Assim, a dificuldade no trânsito pode ser um meio para introduzir questões mais sérias como a discussão sobre o modelo de cidade que desejamos. Certamente ninguém concordaria que uma cidade ideal é a desigual, mal planejada, poluída, etc. Entretanto, há, por um lado, uma dificuldade em associar esses problemas ao uso do carro e, por outro, há um embaraço de se pensar uma urbe em que o automóvel seja a última prioridade. De qualquer forma, é preciso criar um ambiente político e pedagógico para que seja possível uma discussão sobre os custos sociais e ambientais do uso do carro. O automóvel aprofunda o individualismo à proporção que destrói a vida em comunidade por meio da degradação do ambiente e da cidade como um todo. O uso do carro promove a segregação nas vias públicas. As pessoas precisam saber que isso implica em vários malefícios e os que utilizam automóveis devem assumir que estão contribuindo para uma degradação da vida em comum quando assumem o volante como única forma de transporte.

JC Trânsito: A crescente mercantilização das relações humanas pode ser considerada um paradoxo que exemplifica a divergência entre o atual modelo de crescimento econômico e o valor social de desenvolvimento sustentável?

Érico Andrade: O crescimento econômico é fundamental para o desenvolvimento humano, pois a geração de emprego e renda é condição necessária para que haja um incremento das condições sociais. No entanto ele não é uma condição suficiente, pois o desenvolvimento social depende de uma política que possa tornar equitativos os benefícios econômicos, transformando-os no uso racional e otimizado dos recursos energéticos. Não se trata de optar entre o desenvolvimento econômico e o desenvolvimento social. O conceito de desenvolvimento deve incluir o uso racional dos recursos energéticos que passa pela diminuição do uso de carro, visto que os impostos não recuperam o gasto com o manejo e a exploração de recursos necessários para a produção daquele meio de transporte. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do automóvel. É necessário taxar a emissão de CO2 e o uso dos recursos energéticos. É imprescindível começar a taxar, como defendem alguns biólogos, a exploração de petróleo, bem como o uso de máquinas, como o carro, por exemplo, que oneram muito o ambiente e a sociedade. Essa política deve estar no coração do desenvolvimento, visto que se essas medidas não forem adotadas faltará recurso para suprimir necessidades mais básicas da humanidade.

O Mimimi da Classe Motorizada

Este texto dá continuidade a uma série de textos sobre mobilidade na semana do Dia Mundial Sem Carro, que ontem publicou o texto de Érico Andrade. O que pretendo nele é mostrar que o problema da mobilidade do carro, o congestionamento, não tem solução. O congestionamento é o resultado inevitável de diversas escolhas da nossa sociedade e o único mecanismo existente para reprimir o uso do carro e o preço a pagar por não querer ir a pé ou de bicicleta. Se a sociedade não quiser fazer um pacto para reprimir diretamente o uso do carro via pedágio urbano, resta livrar o transporte coletivo do problema e deixar que os carros se engarrafem uns aos outros.

Não existe almoço grátis. Essa é uma das máximas mais conhecidas da economia e expressa a idéia geral da economia de que nossas escolhas sempre envolvem trade-offs, isto é, abrir mão de algo para conseguir outra coisa que nos interessa mais. É disso que me lembro toda vez que se tenta debater restrições ao uso do automóvel ou se critica a abertura de mais espaço para os carros. Sempre aparece, mesmo dentre pessoas esclarecidas e bem-intencionadas, uma avalanche de desculpas e racionalizações para defender a manutenção do modelo vigente de mobilidade. Aqui em Recife a nova onda de desculpas apareceu depois das obras do binário das avenidas do bairro do Parnamirim, que fez piorar drasticamente o tráfego na área. Uma novidade dessas obras foi a implementação de ciclofaixas e foram justamente elas que serviram em grande parte de bode expiatório dos críticos defensores da mobilidade de carro. O nível das reclamações foi ladeira abaixo e chegamos a esse grande retrato da sociedade pernambucana quando o locutor de uma manifestação com alguns gatos pingados com pedigree disse que “quem anda de bicicleta está nos morros

Não quero discutir especificamente o binário mas o quanto ele simboliza do erro das políticas de mobilidade e também o quanto as reclamações revelam de um desejo de certa parcela influente da sociedade de usufruir de um “almoço grátis”: manter todas as vantagens e os privilégios do transporte individual motorizado sem arcar com os custos dessa escolha, nem mesmo o mais incontornável e explícito deles, o engarrafamento. Essa afirmação já é, de certa forma, um senso comum, mas minha preocupação nesse texto, até por uma mania de professor de filosofia, é demonstrar a tese de que, dadas as escolhas de mobilidade da sociedade brasileira, o engarrafamento não tem solução. E o peso dessa afirmação é quase o do fatalismo de uma consequência matemática: a luta do transporte individual por espaço no trânsito tem a forma de um modelo da teoria dos jogos chamado Tragédia dos Bens Comuns, que apresento a seguir de maneira bastante informal.

Imaginem a seguinte situação, muito comum em festas de fim de ano da firma ou em festas de aniversário mal planejadas em um bar. Várias pessoas bebem, comem, pedindo diretamente ao garçom, e no final a conta é dividida por igual para todos os presentes sem discriminar o que cada um pediu. Algo muito comum de acontecer é um esperto pedir bebidas ou comidas mais caras e acabar distribuindo o custo do seu pedido pelos demais. Ele toma seu whisky sozinho, mas todos que beberam cerveja acabam pagando seu whisky. Esse quadro pode piorar um pouco quando uma segunda pessoa percebe a tática do primeiro esperto e raciocina: “ora, se eu vou acabar pagando pelo whisky dele, então vou pedir um também e deixar o problema para os outros”. E assim por diante, até o ponto em que a vantagem inicial se dissipa: todos pedem whisky e acabam em conjunto pagando mais caro do que se todos tivessem pedido cerveja.

O emprego do automóvel como meio de transporte tem um custo individual (prestação, seguro, IPVA, gasolina, manutenção..), mas também um custo que é distribuído pela sociedade: a poluição do ar, a poluição sonora do motor e das buzinas, o aumento do número de acidentes graves e, o mais importante para a preocupação específica com mobilidade, cada carro a mais na rua tira espaço de via dos demais carros, isto é, cada carro tem um custo social na forma de um pequeno impacto negativo na velocidade dos demais ocupantes das vias. Esse custo social de cada carro tomado isoladamente é pequeno no contexto geral e menor ainda em relação à parte que cabe ao usuário daquele carro. Quer dizer, cada carro a mais acrescenta um pouco de poluição à poluição existente e esse acréscimo é compartilhado para todos os seres que respiram na cidade, mas essa poluição adicional não vai fazer diferença para o motorista daquele carro. Da mesma forma, o impacto que um único carro a mais tem sobre a fluidez do trânsito é praticamente desprezível. Só um carro a mais não criará um engarrafamento, pode pensar o motorista. Em contrapartida, a vantagem de usar um carro, dadas certas preferências de mobilidade como velocidade, flexibilidade de horários e percursos etc., é muito significativa e totalmente individual. Há assim uma assimetria entre custo e benefícios similar ao caso do whisky: minha contribuição para a poluição/engarrafamento/gasto governamental com acidentes é muito baixa, mas meu benefício de usar o carro é alto. As consequências serão as mesmas.

Da mesma forma que para o espertinho da festa mal planejada, o melhor cenário é o que só ele toma whisky e os demais tomam cerveja, se o seu interesse é chegar mais rápido e com mais conforto, o melhor cenário é aquele em que você opta pelo carro e todos os outros optam pelo ônibus, dando espaço para você. Mas, como na festa, todos têm o direito de pensar da mesma forma e tentar explorar essa vantagem.

O problema é cada motorista sempre pensa que o inferno são os outros, mas ele é o outro dos outros

De fato, todo mundo que está engarrafando o seu caminho tinha uma desculpa para usar o carro ao invés de outro modal tanto quanto você tem: não quer suar, tem que fazer um roteiro complicado, não pode desfazer o penteado, não consegue andar de salto alto nas calçadas de Recife etc. Como o efeito isolado de um carro sobre o trânsito é pequeno, o motorista pode pensar que a aposta é sempre válida. Quando o trânsito está mais sobrecarregado esse efeito aumenta: abdicar do carro em um trânsito já dominado por carros é se sujeitar a mais atrasos, no caso da opção pelo transporte coletivo, ou a mais riscos, no caso da adoção da bicicleta ou da moto. O cálculo individual, colocado nesses termos, só tem uma conclusão: use o carro. Essa é a lógica de quem diz que reconhece os problemas do transporte privado, mas se vê “obrigado” a usar carro. Como todo mundo pensa da mesma forma, o pequeno efeito da decisão de cada um é somado. No caso do bar, a tentativa de todo mundo se dar bem às custas dos outros resultava em uma conta mais cara do que se todo mundo tivesse cooperado. No caso do trânsito, o recurso que é consumido é espaço na rua e este é um recurso finito. Todo mundo pensando assim, o recurso é esgotado, forma-se o congestionamento e todo mundo acaba pior do que se tivesse deixado o carro em casa.

E o pior é que, ao contrário do que dizem os que pregam a solução via campanhas de “conscientização”, não bastam decisões individuais de abandonar o deslocamento por carro, pelo menos não dentro do mesmo conjunto de interesses que levam alguém a optar pelo carro inicialmente e nas condições em que as alternativas se encontram na cidade. Uma primeira razão, é que quem opta sozinho pelo transporte coletivo, do jeito como ele funciona em Recife, sem segregação, quando todos usam o carro, está numa situação similar a quem, no exemplo do bar, tenta sozinho baixar a conta pedindo cerveja, mas acaba pagando pelo whisky dos outros. Ele está no pior cenário: no transporte mais desconfortável e mais lento atrapalhado justamente por aqueles que estão engarrafados, mas, pelo menos, estão no conforto do carro. Tendo opção, ele dificilmente a fará pelo ônibus.

Mas tem um problema maior. Isso porque, como já dito, o inferno do motorista são os outros motoristas: cada um que opta pelo carro estaria melhor se os outros não optassem pelo carro e deixassem a via livre para ele. O resultado disso é que, ao contrário da situação atual, em que é um inferno sair de carro nas ruas congestionadas e só isso serve para inibir o uso do carro, num cenário em que as pessoas de forma voluntária e maciça deixassem seu carro em casa, os engarrafamentos diminuiriam e voltaria a ser atraente sair de carro! A previsão, então, é que as pessoas explorariam essa vantagem e ela desapareceria de novo. Pela mesmíssima razão, cada vez que se abre mais vias ou que se tenta aumentar a velocidade dos automóveis, como no caso do binário Arraial-Encanamento, diminui-se temporariamente o único fator de inibição do uso do carro, as pessoas passam a perceber que não está mais tão ruim sair com ele, voltam a usá-lo e o engarrafamento é restaurado.

Ampliar vias é só ampliar engarrafamentos: o tráfego de automóvel se expande até consumir todo espaço disponível

Isso mostra que o único estado de equilíbrio de um sistema de transporte individual de agentes egoístas, o único ponto em que a oferta e a demanda de espaço na via de rodagem se equilibram, é o congestionamento. E no modelo de hoje, sem regulamentação, com acesso livre e gratuito às vias, é ele a única força inibidora do uso de carro, o ponto em que, por exemplo, pela variável velocidade, ir a pé ou de bicicleta passa a ser mais vantajoso. Por isso, o congestionamento não é exatamente um problema, mas a única solução que a nossa sociedade encontrou para o verdadeiro problema, o excesso de demanda de espaço em via, ou, em outras palavras, o excesso de carro. Como diz Anthony Downs, autor de Still Stuck in Traffic:

“…o congestionamento é o mecanismo de equilíbrio que permite aos americanos perseguirem certos objetivos que desejam fortemente – objetivos que vão além de deslocamento rápido nos horários de pico. Esses objetivos incluem ter uma ampla escolha de lugares para trabalhar e morar, trabalhar durante horários similares para que possam interagir eficientemente, morar em assentamentos de baixa densidade, morar em bairros espacialmente separados de onde moram famílias com menor renda, realizar pequenas viagens individualmente e usar veículos privados para deslocamento porque tais veículos parecem superior ao transporte público sob muitas condições

Além desse modelo do problema do engarrafamento, apresentado aqui de maneira informal, há vários outros resultados formais ou empíricos que mostram que aumentar o fluxo dos veículos automotores individuais não resolve o problema do congestionamento e pode até, em alguns casos piorá-lo. (ver Paradoxo de Braess, paradoxo de Downs-Thomson, tripla convergência, demanda induzida) Por isso, em primeiro lugar, tentar resolver o problema do trânsito oferecendo abrindo mais vias, abrindo viadutos, criando binários, isto é, tentando ampliar a oferta de espaço para o carro ou o fluxo nos espaços já disponíveis, é enxugar gelo e manter privilégios com dinheiro público. Mas, pior do que isso, ao aumentar o espaço e o fluxo dos carros, essas medidas criam locais cada vez mais agressivos ao pedestre, cada vez mais áridos, e induzem, com isso, um círculo vicioso a favor do deslocamento motorizado: se passa a ser perigoso e desagradável andar até a padaria, alguém pode acabar pegando o carro para ir comprar pão e, já que foi de carro, pode preferir o hipermercado à padaria local. O resultado é a degradação da vitalidade do bairro, a morte do pequeno comércio local e a indução de um isolamento de usos, com uma cidade segregada entre condomínios fechados de um lado e shopping centers de outro, ligados por carro em vias de alta velocidade. Na verdade, esse foi o erro primordial do binário Arraial-Encanamento e não tirar um metro de espaço do carro para dar à estreita ciclofaixa ou um ou outro ajuste nas demais ruas. Foi o erro de ampliar o fluxo de veículos no interior do bairro, estimulando a lógica de deslocamento por automóvel em detrimento do deslocamento a pé. A ciclofaixa entraria aí como uma tentativa de mitigar o estrago, reservando um espaço para a bicicleta em um trânsito acelerado que não dá mais para ser compartilhado com segurança. Porém, como vimos, ela acabou sendo tomada como o bode expiatório que diziam respeito a outros problemas no planejamento do binário.

Por tudo isso, a reclamação daqueles que formam o que chamaram de Movimento da Mobilidade da Hilux é uma tentativa de ter um almoço grátis, uma tentativa de comer o bolo e guardá-lo para mais tarde. Se cada dono de carro tem igualmente o direito de evocar o nojo ao seu próprio suor ou a incompatibilidade entre o seu salto alto e as calçadas do Recife (como se não pudesse trocar de sapato no trabalho) para justificar sua escolha de transporte, então não pode reclamar que vários façam a mesma escolha e acabem todos juntos no engarrafamento. A alternativa de ir a pé ou de bicicleta existe e o engarrafamento é o preço justo que se paga pela escolha de, por exemplo, não suar.

Se os argumentos do texto não forem convincentes, basta apelar para a Lei de Godwin

Não há solução prática ao problema do engarrafamento em si mesmo, a não ser que toda a assimetria entre demanda e oferta de via pública desenhada nos exemplos acima seja equilibrada fazendo com que cada um arque com o custo social da sua escolha. Quer dizer, no exemplo do bar, não haveria tentativa de ser esperto se cada um pagasse sua conta sozinho. Então, analogamente, no caso do trânsito, não haveria escassez de espaço na rua se cada um pagasse realmente pelo uso que faz desse espaço e pelo impacto que essa sua escolha tem na mobilidade dos demais. Este é o argumento a favor do pedágio urbano. Porém essa proposta é, em geral, descartada antes mesmo de uma discussão mais séria com a sociedade, em parte por vários equívocos sobre sua natureza, como a impressão de que é mais injusto socialmente. Pretendo voltar mais detalhadamente a esse debate posteriormente. Mas o ponto que deve ficar é que, sem uma estratégia para inibir diretamente a demanda por espaço na via, como o pedágio urbano ou, de maneira bem mais ineficiente, rodízio de automóveis ou restrições de estacionamento, não há solução para o problema do congestionamento do transporte individual em si mesmo. Tudo o que se pode fazer é livrar as alternativas modais do problema criado pelo usuário do carro, com ciclovias ou ciclofaixas e faixas exclusivas para ônibus, vans escolares, táxis ocupados e veículos de emergência. E aqueles que preferem o conforto da Hilux, que o usufrua por mais tempo no engarrafamento.

O individualismo motorizado

 Érico Andrade

Doutor em Filosofia pela Sorbonne

Professor Filosofia / UFPE

ericoandrade@hotmail.com

Se um grupo de cientistas propusesse uma técnica inovadora no Brasil para melhorar a mobilidade das pessoas, mas que seus usuários morreriam numa escala de 40.000 pessoas por ano, será que adotaríamos, sem hesitar, essa técnica? Dificilmente a resposta poderia ser peremptoriamente positiva. Contudo, quando anunciamos que essa técnica é o carro ou quando as pessoas percebem que se trata do carro logo as primeiras palavras se dirigem em defesa desse meio de transporte. Um primeiro argumento: a culpa do mau uso da técnica não pode ser responsabilidade da própria técnica. Certo. Entretanto, o potencial mortífero do carro deveria exigir um treino exaustivo dos condutores que está longe de ser contemplado pelas aulas na autoescola. Acidentes com carro matam mais do que assassinatos com arma de fogo. A habilitação para dirigir um carro deveria ser no mínimo análoga à habilitação para se portar uma arma, pois embora o carro, diferentemente da arma, não tenha sido feito para matar, ele se torna uma arma na mão de várias pessoas. Com efeito, dificilmente estaríamos dispostos a passar por um longo e árido processo para ter acesso à habilitação para dirigir porque não conseguimos imaginar a nossa vida sem carro. A questão que gostaria de discutir aqui é por quê?

Alguns argumentos são levantados para justificar o uso do carro. Um deles é a economia do tempo. Esse argumento é questionável dada a grande dificuldade de se mover com o carro em cidades grandes como Recife. Outro argumento: o carro é um meio de transporte mais seguro do que o transporte público. Outro erro: todas as estatísticas mostram que os carros são mais assaltados do que os ônibus. Caso a segurança se referia aos acidentes, é notável que mais pessoas morrem nos acidentes com carros do que no transporte público ou na bicicleta. Outro argumento é que o carro é mais confortável. Se por um lado, isso pode ser verdade, por outro, os usuários de carros levam, em geral, uma vida mais sedentária que pode acarretar problemas de saúde ao longo prazo. Há ainda o argumento que recorre à tese de que o carro é mais prático e permite levar pessoas que têm dificuldade de locomoção. Ainda que isso seja verdade, os condutores de carro não estão o tempo todo socorrendo alguém ou levando alguém com dificuldade de locomoção. Ademais, o taxi poderia resolver perfeitamente esses casos extremos. O último argumento é que o transporte público é deficiente. Esse argumento esconde, por um lado, o comodismo de não exigir a melhora do transporte público à proporção que se adota a solução do salve-se quem puder que se verbaliza na máxima: compre logo o seu carro. Por outro lado, ele é parcialmente verdadeiro, sobretudo, nos bairros mais nobres onde a oferta de ônibus é razoável e se aproxima de países como França e Inglaterra.

Ainda que seja compreensível a relutância das pessoas para pelo menos diminuírem o número de carros e que elas tenham direito de usá-los, permanece uma questão ainda mais grave, a saber: o custo social e ambiental do carro. Poucas pessoas discordariam que seria melhor deixar para os seus filhos um mundo menos poluído ou que gostaria de viver num ambiente urbano menos hostil. O uso do carro, contudo, tem um forte impacto ambiental porque promove a poluição visual, auditiva e respiratória. Ele também expressa a irracionalidade do individualismo: um transporte de duas toneladas para transportar, em vários casos, uma única pessoa de oitenta quilos. Além disso, o gasto energético e ambiental para a produção do carro é exorbitante. Os impostos não recuperam esses gastos, pois o manejo e a exploração de recursos para a produção do carro é impactante, talvez incontável e não dá para revertê-los num curto prazo. Ademais, existe uma forte emissão de CO2 derivada do uso do carro. Resta saber se não é a hora de experimentar, pelo menos uma vez, outras formas de mobilidade que onerem menos nosso planeta e a nossa vida ou será que vamos permanecer naquilo que chamo falácia da esperança: um dia inventaremos uma técnica que irá solucionar todos os nossos problemas.


Ver também O Mimimi da Classe Motorizada

I Desafio Intermodal vai mostrar diferentes maneiras de se enfrentar o trânsito do Recife

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Pela primeira vez no Recife, na próxima quinta-feira (13), será realizado o Desafio Intermodal. No evento, diversas pessoas saem de um mesmo ponto em modos de transporte diferentes, para que seja calculado a eficiência dos diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualiza-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica e o custo para os cidadãos.

Um dos ciclistas que participa da organização do evento, Lucio Flausino, diz que o I Desafio Intermodal do Recife terá 12 modais e foi inspirado em evento semelhante que acontece no Rio de Janeiro, que está indo para a sétima edição em 2012. A ideia dos organizadores não é fazer uma corrida e sim demonstrar as vantagens e desvantagens das diferentes maneiras de enfrentar o trânsito da nossa cidade.

Em 2011, no evento carioca, houve uma surpresa e o primeiro a chegar foi um participante que estava na categoria carona programada, só não superando as bicicletas quando foram levados em consideração aspectos como emissão de poluentes, consumo de energia e as despesas. Isso mostra como os organizados do desafio estão decididos a mostrar a eficiência da bicicleta como meio de transporte urbano, mas têm um compromisso de respeitar e incentivar também outras formas que as pessoas encontram para se locomover.

Os deslocamentos não serão apenas em meios de transporte comuns, como carro, ônibus, bicicleta e metrô. A ideia dos organizadores foi também convidar pessoas que queiram fazer a integração entre diferentes modais, com isso vai ter ciclista atravessando de barco para chegar ao molhe de pedras de Brennand, usuário de transporte coletivo fazendo conexão entre os transportes metroviário e rodoviário, além de uma pessoa que irá numa bicicleta dobrável, pedalando até a estação de metrô mais próxima para seguir o percurso.

A concentração para o I Desafio Intermodal do Recife está marcada para o Edifício Garagem do Shopping Boa Vista, a partir das 17h, e a saída será às 18h. O destino de todos os participantes será o Shopping Recife, mas cada um irá de uma maneira diferente. A chegada será nas proximidades da lanchonete McDonalds no estacionamento do centro comercial. O evento tem o apoio do Observatório do Recife.

Veja a lista completa dos 12 modais confirmados no I Desafio Intermodal do Recife: Moto, Carro, Longboard, Patins, Ônibus, A pé (correndo), A pé (caminhada), Bicicleta de Roda Fixa, Mountain Bike, A pé e Metrô, Ônibus e Metrô, Bicicleta e Barco, além de Bicicleta (dobrável) e Metrô.


SERVIÇO – I Desafio Intermodal do Recife, a partir das 17h, no Edifício Garagem do Shopping Boa Vista. Mais informações: http://www.facebook.com/events/353428741405662/353429254738944/?notif_t=plan_mall_activity

BINÁRIO DE CASA FORTE: Ouro de Tolo ou Diamante em pedaço de vidro?

Texto publicado por Aluizio Câmara no grupo Direitos Urbanos sobre o polêmico binário Arraial-Encanamento.

Na polêmica implantação do Binário de Casa Forte, em uma ação desesperada de suposto planejamento urbano, no que concerne nossa gloriosa engenharia de tráfego, conseguimos distinguir algumas características bastante peculiares de nossa sociedade. A primeira delas deixa claro que existe vida inteligente no nosso universo citadino, que consegue se organizar, participar e adotar uma postura proativa, refletindo sobre a cidade e sugerindo possibilidades de abordagens e de ações públicas que contemplem a maioria da população. A segunda, menos gloriosa, nos mostrou que a classe mais abastada consegue igualmente se mobilizar, mas apenas quando lhe tiram algo já incorporado, por pior que esteja, mesmo que isso represente interesses que se sobrepõem ao da coletividade. Nos dois casos, entretanto, existe, em minha opinião, um equívoco básico, e por isso teço esta reflexão.É um engano pensar na luta pela ciclofaixa como paradigma da urbanidade. Claro que defendo o espaço do ciclista nas ruas do Recife. Uso diariamente a bike, com meu filho de 3,8 anos, tendo sido por duas vezes, recentemente, quase atropelado por motoristas cegos, que não conseguem enxergar nada além de seu precioso tempo e de seus pontos de origem e destino. A bicicleta sempre foi um meio de transporte para mim, desde a adolescência, quando saía de Casa Caiada em direção ao balneário de Del Chifre, para surfar entre as ondas e o lixo habitual. Parei ao ganhar meu fusca 74, aos 18 anos, mas sempre tive bike. Verdade que só voltei a usá-la como modal nos tempos de Paris.

Naquela época, no meu adorado exílio opcional francês, período em que redescobri que o carro e o homem não são peças indissociáveis e podem conviver separadamente, usava a bike para trabalhar no glorioso Grande Hotel Malher, que ficava no Marais, único bairro parisiense que resistiu a fúria modernizante do Barão de Hausmamn (no primeiro ano tinha uma bolsa do Governo do Estado, mas no período de 2003 a 2006 trabalhava de Veilleur de Nuit – recepcionista noturno, duas noites por semana, o suficiente para pagar despesas básicas e comprar os Bordeaux necessários ao bom funcionamento das virtudes). Morava no décimo sétimo distrito (Porte de Champerret), em 22 metros quadrados de um sobradinho de dois andares do início do XIX, também sobrevivente da missão higienista que expulsou os pobres da Velha Lutèce.

No segundo ano da Ecole du Louvre, descia a Avenue de Villiers de bicicleta, passava por Saint-Lazare, Opéra e chegava no centenário Palácio. O caminho era praticamente o mesmo para o hotel, que ficava próximo à estação Saint-Paul da linha 1 do metrô. Na volta pra casa, percorria quase toda a Rue de Rivoli e subia a Champs (para os íntimos) até a Etoile, onde culmina o famoso Arco cravado por Napoleão para representar as vitórias de sua Grande Armée. Lá chegando, cruzava quatro das doze vias da Etoile e descia a Av. Mac-Mahon. Como na França a preferencial é de quem está chegando ao girador, os carros paravam para me ver gastar os últimos fôlegos da subida. Chegava fácil na Avenue Niel e na Praça Perreire. Passava no ED, mercadinho do bairro, na boulangerie da Rue Guillaume Tell e chegava em casa. Vida urbana, vida cidadã. Detalhe, não havia praticamente ciclofaixa ou ciclovia, mas via exclusiva para ônibus, que podia ser compartilhada com a bicicleta.

O que me chamou atenção nessa discussão do binário foi que as bicicletas e os carros estão disputando o espaço, mas o ônibus não foi citado. O poder público deveria ter criado um espaço urbano planejado de forma integrada, onde exista coexistência civilizada e qualitativa de todos os modais. No mais, faixas exclusivas de transporte coletivo poderiam, desde que existisse respeito mútuo, ser compartilhadas entre ônibus e bicicletas. A diferença básica é que boa parte do mundo tomou consciência de que o carro ocupa todo e qualquer espaço que para ele é destinado, como em vários exemplos, sempre congestionando as vias.

Não existe alternativa fora da contemplação simultânea, dentro do planejamento urbano, de todos os modais, seja na pequena ou na grande intervenção. Não se pode pintar uma ciclofaixa e não refazer as calçadas… a priorização do transporte público unicamente também é um equívoco. O verdadeiro direito urbano encontra-se na observância das maiorias e minorias, de seus modos de deslocamento e de suas especificidades. Na intervenção da Avenida Conde da Boa Vista procurou-se priorizar apenas o transporte público, mesmo que novamente de forma equivocada. Outra coisa, as vias não podem receber centenas de linhas de ônibus, como acontece na própria Avenida Conde da Boa Vista. Ônibus deve ser tratado como metrô, com linhas que se tocam em pontos de baldeação que possibilitam a mudança de destino. Isso tiraria a guerra urbana de motoristas de ônibus desesperados para cumprir suas missões. Diminuiria o tempo de espera, possibilitando o controle do percurso e a informação do tempo de duração. Diminuiria a bagunça e a disputa por paradas entre linhas distintas. O carro até circularia melhor…

Reforma da avenida Jean-Jaurès

Ampliação do espaço público na avenida Jean-Jaurès em Paris, tirando espaço do carro

Em um boteco estilizado da cidade um amigo soltou a seguinte pérola: “o problema do trânsito do Recife são os ônibus, vocês viram com a greve como a gente conseguiu andar tranquilo?” Santa paciência!! Mas o fato é que o disciplinamento, juntamente com a priorização e o devido tratamento do transporte público, beneficiaria todos os modais.

Em apenas dois quilômetros de avenida podemos notar a diferença básica entre a mentalidade urbana das cidades de Paris e Recife. Na reforma da Avenida Jean-Jaurès, da Porte de Pantin (onde se encontra o Parc de La Villete e a Cité de la Musique) ao Boulevard de La Villete, o poder público tratou de diminuir a quantidade e estreitar as faixas de rolamento para os carros, possibilitando um melhor compartilhamento do espaço público (le partage de l’espace public).

Reduziu a faixa de rolamento de quatro para apenas duas vias, com áreas de estacionamento ou de paradas (tipo baia) alternadas ao longo da avenida. Criou ciclovias e faixas exclusivas de ônibus em “sítio apropriado” (site propre – um conceito que vai além da faixa exclusiva), ainda com instalação de pequenos parques ou bolsões de área verde, que se juntam ao cinturão verde de árvores alinhadas (essas existentes desde Hausmman). Assim, como informa o site da AREP, responsável pelo projeto, em livre tradução, “o pedestre, restabelecido em seus direitos, dispõe de largas calçadas protegidas.”

Diretriz de intervenções viárias em Paris constante da Charte d’Amenagement des espaces civilisés ( Carta de Planejamento dos Espaços civilizados) da Prefeitura

A luta pelo “espaço público viário” do binário pode parecer representar uma escancarada luta de classes em nossa cidade, embora seus representantes sejam majoritariamente pertencentes ao mesmo grupo social. As classes aqui parecem ser definidas pela diferenciação entre indivíduos e coletividade. Grupos que defendem seus interesses de acordo com a consciência e compreensão que têm acerca da cidade e do respeito ao outro. Para os defensores do carro, o mais lamentável é que a marcha-a-ré urbana reivindicada não representa ganho algum, se contarmos que, em um futuro muito próximo, os minutos que eles dizem ter perdido se perderão cada vez mais com a acréscimo de carros previsto mensalmente na cidade . Portanto, a luta pela volta ao passado é um verdadeiro Ouro de Tolo. Pode até brilhar aos olhos no início, mas não vale de nada!! Em revanche, a luta pela ciclofaixa, mesmo que esteja incompleta, pode representar uma vitória sem precedentes em nossa cidade e representar ainda, para nossa urbanidade, um verdadeiro diamante em pedaço de vidro…

Dia Mundial sem Carro em Recife

Dia Mundial Sem Carro - 22 de SetembroO Dia Mundial sem Carro no Recife vai ganhar um mês inteiro de ações para reflexão e mudanças de atitude.

(Iniciativa dos grupos Cicloação e Bicicletada-Recife)

22 de Setembro é o Dia Mundial sem Carro, mas na capital pernambucana, cidadãos, ativistas e cicloativistas  vão dar o exemplo durante todo o mês através de ações de conscientização e diversas mobilizações de engajamento para a  população.

O carro já não é apenas um dos maiores emissores de gases tóxicos do planeta, causador de doenças crônicas que afetam pessoas de todas as idades e classes sociais. O carro é hoje também um instrumento que isola, afasta, segrega e torna a as pessoas cada vez mais individualistas e por que não dizer, egoístas.

O automóvel não cabe nas ruas, não há estacionamento que cheguem para dar conta de tantos carros. Então, cabe a sociedade entender que fazer a sua parte é, além de deixar o carro em casa por apenas um dia no ano, cobrar do poder público um transporte público de qualidade, acessível e confortável para todas as classes. Inclusive como forma de aproximar pessoas e diminuir e diferenças.

Cabe a sociedade também mostrar que existem alternativas limpas e viáveis para diminuir o caos no trânsito como é o caso do uso da bicicleta. Só para se ter uma ideia, onde cabe um carro, e geralmente parado no engarrafamento, circulam 6 bicicletas. Um meio de transporte que além de tudo é mais democrático e barato.

Estas são algumas das ações pensadas por pessoas da nossa cidade que, sem vínculos com partidos políticos e sem lideranças, vêm organizando e divulgando mobilizações como as que seguem. Ações estas que podem mudar a atitude e o comportamento de uma sociedade cada vez mais imobilizada e de governantes que deveriam pensar numa cidade para as pessoas e não para os carros.

 

Programação

26.08.2012 – I EBA (ESCOLA BIKE ANJO)
O grupo local do Coletivo Bike Anjo fará uma oficina para ensinar pessoas a partir dos 12 anos, que nunca andaram ou não têm familiaridade com a bicicleta em suas primeiras pedaladas. Pede-se que leve sua bicicleta, ou que compareça para aprender com uma bicicleta cedida pelos voluntários.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: 09h – 12h
info: http://bikeanjorecife.wordpress.com/

01.09.2012 – INVASÃO AO METRÔ
Informar ao cidadão sobre a permissão do uso de bicicletas integrada ao metrô (aos sábados, das 15h às 23h; domingos e feriados nacionais, das 05h às 23h), além de cobrar mais horários de integração e melhor infraestrutura para usuários da bicicleta e do metrô é o objetivo da Invasão, que apesar do nome forte, é uma ação lúdica e reflexiva.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 14h30
info: http://youtu.be/K6aZnTR86mk

13.09.2012 – I DESAFIO INTERMODAL RECIFE
Pela primeira vez no Recife, acontecerá o Desafio Intermodal, evento em que é calculado o tempo gasto em diversos modais ao longo de um percurso na cidade. A ideia, além de observar o tempo gasto em cada um dos deslocamentos, é contextualizá-los em relação a critérios como emissão de poluentes, tempo social gasto, pegada ecológica etc.
Onde: Saída do Edifício Garagem do Shopping Boa Vista
Hora: Concentração a partir das 17h
info: http://f.fm.gs/lSZg

15.09.2012 – I CICLOFICINA RECIFE |  EDIÇÃO ZONA NORTE
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque da Jaqueira
Hora: A partir das 09h
info:

22.09.2012 – VAGA VIVA E CICLOFAIXA CIDADÃ
No Dia Mundial Sem Carro, acontece mais uma Vaga Viva, com o objetivo de propor uma reflexão sobre o espaço dado ao carro e o espaço concedido ao pedestre nas cidades. Além disso, uma grande ação também está prevista para acontecer: a ciclofaixa cidadã.
Onde: A combinar
Hora: A partir das 06h
info:

Contatos: Fernando Lima: 99484595
Lúcio Flausino: 96267188
Mariana Lyra: 99010751

28.09.2012 –  MASSA CRÍTICA (Bicicletada) RECIFE – SETEMBRO
Ciclistas de todo o Grande Recife encontram-se na Praça do Derby para um passeio que tem entre suas principais características a irreverência e a ocupação do espaço público das ruas, além de cobrar respeito ao ciclista que pedala todos os dias nas cidades. Esta ação acontece toda última sexta de todos os meses, em mais de 350 cidades no mundo.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: Concentração às 18h | Saída às 19h30
info: https://www.facebook.com/groups/160876113986104/

29.09.2012 – CAMINHADA “OLHE PELO RECIFE”
Em sua quarta edição, a caminhada guiada por Franscisco Cunha propõe a contemplacão crítica de pontos históricos e afetivos da cidade do Recife, além de mostrar os efeitos do progresso pela cidade.
Onde: Saída da Praça do Derby
Hora: 08h
info: http://www.observatoriodorecife.org.br/

30.09.2012 – I CICLOFICINA | EDIÇÃO ZONA SUL
Para quem quer aprender consertos rápidos e dicas de manutencão para a bicicleta, voluntários explicarão os macetes e darão dicas para facilitar a vida de quem pedala.
Onde: Parque Dona Lindu
Hora: A partir das 09h
info:

Propostas para Bicicleta ou Para Além da Ciclovia


Como discussões sobre o estímulo à bicicleta como modal de transporte, dentro da temática geral da mobilidade, são bastante frequentes no grupo Direitos Urbanos, fui procurado por alguns candidatos a vereador e a prefeito para apresentar a visão do grupo sobre o assunto e algumas propostas concretas para a cidade. Então procurei compilar nesse documento propostas e argumentos que apareceram em discussões não só no grupo Direitos Urbanos, mas também no grupo da Bicicletada Recife e com o pessoal do grupo Cicloação. O documento tem, evidentemente, um certo viés de como eu vejo a discussão a partir da pouca experiência de dois meses encarando o trânsito do Recife. Li um bocado sobre a proposta do “ciclismo veicular”, isto é, assumi a bicicleta como um veículo, protegido e disciplinado pelo Código de Trânsito e resolvi tentar realizar o máximo de deslocamentos do dia-a-dia usando a bicicleta e trafegando na pista, em conformidade com as leis de trânsito. A experiência me mostrou que, sabendo planejar os percursos, tendo atenção e tomando uns poucos cuidados, o perigo não era tão grande quanto era alardeado. Muito rapidamente a minha raiva deixou de ser pela falta de ciclovias e passou a ser pela gritante falta de bicicletários seguros ou pela falta de arborização, o que torna a vida do pedestre e do ciclista em uma cidade já quente, ainda pior. Claro que esse aprendizado prático de que o discurso monotemático sobre ciclovias é só um fetiche, não as torna desnecessárias em casos como o do Viaduto Capitão Temudo, a maior barreira ao transporte por bicicleta entre a Zona Sul e o resto da cidade. Nem quero negar a importância de certa infra-estrutura para usuários mais frágeis, como crianças e idosos, ou para atrair novos usuários ainda inseguros. A idéia é contrabalançar o que já virou um senso comum e lembrar que todos devemos desconfiar do político que resume suas propostas a “mais ciclovias”, sem nem sequer saber a diferença entre ciclovia e ciclofaixa. O texto ficou longo para que algum contexto e argumento fosse acrescentado, mas se você só estiver interessado nas propostas para maquiar seu plano de governo pode pular logo pro final. (Leonardo Cisneiros)

Bicicleta ultrapassa engarrafamento

Por quê investir no transporte por bicicletas?

Antes de tudo, é um direito e um fato. Um direito porque o CTB reconhece a bicicleta como um veículo e, por isso, quem opta por essa forma de transporte tem reconhecidos no Código os vários direitos concedidos aos condutores dos demais veículo. Esse reconhecimento se estende ao resto da legislação, como o Plano Nacional de Mobilidade Urbana e algumas leis municipais. Mas o transporte por bicicleta também é um fato: a bicicleta já é utilizada há tempos por uma grande parcela da população de baixa renda, uma massa de “ciclistas invisíveis” que não têm seus direitos como ciclistas e cidadãos reconhecidos. Tornar a cidade mais amigável à bicicleta é legitimar esses usuários, bem como todos outros usuários deste modal tão frágil na correlação de forças do trânsito: aqueles que a usam como meio de trabalho, fazendo entregas; os que se deslocam para o trabalho com ela; as crianças que vão ou poderiam ir de bicicleta para a escola; os que só a utilizam como lazer ou ou que as usam para a prática esportiva.

De resto, existem várias vantagens, já apontadas à exaustão em vários lugares, no uso da bicicleta, como a diminuição das várias externalidades do tráfego motorizado. Bicicletas emitem menos poluentes e, ao mesmo tempo, melhoram a saúde de seus usuários em vários aspectos, o que pode ser quantificado como menos gastos com saúde. Outro ganho social que é um efeito colateral positivo de políticas pró-bicicletas é que elas geram um trânsito menos violento para todas as partes envolvidas, inclusive motoristas e pedestres.

Bicicletas são uma solução de grande eficiência para o tráfego local, num raio de pequena distância. Desafios intermodais em várias cidades mostram a bicicleta como um dos mais rápidos veículos em percursos de até 4km. Soluções de intermodalidade como transporte das bicicletas em ônibus e metrô e sistemas de aluguel ou empréstimo de bicicletas em pontos de integração modal oferecem uma boa solução para a distribuição local dos usuários do transporte de massa.

Alguns estudos também enfatizam o impacto econômico positivo de uma crescente adoção da bicicleta. Mesmo que os custos sociais do uso do automóvel ainda não sejam totalmente bancados pelo seu proprietário, seu custo total é elevado e grande parte desses recursos são enviados para fora da economia local. A troca do carro pela bicicleta, ao invés de um desestímulo à economia, liberaria parte desses recursos para serem usados em outros gastos, provavelmente com maior estímulo à economia local.

Proporção dos gastos com carro que ficam na economia local e que é remetida para fora da cidade

Diminuição da necessidade de espaço para vagas de carro leva a uma importante economia com terreno e construção destinado somente a estacionamento, recursos que poderiam ser reinvestido no negócio de outras formas ou, em alguns projetos residenciais, permitir unidades maiores pelo mesmo preço. Isso sem falar, é claro, do estímulo direto à economia com incentivo aos fabricantes (e a bicicleta pode ter fabricação local) e toda rede de serviços e comércio relacionada, além de uma economia crescente com gastos de saúde.

Cabe fazer aqui a observação de que a bicicleta não está sendo apresentada como a solução mágica e única para a mobilidade urbana, mas como a abertura de mais alternativas de transportes na cidade. A variedade e o equilíbrio das alternativas é que constitui um dos elementos centrais de uma solução séria e duradoura para o problema da mobilidade. Investir nesse modal de transporte não implica nenhum prejuízo no investimento no transporte coletivo, mesmo porque o custo de implementação de toda infra-estrutura de um sistema cicloviário fica uma ou mais ordens de grandeza abaixo do custo de um único corredor exclusivo de ônibus. Essas duas formas de transporte são complementares e praticamente representam dois extremos do leque de alternativas. O investimento em ambas formas deve visar reestabelecer um equilíbrio do sistema destruído por décadas de priorização do automóvel.

A controvérsia sobre a infra-estrutura e erros comuns sobre o transporte por bicicleta

O erro mais frequente das propostas é tratar a bicicleta como exceção, como opção de lazer ou algo que deve ser tirado do caminho do carro. Também há, na discussão das políticas de estímulo ao uso da bicicleta, um provável exagero na avaliação dos riscos reais dessa opção de transporte no contexto atual. O malfadado texto do governo de São Paulo sobre os riscos da bicicleta é um exemplo de como uma má compreensão dos riscos da bicicleta embasa o discurso de que, enquanto não houver ciclovias suficientes, a bicicleta deve ser usada somente como forma de lazer.

Por isso o discurso genérico dos candidatos a favor de mais e mais ciclovias, entendidas no sentido estrito de vias segregadas para a bicicleta, deve ser sempre tomado com um olhar crítico. Isolar o investimento no transporte por bicicleta na questão da ciclovia, se não estiver somente servindo ao propósito de tirar a bicicleta do caminho do carro, esquece a necessidade de vários outros elementos de infra-estrutura, como bicicletários, e o fato de que em cidade nenhuma do mundo existe uma segregação completa entre o transporte cicloviário e o motorizado, de modo que o ciclista sempre deverá enfrentar trechos de tráfego misto. A própria idéia de que só as ciclovias garantem a segurança do ciclista é questionável: não existe um estudo que mostre que as colisões por trás em ultrapassagens, o tipo evitado por ciclovias, sejam realmente significativas.

Outro problema do foco exclusivo em ciclovias é que elas têm uma implementação mais custosa e mais lenta, o que acaba por atrasar indefinidamente o reconhecimento público do transporte por bicicleta já existente. E com isso se repete uma lógica, como a expressa no citada texto do Diário Oficial de SP, de que o ciclista só estará seguro em uma ciclovia e, como elas sempre estarão por ser implementadas, ele deverá se contentar a usar a bicicleta por lazer nos parques. Em alguns casos, como o da avenida Boa Viagem, a ciclovia tem um propósito ambíguo entre infraestrutura de transporte ou de lazer, o que pode gerar conflitos entre os vários tipos de usuários de bicicleta, aumentando o risco de ciclistas por lazer ou diminuindo tanto a velocidade dos que a utilizam a bicicleta como meio de transporte que a ciclovia se torna um desincentivo.

placa de distância ao ultrapassar o ciclista

Placa na rua da Aurora indicando que a ultrapassagem do ciclista deve respeitar a distância de 1,5m. Ela devia estar na cidade toda e não só onde já existe ciclovia. Medidas simples como esta poderiam tornar a cidade mais amigável ao ciclista.

Por fim, é praticamente impossível dar conta de toda a interação do ciclista com o tráfego motorizado somente com segregação total. Um exemplo são conversões à esquerda que requerem que o ciclista abandone a faixa da direita. Há mecanismos para garantir a segurança nesses casos, como rotatórias sofisticadas, mas resultam em ainda mais custos.

Respeito ao direito de circulação dos ciclistas nas ruas e respeito às suas vidas é muito mais importante que construir ciclovias aqui e ali sem um plano cicloviário que integre toda a cidade, tratando a bicicleta como parte da regra e não como exceção. Ciclovias são importantes, claro. Mas em vias de tráfego rápido, tais como definidas pelo Código de Trânsito (vias sem esquinas e cruzamentos, com acessos por pistas de aceleração). Nas demais, o que precisamos é de respeito e de entendimento de que a bicicleta é mais um veículo dentre os que utilizam as ruas. Não uma aberração que precisa de um cercadinho.” (fonte)

Contra a ênfase exagerada no investimento em ciclovias, há um forte movimento de pesquisa acadêmica e advocacia do uso da bicicleta,  que defende a ênfase no compartilhamento da via, assumindo as implicações de se pensar a bicicleta como um veículo e trabalhando condições para que esse compartilhamento seja mais seguro. Esse trabalho sobre o trânsito como um todo resulta, além de mais segurança para o ciclista, em segurança para os demais usuários. Além disso, o uso veicular da bicicleta resulta em maiores velocidades e flexibilidade de percursos, aumentando a chance de que bicicleta seja adotada como alternativa ao carro.

Outros textos relativizando a prioridade de ciclovias:
http://vadebike.org/2012/04/o-va-de-bike-e-contra-ciclovias/
http://vadebike.org/2009/08/pequenas-acoes-que-tornariam-as-ruas-mais-seguras/
http://sociedadedasbicicletas.blogspot.com.br/2012/05/ciclovia-planejamento-cicloviario.hml
http://vadebike.org/2008/11/ciclo-ias-nao-sao-a-solucao-milagrosa/
Bycicle Lanes vs Wide Outside Lanes

Em todo caso, é possível reconhecer o papel que certos tipo de infra-estrutura têm na legitimação e publicidade do transporte por bicicleta e, por consequência, na atração de mais pessoas para esse modal. Assim, independentemente de uma posição no debate sobre a prioridade das ciclovias e a segurança do uso compartilhado da via, é possível constatar que investimentos nas mais diversas formas de proteção do ciclista e de conscientização dos motoristas iniciam um processo em que mais ciclistas se sentem atraídos para a rua e a sua presença nas ruas as tornam mais seguras,em um círculo virtuoso reconhecido pela pesquisa científica.

No entanto, a segregação total só é realmente necessária nas vias de maior velocidade e fluxo. Nas ruas e avenidas de velocidade intermediária, seria suficiente a adoção da ciclofaixa, com a separação de uma faixa para o ciclista somente por pintura e tachões. Nas ruas de menor fluxo, do tráfego local, seria suficiente adotar medidas de disciplinamento do tráfego, limitando efetivamente sua velocidade para a zona dos 30 km/h. Segundo este texto, nesse limite de velocidade, 95% dos pedestres atropelados sobrevivem, a 50km/h esse número cai para 55% e 65km/h, cai para 15%.

Gráfico mostrando a necessidade de cada tipo de infra-estrutura em função da velocidade e do fluxo dos carros na via

(Link para um estudo científico comprovando a eficácia das Zonas 30). Várias ruas do Recife já têm essa limitação de velocidade, porém, sem fiscalização, ela é desrespeitada. Assim, seria preciso adotar macanismos físicos para garantir a suavização do tráfego, como lombadas ou estreitamentos da rua. Essas medidas não beneficiam somente o ciclista, mas também tornam as ruas mais amigáveis aos pedestres, criando uma vitalidade nas ruas e um possível incentivo ao comércio local, e também podem beneficiar os próprios automóveis, pois alguns estudos indicam que, em velocidades mais reduzidas, o fluxo dos carros é mais constante e resulta em menores tempos de viagem.

Em suma, a idéia de que é preciso primeiro haver segurança completa provida por infra-estrutura para que só então as pessoas saiam às ruas com suas bicicletas ignora (1) as pessoas que já estão na rua com suas bicicletas, sem adequado reconhecimento oficial e invisíveis aos motoristas, e (2) ignora a evidência científica de que o principal fator da segurança do ciclista é o próprio número de ciclistas na rua. A ação mais imediata  que pode ser tomada na construção de uma cidade amigável ao ciclista é a sua legitimação por meio de sinalização de compartilhamento de via e campanhas de conscientização. Ciclovias e ciclofaixas são importantes, até como maneira de atrair mais ciclistas, mas tendo o foco na bicicleta como meio de transporte (e não só lazer) e bem planejadas, para evitar descontinuidades que as tornem inúteis. Além disso, não se deve esquecer de uma ótima infra-estrutura para a guarda da bicicleta. O poder público deve regulamentar e fazer valer a lei que exige a instalação de bicicletários em estabelecimentos abertos ao público, além de tomar a iniciativa de instalar bicicletários de alto padrão de segurança e qualidade de serviço em estações de metrô e do SEI.

Propostas concretas para estímulo à Bicicleta em Recife

Ações imediatas e de relativo baixo custo

  • Conscientização  sobre o uso compartilhado das vias e dos direitos dos ciclistas:
    • Sinalização horizontal (símbolos no chão) e vertical (placas) de compartilhamento de faixas nas principais vias.
    • Sinalização da regra da ultrapassagem a 1,5m
    • Faixas de pano na cidade com mensagens aos motoristas
  • Reforçar a fiscalização do trânsito, punindo infrações específicas contra ciclistas e outras que contribuem para uma maior insegurança geral das vias, como excesso de velocidade. Divulgar amplamente esse reforço na fiscalização como medida de conscientização.
  • Regulamentação e revisão da lei municipal 17694/2011, com ênfase nos seguintes pontos:
    • Regulamentar o artigo 8º, que estabelece a obrigatoriedade de instalação de bicicletários em diversos estabelecimentos abertos ao público, com o estabelecimento de sanções e a definição de parâmetros técnicos para a construção dos bicicletários.
    • Aplicar efetivamente o artigo 11, que obriga a previsão de espaço destinado ao ciclista em novas vias, pontes e viadutos. (Não foi o que aconteceu na expansão do viaduto Capitão Temudo, por exemplo).
    • Definir os critérios de viabilidade que são usados em diversos artigos como limitadores da obrigatoriedade de implementação de infra-estrutura. Mal definidos, podem tornar a lei inócua onde ela seria mais necessária.

Análise e Planejamento

  • Levantamento da amigabilidade de cada via ao tráfego compartilhado bicicleta-carro.
  • Elaboração de um mapa oficial de ciclorrotas (caminhos preferenciais utilizando vias de pouco tráfego ou baixa velocidade) e infra-estrutura de apoio para bicicletas. (como o Mapa das Ciclorotas de SP ou o mapa de NY)
  • Sinalização das ciclorrotas, enfatizando o uso compartilhado da via.

Pacificação do Trânsito

Como dito acima, o principal problema que o ciclista enfrenta é a atitude dos condutores de veículos motorizados. Por isso, a medida mais básica (e também mais rápida e barata de implementar) são ações de conscientização e de compatibilização do trânsito com o uso veicular das bicicletas.

  • desaceleradores de velocidade em ruas secundárias, como quebra-molas (preferencialmente já combinados com faixa de pedestres), estreitamento da pista e chicanas
  • limitação de estacionamento na rua, a fim de liberar espaço para o tráfego de bicicletas, com eventual implementação de ciclofaixa, e diminuir o risco de bicicletas atingidas por portas sendo abertas
  • Reorganização dos fluxos ou liberação de tráfego na contramão nas ruas com tráfego acalmado, com sinalização clara para motoristas. (Em várias partes do Recife, o planejamento do fluxo das ruas é voltado para o automóvel e isso implica trajetórias e retornos bastante longos, o que pode desestimular o uso da bicicleta. Uma medida recomendada em alguns lugares do exterior é a sinalização de permissão de bicicletas no contrafluxo em algumas ruas, quando servir para diminuir significativamente o percurso de ligação entre vias principais)

Infra-estrutura

  • Sinalização de faixa compartilhada em ruas para o tráfego local, ciclofaixas em vias de maior volume e ciclovias na avenidas de tráfego mais intenso. Fazer um levantamento da amigabilidade das ruas da cidade e classificá-las.
  • Bike box: espaço reservado para as bicicletas à frente dos carros nos sinais ou à frente da faixa de pedestre.
  • Instalação de alças para acorrentar a bicicleta em postes pela cidade, perto de comércios de menor intensidade.
  • Estímulo ao uso da bicicleta no funcionalismo municipal, com implementação de bicicletários, chuveiros e vestiários em prédios administrados pela prefeitura. Programa de incentivos a empresas que façam o mesmo.
  • Instalação de grandes bicicletários em estações do SEI, de metrô e outros prédios estratégicos, cobertos, com controle de entrada e saída das bicicletas e vários serviços, como calibragem dos pneus e oficina simples. (um modelo no Brasil é o bicicletário da estação de trem de Mauá.)
  • Regulamentação e cobrança da exigência de bicicletários em estabelecimentos com grande afluxo de pessoas.

Intermodalidade

  • ônibus com suporte para bicicletas
  • transporte de bicicleta no metrô
  • Bicicletário e ponto de apoio, com oficina e calibrador de pneu, em terminais do SEI e estações de metrô
  • Sistema de compartilhamento/aluguel  de bicicletas com pontos em estações de integração modal: estações do SEI, estações de metro, edifícios-garagem, pólos geradores de tráfego. (Pressupõe um trabalho conjunto com o disciplinamento do trânsito, senão o medo das pessoas vai gerar uma demanda baixa e o sistema pode fracassar)

Outras ações de Educação, conscientização e publicidade

  • Uso de bicicletas pela Guarda Municipal e pelos agentes da CTTU: aumenta a visibilidade da bicicleta, aumenta sua legitimação perante os motoristas e conscientiza os agentes públicos dos desafios vivenciados pelos ciclistas.
  • Incentivo para o uso de bicicletas como transporte escolar, com programas de treinamento dos estudantes numa condução segura.
  • Reforçar as ações de propaganda e conscientização no dia municipal do ciclista (8 de dezembro) e no dia mundial sem carro (22 de Setembro)
  • Incentivo à bicicleta como lazer:
    • promoção de passeios ciclísticos por parte da prefeitura e apoio aos organizados por particulares.
    • interdição nos domingos de faixas de lazer em avenidas importantes da cidade.

Medidas mais gerais e de longo prazo

A bicicleta ocupa um lugar intermediário entre o deslocamento a pé e o carro, percorrendo distâncias médias com razoável velocidade e uma flexibilidade que não é possível com o transporte coletivo. Como dito acima, no contexto atual das metrópoles brasileiras, ela se apresenta mais como uma alternativa complementar de transporte do que uma solução maciça para o trânsito. Porém seria possível estimular uma maior troca do carro pela bicicleta se as vantagens relativas desta sobre aquele aumentassem, seja porque as vantagens do carro diminuíram, seja porque teria crescido o número de deslocamentos de curta e média distância no qual a bicicleta é superior. As vantagens do carro já são naturalmente diminuídas pelos próprios engarrafamentos e pelas várias outras dificuldades criadas pelo número excessivo deles na cidade. Medidas diretas de desincentivo ao uso do carro, tais como pedágio urbano, taxas sobre o combustível, restrição de circulação em certos lugares ou restrição e oneração de estacionamento, têm uma capacidade ainda maior de incentivar a troca de um modal por outro. Ou, pelo menos, basta não continuar “tentando apagar o incêndio com gasolina“, com a construção de mais vias e viadutos, aprendendo a lição que a engenharia de tráfego e a economia já ensinaram há um bom tempo: mais espaço para o carro leva a mais engarrafamentos. E do outro lado da balança, também é possível estimular a bicicleta por meio de um melhor planejamento da cidade, com uma distribuição mais harmoniosa dos vários usos da cidade e a diminuição da necessidade de deslocamentos de maior distância.

Projeto de Lei propõe congelar aprovação de grandes empreendimentos

Há algum tempo, comentei no grupo Direitos Urbanos sobre um projeto de lei, submetido pela vereadora Priscilla Krause, intitulado Lei Anti-Caos, que, em suma, visava congelar a análise dos projetos de impacto, como shopping-centers ou mega-empreendimentos imobiliários como o Projeto Novo Recife ou a “Eco”City Jiquiá. Havia pouca informação sobre o PL na internet, só um resumo sem o texto da lei, e, por essa razão, alguns membros do grupo decidiram procurar a vereadora para uma conversa para conhecer melhor o projeto de lei e ver como ele poderia ser um caminho para interferir na briga contra os problemas da cidade.

Como a própria vereadora reconheceu, o PL tem um caráter emergencial, preventivo e, em grande medida, político, motivado pela discussão do Plano Diretor de Mobilidade, que, segundo ela, foi feita de maneira incorreta, apressada e sem fundamentação em uma pesquisa origem-destino que mostrasse as demandas de transporte existente na cidade. Além disso, ela considera que a principal causa do problema da mobilidade urbana que tanto afeta o Recife está numa ocupação urbana desordenada e que empreendimentos de impacto como os citados só tenderiam a agravar essa situação.

O cerne do projeto está nos dois artigos seguintes:

Art.5º – O Poder Executivo, no prazo de 365 dias, deverá submeter à Câmara Municipal do Recife Projeto de Lei que institua o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.  

§ 1º – O Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, juntamente com o plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole serão instrumentos para a revisão dos parâmetros urbanísticos da Área de Controle de Adensamento (ACA), instituída no Art. 1º desta Lei.  

§ 2º – O Município do Recife procurará associar-se aos demais municípios da Região Metropolitana do Recife para a elaboração do plano de organização territorial de centralidades urbanas da metrópole.  

Art.6º – Ficam suspensas a análise e aprovação de quaisquer Empreendimentos de Impacto, definidos no disposto nos artigos 61,62 e 63 da Lei n° 16.176/96, modificada pela Lei 16.289/97, até a entrada em vigor da lei que instituir o Plano Municipal de Transporte e Mobilidade, obrigatoriamente embasado em Pesquisa de Origem-Destino.

Texto completo do PL 141/2011:

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Minhas impressões sobre o PL e a conversa com a vereadora

O projeto nos chamou a atenção por ser uma primeira iniciativa concreta do legislativo municipal na direção de colocar um freio na maneira como a cidade vem crescendo, sem planejamento e sob os parâmetros de uma legislação ultrapassada. Porém, como comentamos com a vereadora, o fato de o projeto ter sido motivado pela discussão do Plano de Mobilidade acabou limitando seu alcance e o fazendo herdar os problemas apontados pela vereadora no Plano. Isto porque o principal problema da forma como o Plano de Mobilidade foi elaborado e discutido (?) é uma certa inversão do que seria esperado no planejamento da cidade. Como a justificativa do PL diz acertadamente, o problema da mobilidade é um sintoma da falta de planejamento urbano em Recife. Jane Jacobs, a autora de uma das bíblias do urbanismo, Vida e Morte das Grandes Cidades, logo no começo dessa obra, que apesar dos seus cinquenta anos de idade, parece tão atual, faz esse diagnóstico:

os automóveis costumam ser convenientemente rotulados de vilões e responsabilizados pelos males das cidades e pelos insucessos e pela inutilidade do planejamento urbano. Mas os efeitos nocivos dos automóveis são menos a causa do que um sintoma da nossa incompetência no desenvolvimento urbano. Claro que os planejadores, inclusive os engenheiros de tráfego, que dispõem de fabulosas somas em dinheiro e poderes ilimitados, não conseguem compatibilizar automóveis e cidades. Eles não sabem o que fazer com os automóveis nas cidades porque não têm a mínima idéia de como projetar cidades funcionais e saudáveis – com ou sem automóveis“.

A falta de planejamento causa esse efeito sobre o trânsito não só pela verticalização excessiva em algumas áreas da cidade, como é mais comum apontar, mas também, por exemplo, na falta de mecanismos que induzam uma diversidade local de usos e que permita a pessoa resolver grande parte da sua vida a pé ou de bicicleta. E em Recife essa falta de planejamento encontra sua expressão mais palpável no fato de que o Plano Diretor, aprovado em 2008 depois de tanto debate com a sociedade, não foi até hoje regulamentado. Em particular, como já foi denunciado pelo grupo Direitos Urbanos e pela imprensa local, a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) devia ter sido revista até 2010, mas seu projeto inicial ainda está em elaboração no Instituto das Cidades. E, como já falamos aqui, enquanto a LUOS não é revisada, ficam valendo os parâmetros de construção estabelecidos na lei de 1996, elaborada em um contexto econômico, político, social e até mesmo tecnológico completamente diferente.

Na prática, o que esse atraso para a revisão da LUOS e a garantia da validade da lei que deveria ter caducado provocam é a criação de um direito adquirido de poluir a paisagem urbana, de destruir a cidade e explorar de maneira extrativista os últimos espaços disponíveis. O Direito Urbanístico compartilha dos princípios do Direito Ambiental e, por isso, era de se esperar que as regras para a revisão do Plano Diretor respeitassem o Princípio da Precaução, que visa justamente afastar o risco de ações que gerem efeitos irreversíveis sobre o meio ambiente. E não há desrespeito maior a esse princípio do que casos como o do Projeto Novo Recife: o Plano Diretor estabelece uma redução drástica da verticalização para aquela área, a legislação ambiental do Recife inclui a área em uma proteção especial de estuários, porém, como essas leis não estão regulamentadas, a Prefeitura reconhece, sem nenhuma resistência, um “direito adquirido” a construir conforme os limites da lei menos restritiva, de 17 anos atrás. Seria absurdo se algum industrial tentasse defender um direito adquirido de poluir como sempre poluiu, mas as pessoas envolvidas com controle urbano parecem achar normal que empreiteiras tenham esse direito no caso de um projeto que ainda nem recebeu aprovação.

Por isso é que defendemos em um outro texto a necessidade de uma atitude drástica e preventiva como o congelamento da aprovação de obras que possam levar a esses efeitos irreversíveis sobre o ambiente urbano. Tudo bem gastar mais tempo para a elaboração de uma LUOS mais moderna e ainda mais para uma discussão aprofundada dela com a sociedade, mas o que não pode acontecer é que essa demora sirva ao interesse de quem quer destruir ainda mais o ambiente urbano e tornar praticamente impossível um planejamento adequado no futuro.

Por essas razões, o PL, apesar de bem intencionado, acaba refém da mesma distorção que ele diagnostica no Plano de Mobilidade: a inversão entre causa e efeito na ordem de prioridades de planejamento. Manter o congelamento proposto somente até a conclusão de um Plano de Mobilidade adequado deixa de atacar o problema, que, do ponto da legislação, está, pelo menos, no atraso da revisão da LUOS, e pode fazer ele reaparecer depois. O que aconteceria quando houvesse esse descongelamento? Voltariam a valer os parâmetros da lei de 1996? Não seria melhor dar um passo mais ousado e propor o congelamento até a revisão completa da LUOS, de forma similar a como foi feito durante a discussão da Lei dos 12 Bairros?

Apesar dessas limitações do projeto, colocadas para a vereadora na conversa, houve uma abertura a uma discussão mais aprofundada e a propostas. Ficou combinado que divulgaríamos o projeto no grupo para que as pessoas pudessem fazer sugestões até uma segunda reunião e que, a partir dessas sugestões, poderia ser elaborado um substitutivo.

Atuação do MP-PE no caso da Via Mangue

Mensagens enviadas pela promotora Belize Câmara para o grupo Direitos Urbanos | Recife sobre as atitudes tomadas pelo Ministério Público de Pernambuco quanto a denúncias de danos ambientais nas obras da Via Mangue. A linguagem está informal porque era uma uma mensagem para o grupo, mas ela autorizou a publicação aqui para deixar essa atuação registrada e lhe dar mais publicidade.

Me senti na obrigação de compartilhar com vocês as informações acerca do processo da Via Mangue. Fiz um resumo “bem resumido” sobre o procedimento em trâmite aqui na Promotoria. Destaco que assumi a Promotoria do Meio Ambiente em outubro de 2011 e que a investigação aqui conduzida diz respeito unicamente a questões ambientais (excluídas considerações acerca da tutela do patrimônio público e de questões acerca de transporte). O processo da Via Mangue vem sendo acompanhado pelo Ministério Público, que não ajuizou ação contra a obra, mas tentou firmar com a Prefeitura do Recife Termo de Ajustamento de Conduta com algumas condições. Eles não aceitaram assinar um TAC (que tem força de título extrajudicial), mas firmaram um “Termo de Compromisso Preliminar”. De toda forma, nesse termo, foram impostas uma série de condições, as quais foram incorporadas como exigências pela CPRH nas licenças prévia e de instalação do empreendimento. Entre essas condições, destaca-se a necessidade de “elevação” da via em parte do seu percurso, a fim de se evitar grande supressão de mangue e preservar a sua hidrodinâmica (curso das águas). Ao assumir a Promotoria do Meio Ambiente em outubro de 2011 e, ao primeiro contato com o procedimento, percebi nos autos a ausência de certas “satisfações” ao MP, tais como envio de documentos, de forma que não sabíamos se as condições do Termo de Compromisso estavam sendo cumpridas. Requeremos o projeto executivo da obra. Em meados de fevereiro/março, compareci pessoalmente à obra com técnicos do MP e do Setor de Engenharia do TCE. Para resumir, constataram-se indícios de que as exigências não estavam sendo cumpridas. Aliado a isso, recebi recentemente fotografias que mostravam aterro de mangue na área do Aeroclube. Assim, além de várias providências requeridas nos autos, determinei a realização de audiência com os responsáveis pela obra e os técnicos do MP, o que ocorreu ontem, até umas 19h30. Nessa audiência, que foi bem longa e bem técnica, os empreendedores (URB e sua Consultoria JBR Engenharia) asseguraram, em resumo, que as exigências feitas pelo MP estavam sendo integralmente cumpridas e que, inclusive, a parte elevada da via exigida pelo MP tinha sido aumentada em distância. Quanto ao aterro próximo ao aeroclube, a URB limitou-se a dizer que seria o “canteiro” de obras da Queiroz Galvão. Enfim, era previsível que a Via Mangue fosse acarretar supressão de mangue, mas a intenção do MP ao firmar o Termo de Compromisso foi que o prejuízo fosse o menor possível. Para constatarmos todo o alegado, marcamos uma vistoria conjunta com todos os responsáveis, que será realizada no dia 04/07/2012. Nessa ocasião, poderemos firmar com mais precisão um posicionamento sobre a questão, inclusive sobre essa questão do Aeroclube.

Ata da audiência no MPPE sobre a Via Mangue

ATA DE AUDIÊNCIA Aos vinte dias do mês de junho do ano de dois mil e doze (20/06/2012), por volta das 16:00h (dezesseis horas), na 12ª Promotoria de Justiça de Defesa da Cidadania da Capital, com atribuições na Promoção e na Defesa do Meio Ambiente em atuação conjunta com as Promotorias de Justiça da Cidadania da Capital, situada na Avenida Visconde de Suassuna, nº 99, Boa Vista, nesta Cidade, onde se encontrava presente, a representante do Ministério Público Estadual de Pernambuco, a Promotora de Justiça, Dra. BELIZE CÂMARA CORREIA, em exercício cumulativo na 12ª Promotoria de Justiça da Cidadania da Capital, o Promotor de Justiça Dr. ANDRÉ SILVANI DA SILVA CARNEIRO, coordenador do CAOP Meio Ambiente, identificados os demais presentes na relação de presença em anexo e abaixo assinados. Iniciada a audiência, o analista ministerial Ronaldo Sampaio apresentou dados dos relatórios das vistorias realizadas pelo CAOP/MA, apontando que a obra da Via Mangue em execução apresentaria, nas imediações do aeroclube, mudança do traçado acordado no TCP, não observando a área de 50 (cinqüenta) metros de recuo e avançando em área de mangue. Aponta, ainda, o descumprimento do item 2.5 da cláusula 2ª do Termo de Compromisso, como visto na resposta à consulta formulada pela 13ª Promotoria de Justiça de Cidadania da Capital. Com a palavra, o representante da CPRH, acerca do contido no Ofício 050/2012, às fls. 152 do ICP 005-1/2010 – 12ª e 13ª PJ, apresentou o seu entendimento de que as exigências ali contidas se encontram atendidas, assinalando que o parecer de fls. 092 dos autos é o referido documento que se pede no tem “I” do citado ofício ministerial. Sobre o mesmo assunto, a Promotoria considera que na verdade o que se buscou foi esclarecer se houve o cumprimento das cláusulas vencidas e ajustadas no termo de compromisso, o que deve ser verificado através de vistoria específica do órgão ambiental. Com a palavra, o representante da URB esclareceu que em todo o trecho do final do aeroclube até a área da chamada “Comunidade Deus nos Acuda”, próximo à Av. Antônio Falcão, será construída via elevada, passando acima do mangue, num total de 1,9km, o que acarretará preservação de vegetação e obras a um custo mais baixo. Realizada a confrontação entre as razões dispostas na resposta à consulta da 13ª Promotoria e aquelas apresentadas pelo empreendedor, restou assegurado por este que as considerações ali dispostas teriam sido fruto de uma interpretação equivocada, eis que baseada no Laudo Técnico 037/2011 do IBAMA, o qual faz referência a áreas de 01 a 07, tal qual também o faz o termo de cooperação técnica firmado com o Ministério Público, sendo, contudo, áreas estas completamente diversas entre si, embora haja uma coincidência com o aspecto da numeração. Reafirma o empreendedor que o termo de compromisso múlticitado vem sendo observado em todos os seus aspectos. Quanto ao item 01 da citada consulta, o empreendedor afirma que não houve dolo na falta de encaminhamento ao Ministério Público Estadual do projeto executivo, porquanto, por erro de entendimento, encaminhou tal documento ao Ministério Público Federal, dentro do prazo ali pactuado. No que se refere à suposta mudança de traçado original acordado no termo de compromisso, afirma que tal não ocorre e sugere a realização de uma nova inspeção, desta feita conjunta, para fim de dissipar quaisquer dúvidas acerca de tudo quanto dispõe a resposta à múlticitada consulta. Consideram que o conteúdo do CD com a inscrição “JBR Engenharia” atenderia ao que fora requisitado no Ofício nº 169/2012 – 12ª PJ, já que ali estão contidos os estudos realizados de acordo com o estabelecido na cláusula 3ª do termo de compromisso preliminar. Acrescentam, que, no que se refere ao recuo tratado no item 2.3 da cláusula 2ª do termo de compromisso, ali identificado como “área 07”, houve uma ampliação da área mínima de recuo, que passou dos previstos 50 metros para 120 metros, área esta que será agora totalmente replantada. Finalmente afirmam que vêm dando cumprimento à cláusula 3ª do termo, o que estaria materializado nos documentos ora entregues à Promotoria de Justiça. DELIBERAÇÕES: I – Promova-se a juntada dos documentos apresentados nesta data durante a presente reunião, como sendo: a) cópias de imagens contendo os traçados original e atual da Via Mangue; b) cópia de proposta preliminar de zoneamento e intervenções para o Parque Natural Municipal dos Manguezais; c) cópia de licença de instalação (prorrogação) ao empreendedor; d) cópia de procedimento de licença prévia do projeto Via Mangue; e) cópia de licença de instalação, com vários documentos anexos, referente ao mesmo empreendimento; f) cópia de diversos conteúdos em meio digital, apresentados em 03 (três) CDs, incluindo o que traz a inscrição “JBR Engenharia”, contendo diversos produtos relacionados com a questão ambiental que foram solicitados como condicionantes na licença de prévia; g) CD com a inscrição “Via Mangue Fotos. 06/13 de junho de 2012”, cujo conteúdo diz respeito às fotografias relacionadas à consulta formulada por esta Promotoria; II – Fica agendada a realização de inspeção conjunta, com a participação da CPRH, do empreendedor, do CAOP Meio Ambiente e do CMATI para a data de 04 de julho de 2012, a partir das 09:00h, partindo da sede das promotorias do Ministério Público, ficando todos desde já cientes do compromisso; III – Encaminhe-se ao CAOP Meio Ambiente, para emissão de parecer, o termo de referência para contratação dos projetos executivos de arquitetura, paisagismo e engenharia do Parque dos Manguezais, bem como do projeto executivo viário de engenharia referente às 2ª e 3ª etapas da Via Mangue, apresentando o “plano de manejo do Parque dos Manguezais”; IV – Aguarde-se o cumprimento do item “b” do Ofício 196/2012, 12ª PJ, recebido em expediente pela URB nesta data; V – Requisite-se à CPRH a realização de vistoria específica com o objetivo de fiscalizar o fiel cumprimento das cláusulas ajustadas no termo de compromisso, firmado entre o Ministério Público e o empreendedor, e integrantes do licenciamento, no prazo de 30 (trinta) dias; VI – Após a conclusão da vistoria conjunta, remetam-se os autos ao CAOP Meio Ambiente, para emissão de parecer acerca do termo de compromisso preliminar; VII – Requisite-se ao IBAMA informações sobre o cumprimento pelo empreendedor das condições estabelecidas no laudo técnico 037/2011/NUFLOR/SUPES/IBAMA/PE, bem como para que participe da inspeção de que trata o item “II” das presentes deliberações; VIII – Encaminhe-se cópia da presente aos participantes da reunião e ao IBAMA, tudo por meio eletrônico. Como nada mais disse nem lhes foi perguntado, os Promotores de Justiça encerraram a audiência, lavrando-se este termo que, lido e achado conforme, foi digitado por mim______________ RÓGERES BESSONI E SILVA, Técnico Ministerial do MPPE, matrícula nº 188.820-0, e assinado pelos presentes. MINISTÉRIO PÚBLICO DE PERNAMBUCO: ______________________________________ BELIZE CÂMARA CORREIA Promotora de Justiça ______________________________________ ANDRÉ SILVANI DA SILVA CARNEIRO Promotor de Justiça ______________________________________ RONALDO FONSECA SAMPAIO CAOP Meio Ambiente ______________________________________ EDUARDO LINS DE ALBUQUERQUE URB ______________________________________ DÉBORA V. CHAVES MENDES URB ______________________________________ FLAVIANA GOMES DA SILVA URB ______________________________________ JOSÉ LUIZ DE FREITAS FERNANDES URB ______________________________________ MARIA LUÍZA C. PINTO JBR Engenharia ______________________________________ MARCOS MUNIZ GONÇALVES JBR Engenharia ______________________________________ NELSON MAICEVICH CPRH ______________________________________ JOSÉ DE BRITTO

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